Подвижной состав. В России уже делают поезда для городских электричек, так что тут не надо придумывать ничего нового. Внешне они не отличаются от тех новых электричек, которые и сегодня перевозят пассажиров во Владивостоке, но внутри они просторнее за счет меньшего числа сидячих мест; также есть поручни для стоящих пассажиров. Двухвагонные составы с такими интерьерами идеально подойдут для линии Чуркин – Вторая Речка. На линии Владивосток – Угольная будут продолжать ходить пригородные электрички, но к ним можно добавить по паре-тройке городских вагонов, чтобы удобно разместить новых пассажиров. После Угольной поезда будут продолжать движение в сторону Уссурийска или Партизанска, так что изменения не будут столь радикальными.

Имидж. Этот пункт идет последним, но он не менее важен чем предыдущие. Как было сказано в начале поста, конкурировать с личным авто сложно и одного лишь избегания пробок недостаточно, чтобы люди стали активно ездить на электричках. Запустив проект городской электрички, мы сможем уберечь людей от автомобильной зависимости. Сейчас активно застраиваются Садгород, Спутник, Чуркин, Чайка и другие районы. Городская электричка, а не личное авто, могла бы стать основным средством передвижения для жителей этих районов. Но для этого поезда не должны прекращать свое движение по выходным или в разгар дня. Такой график, равно как и отсутствие внятной навигации, современного информирования пассажиров и просто напросто отношение к электричке как к социальной функции для пенсионеров и малоимущих определенно не убедит людей отказаться от личного авто. Для этого надо стремиться к уровню метро, пусть не по части сверхкоротких интервалов, но хотя бы по части имиджа и бренда. На практике это означает удобную форму оплаты, единую тарифную зону до Угольной, павильоны ожидания, приятные подходы к станциям, опрятные и элегантные платформы, реклама нового вида транспорта, сбор обратной связи, фирменная ливрея на поездах. Как вариант, городская электричка Чуркин – Вторая Речка могла бы именоваться Ларга, а поезда – раскрашены в серебристо-серый окрас, с темными пятнами как у пестрой нерпы.

В Красноярске, Ростове-на-Дону, Новосибирске за пределами вагона городской электрички о ней почти никто не слышал. Создав электричку-Ларгу, мы не только закрепим бренд, но и создадим прецедент для всей страны. Завтра в администрации города состоится совещание с РЖД, и я постараюсь донести эти мысли до людей, отвечающих за принятие решений.

Первое совещание совместной рабочей группы по городской электричке Владивостока показало - и администрация города, и местное руководство РЖД серьезно настроены на реализацию этого проекта. В какой именно форме будет реализован проект - покажут следующие встречи рабочей группы.

От администрации города я получил важное уточнение: городская электричка рассматривается именно как альтернатива личному авто. Это было важно прояснить, поскольку пересадить автовладельцев на электрички намного сложнее, нежели пассажиров автобусов. Представители РЖД приводили Южно-Сахалинск в пример эффективной системы внутригородского железнодорожного транспорта, что не может не радовать. Со своей стороны я отметил важность тактового расписания и отсутствия разрывов в утренние и вечерние часы, а также продемонстрировал преимущества концепции городской электрички под кодовым названием Ларга.

Буду держать вас в курсе событий.

Сегодня вышла новость из какой-то параллельной реальности - головная структура «Тинькофф банка» переезжает с Кипра на Русский остров. Судя по решению акционеров, наш родной остров лучше Кипра, не иначе!
Но постойте. А как же топ-менеджеры одного из крупнейших российских банков будут добираться вечером к себе домой на Вторую Речку? Неужели им тоже придется ходить пешком до пожарной академии, поскольку на других остановках в 77-й уже не залезть? А если топ-менеджеры захотят выпить с друзьями в центре вечером пятницы, им тоже придется толпиться в пол одиннадцатого на изумруде, чтобы впихнуть себя в последнюю пятнашку?
Конечно нет! У топ-менеджеров Тинькофф банка есть деньги на дорогие машины и на премиальное такси, им эти ваши автобусы даром не сдались. Ну а покуда с этими проблемами сталкиваются только студенты ДВФУ и жители островных поселков, то проблемы в общем то и нет. А представить как бы это выглядело можно, воспользовавшись детищем одного из конкурентов вышеупомянутого банка.

Вчера вышла новость, которая, похоже, не стала ни для кого неожиданностью - Легкое Метро из семи веток оказалось непосильной ношей, вместо этого решили остановиться на одной-, дай Бог, -двух ветках. Видимо, суровая реальность взяла верх - пускать поезда на безлюдный Большой Улисс, прокладывать новую ж/д ветку в один из множества труднодоступных районов города, даже не попробовав решить проблему другими видами транспорта, и в целом пытаться впихнуть 4 ветки в самый загруженный участок железной дороги, - по-прежнему нецелесообразно. Но и с планом создания одной-двух веток все не так просто, как хотелось бы - никто не знает, как, в условиях кризиса, найти финансирование на Легкое Метро Владивостока, поэтому в 2025 году нам его не видать. Вполне закономерный итог неосуществимых планов, и как бы не вышло, что на этом все разговоры про Легкое Метро и закончатся. Чтобы уменьшить вероятность такого исхода, необходимо предложить руководству края выход из тупика. Пускай и две, а не семь веток, но концепция Ларга подразумевает качественно новый уровень сервиса, по сравнению с нынешними пригородными поездами. Про то, как финансировать Легкое Метро до начала строительства и в ходе эксплуатации, напишу в следующем посту.

