Что такое городская электричка и чем она отличается от того, что сейчас ездит по ж/д путям нашего города? Начнем с теории.

Городская электричка является разновидностью рельсового транспорта. Особенность такого транспорта заключается, как и следует из названия, в наличии специальных направляющих - рельс. Это значит, что подвижной состав не может сойти с маршрута и начать движение в произвольном направлении. Это делает маршруты весьма фиксированными - где положили рельсы для поезда или трамвая, там они и будут ездить. Любые изменения в маршруте, требующие укладки новых рельс, потребуют значительных средств (особенно в случае с метро).

Учитывая это ограничение, логичнее всего организовывать движение рельсового транспорта на самых устоявшихся маршрутах или там, где ожидается стабильный спрос - например, между густонаселенным жилым районом и центром города. Именно по такому принципу работает метро в Санкт-Петербурге и Москве.

Перевозить большое число пассажиров рельсовому транспорту помогает еще одна его особенность - масштабируемость - возможность менять число вагонов, подстраиваясь под пассажиропоток. Это отлично работает с трамваями, метро и электропоездами, но практически не реализуемо на автобусных или троллейбусных маршрутах.

Есть много разных видов рельсового транспорта, среди которых трамвай, монорельс, фуникулер и разные виды поездов. Среди пассажирских поездов в России многие годы выделяли пригородные поезда и поезда дальнего следования. На Западе более обширная классификация - есть региональные поезда; коммьютеры (commuter) - поезда, отвозящие людей из пригорода, где они живут, в центр города, где они работают; скоростные поезда; и, конечно, городские поезда.

Такого рода транспорт специализируется на поездках внутри города. По величине интервалов (промежуток времени между поездами), расстоянию между станциями, длине маршрута и той роли, которую она играет для жителей, городская электричка больше похожа на метро, нежели на пригородный электропоезд. Однако, для успешной работы системы недостаточно просто запустить пригородные электрички внутри города. Подробнее в одном из следующих постов.

Всем привет. Меня зовут Владимир Остен. В этом канале я буду писать о транпортных проблемах Владивостока и о том, как создание городской электрички поспособствует их решению.

Метро на минималках - возможности и перспективы городской электрички Владивостока.

На днях появилась новость о грядущей реконструкции трамвайных путей во Владивостоке. Наличие отдельного пути для движения трамваев выгодно отличает этот вид транспорта, в том числе от автомобильного. Но трамвай - не единственный вид транспорта нуждающийся в выделенной полосе. К ним также относятся и автобусы, для которых уже созданы выделенные полосы на некоторых улицах города. Однако, в районе Луговой и особенно Борисенко недостаточно места для двух выделенок. В связи с этим встаёт вопрос - стоит ли рассмотреть вариант реконструкции, после которой по трамвайной выделенке будут двигаться в том числе и автобусы, следующие по Борисенко и Луговой?

Городские электрички существуют в Копенгагене (S-tog), в Париже (RER), в Москве (МЦД и МЦК), а также в Монголии, Минске, Киеве, Белграде и многих других городах и странах. Родоначальником концепции городской электрички по праву считается Берлин. S-bahn уже больше века перевозит жителей и гостей города.

Для европейских городских электричек характерны интервалы в пределах 20-ти минут; отсутствие длительных разрывов в расписании; особый подвижным состав, больше общего имеющий с вагонами метро, нежели с пригородными электричками; удобные пересадки на городской общественный транспорт (в т.ч. наличие комбинированных билетов); цифровая и радиосигнализация, позволяющие сократить расстояние между поездами, при этом не жертвуя безопасностью.

В России, за исключением Москвы, ситуация обстоит иначе. Городские электрички есть в Ростове-на-Дону, Новосибирске, Перми, Уфе и других городах, однако до S-Bahna им очень далеко. Зачастую под этикеткой городской электрички скрываются те же пригородные поезда (пусть и новые составы), которые делают 6-8 дополнительных рейсов внутри города и только в будние дни. Запуск такого внутригородского движения не сопровождается созданием удобной пешеходной инфраструктуры возле станций, транспортно-пересадочных узлов и за редкими исключениями - новых станций. Даже с учетом пригородных поездов в расписании остаются длинные разрывы, порой больше часа. Эти разрывы наступают не в разгар дня, когда спрос на транспорт падает, а в утренние и вечерние часы, когда людям электричка нужнее всего. Потенциальный пассажир однажды попав впросак из-за такого разрыва больше не станет рисковать и поедет на личном авто. В результате электричкой продолжают пользоваться лишь те, у кого нет иного выбора.

Так, в допандемийный 2019-й год городская электричка Ростова-на-Дону перевезла 166 тыс. пассажиров, в 800 с лишним раз меньше, чем перевез за тот же год остальной общественный транспорт города. Это явно не тянет на магистральный транспорт, способный сравниться по значимости с метро. Примеры со всего мира наглядно показывают - городская электричка обладает огромными перспективами, а значит способна на большее и в России.

Сегодня, на ежегодном отчёте, глава города представил схему развития общественного транспорта до 2030-го года. Судя по всему, на карте отмечены маршруты трамваев, городских электричек и троллейбусов. Расширение сети электротранспорта, особенно рельсового - это определенно шаг в правильном направлении -, а появление лёгкого метро или городской электрички позволит горожанам отказаться от личного авто.

Темы транспорта и застройки неотрывно связаны друг с другом. По сути, транспорт формируют городскую ткань. Вначале пределы городской застройки аккурат укладывались в то расстояние, которое горожанин мог пройти пешком. Сегодня, благодаря широкому распространению личного авто, города простираются на десятки километров. Такое расползание несёт больше вреда, чем пользы, о чем наглядно говорят утренние пробки от ЖК Фрегат и Снеговой Пади.

"Владивосток - автомобильный город", твердят автолюбители в ответ на любые предложения по созданию удобного для пешеходов города. Но ведь почти всю свою историю Владивосток не был автомобильным - город развивался с упором именно на общественный транспорт. Этот тренд прервался каких-то 30 лет назад с началом активного ввоза японских авто.

Сейчас у города снова появилась перспектива стать городом для людей, а не для машин. Но как сделать так, чтобы больше людей ездило на общественном транспорте? Для этого новые районы должны быть обеспечены качественным общественным транспортом ещё до начала заселения туда людей, а в тех районах, где общественный транспорт уже есть, должно жить и работать больше людей - потенциальных его пользователей. Именно поэтому выкуп участков частного сектора с последующим расселением и застройкой может принести городу много пользы, ведь новые жильцы не будут усугублять ситуацию на дорогах, а наоборот, своим запросом на качественный общественный транспорт, поспособствуют его развитию. Главное - своевременно ответить на этот запрос, и тогда Владивосток обязательно станет городом для людей.

Строительство кольцевой автодороги - очень плохая идея, если в вашем городе пробки. Почему?

При проектировании дорожники моделируют текущую нагрузку на сеть, и расчеты действительно показывают сокращение пробок от строительства новой автострады. Однако такие расчеты не учитывают множество факторов, влияющих на появление пробок. Один из них - поведение людей. Так, многие водители предпочитают в час пик не выезжать на авто, либо откладывают его покупку, покуда есть возможность добираться без пробок на электричке. Если появляется кольцевая дорога, можно не отказывать себе в поездке на личном авто, а значит новая трасса будет загружена больше, чем планировалось.

Еще один важный фактор - рост интереса застройщиков к участкам возле новой автострады. Транспортная доступность открывает возможности для строительства, что видно на спутниковых снимках пригорода Хьюстона (США). Жильцы новых районов покупают по две машины на семью и дружно встают в пробку на трассе, которая должна была эти самые пробки разгрузить. Можно конечно запретить строительство полностью (попутно сделав и без того дорогое жилье абсолютно недоступным для простых смертных), но зачем дорога, не способствующая развитию города?

И в этом главная проблема строительства инфраструктуры с опорой на личное авто. Этот спрос невозможно удовлетворить в реальном мире. Автомобили занимают слишком много места - дорог и парковок на всех не хватит. Но город способен развиваться, не обрекая своих жителей на автокабалу. Для этого связывать центр с периферией должны поезда.

“...на электричке в Центр!”, – торжественно объявляет плакат на ст. Луговая, а куча мусора тут же красноречиво намекает, что за “рекламой” городской электрички скрывается нечто совсем иное. Да, Вы не ослышались, во Владивостоке действительно ходит городская электричка. Правда, есть подвох. Городская электричка совершает всего два рейса в день: один – в 07:16 утра с Чуркина в Центр, и другой – в 18:21, в обратном направлении. Взглянув на это расписание, может показаться, что Владивосток все еще строит коммунизм и СССР здесь продолжает свое существование. Где-то в центре города находится градообразующее предприятие – какой-то завод или фабрика, куда в 7 утра на смену дружно едут рабочие и выпускают норму неких деталей и механизмов. Видимо, вечером, на той же самой электричке, они отправляются по домам, включают радио и всей семьей представляют себе, как будет здорово, когда наконец наступит коммунизм…

К чему я это? Да к тому, что коммунизм мы давно не строим, большинство горожан не начинает свой рабочий день в 8 утра, а для того, чтобы купить личное авто не нужно стоять в очереди 10 лет. Нынешние городские электрички, как собственно и пригородные поезда, не способны составить конкуренцию личному авто, но решать проблему транспортной доступности как-то надо. Так что же делать?