Инфраструктура - это дорого. Мало вложить баснословные деньги в проектирование и строительство – инфраструктурные сооружения потом надо содержать. Так, обслуживание низководного и Золотого мостов обойдется бюджету края почти в 720 млн рублей за два года.

Метро, даже лёгкое, – не исключение. Несмотря на разнообразие систем метро по всему земному шару, подавляющее их большинство - убыточно. Исключение составляют лишь Япония, Гонконг и Лондонская подземка. В чем же их секрет?

В Лондоне и Японии цена билетов на метро выше себестоимости, что делает их дорогими, но прибыльными. Гонконг пошел другим путем. Перевозка пассажиров - не единственный вид деятельности полугосударственного организатора перевозок MTRCL, это – ещё и крупная строительная компания. Остановки метро в Гонконге - это не просто платформы, эскалаторы и парковки/пустыри на выходе, а полноценные торговые центры, суммарно - больше полутора тысяч коммерческих помещений, прибыль с их аренды частично покрывает стоимость билетов, благодаря чему они остаются сравнительно недорогими.

В нашем городе предлагается строительство нескольких новых ж/д остановок, одна из которых - Семёновская - в самом центре города. По соседству с будущей платформой располагается бывший институт нефти и газа (на фото). Здание могло бы стать полноценным терминалом, с коммерческими и офисными помещениями, возмещающими часть стоимости билетов. Ещё одна остановка с таким потенциалом - мыс Кунгасный, что подчеркивается активной жилой застройкой в этом районе.

Секрет внебюджетного финансирования лёгкого метро на этапе строительства также кроется в государственно-частном партнёрстве. Поскольку квартиры у метро можно продать дороже, застройщики будут проявлять повышенный интерес к участкам вблизи лёгкого метро. Одним из условий застройки таких участков должно стать софинансирование строительства инфраструктуры, ведь застройщики в конечном счёте извлекут из этой инфраструктуры прибыль. Такой механизм называется перехват прироста стоимости. Мы и сейчас видим подобное софинансирование на примере благоустройства смежных с участком территорий.

Пускай и более дорогие, квартиры возле легкого метро будут интересны потенциальным покупателям, ведь появится возможность сэкономить на приобретении автомобиля и парковочного места. Город тоже заинтересован в освоении участков вблизи лёгкого метро. Комфортная городская среда, коммерческие и жилые помещения, рабочие места, школы и больницы вблизи остановок рельсового транспорта представляют собой устойчивую модель развития современного города, – так называемая транзитно-ориентированная застройка. О ней я расскажу в следующих постах.

2025-й год начался с хорошей новости, - с 1 января вводится единый тариф до Угольной - 30 рублей. Это нововведение придётся очень кстати, когда зайдет речь о бесплатной пересадке с лёгкого метро на автобусы, троллейбусы и трамваи. Будем надеятся, что 2025-й год ещё порадует хорошими новостями.

Сегодня новостные каналы Владивостока опубликовали новость - МЦУ Владивостока сообщил о том, какая инфраструктура потребуется для реализации проекта лёгкого метро. 20 км ж/д путей, с дюжину новых остановок и автобусных маршрутов будут созданы в ближайшее десятилетие. Это все конечно хорошо и правильно, но есть нюанс.

Сообщение было опубликовано в ветке обсуждения ШЕСТАКОВ ДИРЕКТ, в ответ на жалобы горожан на нехватку автобусов и на обеспокоенность в связи с появлением множества новых ЖК без адекватного общественного транспорта.

Ответ по существу можно свести к двум фразам: “ведется анализ, проводится мониторинг…”. Тем не менее, меня зацепило вот что: “после сдачи всех домов при достаточном финансировании…будут установлены новые маршруты, обеспечивающие потребности абсолютно каждого пассажира, на которых (маршрутах)...будет задействовано достаточное количество транспортных единиц для удовлетворения нужд всех граждан.”. Тут и зарыт нюанс - с тем, как именно развивается Владивосток в плане жилой застройки, достаточное финансирование для обеспечения общественным транспортом всех граждан скоро будет означать финансирование неограниченное, ждать которого, само собой, придется много больше десяти лет.

По-видимому, это применимо и к лёгкому метро. План был прост: составить схему из 7 веток, и ждать достаточного финансирования. Чтобы лёгкое метро появилось, нужно искать способы финансирования и удешевления проекта, выходить за рамки привычного понимания государственно-частного партнерства и того, что означает остановка лёгкого метро.