Осмелюсь сказать, что главное преимущество электрички для пассажира – возможность доехать до пункта назначения без пробок, то есть не тратить время впустую. Этим преимуществом обладают и пригородные поезда, однако пользуются ими в основном люди без личного авто. С чем это может быть связано?

Интервалы. Во-первых, расписание электричек весьма сумбурное и человеку, который на электричках не ездил, придется приложить немалые умственные усилия, чтобы в нем разобраться. Создание тактового расписания, когда поезд приходит в четко установленное время, с равными интервалами в 20-30 минут, помогает решить эту проблему, ведь теперь пассажиру не надо запоминать все расписание, а достаточно знать две или три цифры. Плюс, это заполняет длинные разрывы продолжительностью в час, когда опоздание на электричку означает пеший путь до ближайшей автобусной остановки или заказ такси за бешеные деньги. Один раз так опоздав, владелец авто никогда не сядет на электричку снова. Но ведь год назад в РЖД говорили, что Транссиб загружен почти на 100%? Может быть и так, но ведь есть способы увеличить пропускную способность железной дороги без строительства новых путей. Один из них – внедрение систем интервального регулирования движения поездов и подвижных блок-участков, позволяющие сократить расстояние между поездами без ущерба безопасности. Другой способ обеспечить тактовое расписание – осуществлять движение грузовых составов ночью и днем, оставляя утро и вечер для городской электрички. Само собой, увеличение частоты движения поездов означает более загруженные переезды. Необходимо построить по меньшей мере два автомобильно-пешеходных тоннеля под ж/д полотном.

Доступность. Хорошо, мы сделали тактовое расписание, но ведь до станции еще надо дойти, а тротуаров нет. Значит, надо их сделать. И сделать красиво – с тротуарной плиткой, освещением, скамейками и навигацией. Но что если идти слишком далеко? Как-ни крути, а железная дорога проходит в стороне от жилой застройки. Тут на помощь приходят новые автобусные маршруты, соединяющие станции городской электрички с жилыми районами. Кроме того, предлагается строительство до семи новых станций, ближе к жилым домам и остановкам общественного транспорта. Подробный разбор новых станций будет в отдельных постах.

Подвижной состав. В России уже делают поезда для городских электричек, так что тут не надо придумывать ничего нового. Внешне они не отличаются от тех новых электричек, которые и сегодня перевозят пассажиров во Владивостоке, но внутри они просторнее за счет меньшего числа сидячих мест; также есть поручни для стоящих пассажиров. Двухвагонные составы с такими интерьерами идеально подойдут для линии Чуркин – Вторая Речка. На линии Владивосток – Угольная будут продолжать ходить пригородные электрички, но к ним можно добавить по паре-тройке городских вагонов, чтобы удобно разместить новых пассажиров. После Угольной поезда будут продолжать движение в сторону Уссурийска или Партизанска, так что изменения не будут столь радикальными.

Имидж. Этот пункт идет последним, но он не менее важен чем предыдущие. Как было сказано в начале поста, конкурировать с личным авто сложно и одного лишь избегания пробок недостаточно, чтобы люди стали активно ездить на электричках. Запустив проект городской электрички, мы сможем уберечь людей от автомобильной зависимости. Сейчас активно застраиваются Садгород, Спутник, Чуркин, Чайка и другие районы. Городская электричка, а не личное авто, могла бы стать основным средством передвижения для жителей этих районов. Но для этого поезда не должны прекращать свое движение по выходным или в разгар дня. Такой график, равно как и отсутствие внятной навигации, современного информирования пассажиров и просто напросто отношение к электричке как к социальной функции для пенсионеров и малоимущих определенно не убедит людей отказаться от личного авто. Для этого надо стремиться к уровню метро, пусть не по части сверхкоротких интервалов, но хотя бы по части имиджа и бренда. На практике это означает удобную форму оплаты, единую тарифную зону до Угольной, павильоны ожидания, приятные подходы к станциям, опрятные и элегантные платформы, реклама нового вида транспорта, сбор обратной связи, фирменная ливрея на поездах. Как вариант, городская электричка Чуркин – Вторая Речка могла бы именоваться Ларга, а поезда – раскрашены в серебристо-серый окрас, с темными пятнами как у пестрой нерпы.

В Красноярске, Ростове-на-Дону, Новосибирске за пределами вагона городской электрички о ней почти никто не слышал. Создав электричку-Ларгу, мы не только закрепим бренд, но и создадим прецедент для всей страны. Завтра в администрации города состоится совещание с РЖД, и я постараюсь донести эти мысли до людей, отвечающих за принятие решений.