Что такое городская электричка и чем она отличается от того, что сейчас ездит по ж/д путям нашего города? Начнем с теории.
Городская электричка является разновидностью рельсового транспорта. Особенность такого транспорта заключается, как и следует из названия, в наличии специальных направляющих - рельс. Это значит, что подвижной состав не может сойти с маршрута и начать движение в произвольном направлении. Это делает маршруты весьма фиксированными - где положили рельсы для поезда или трамвая, там они и будут ездить. Любые изменения в маршруте, требующие укладки новых рельс, потребуют значительных средств (особенно в случае с метро).
Учитывая это ограничение, логичнее всего организовывать движение рельсового транспорта на самых устоявшихся маршрутах или там, где ожидается стабильный спрос - например, между густонаселенным жилым районом и центром города. Именно по такому принципу работает метро в Санкт-Петербурге и Москве.
Перевозить большое число пассажиров рельсовому транспорту помогает еще одна его особенность - масштабируемость - возможность менять число вагонов, подстраиваясь под пассажиропоток. Это отлично работает с трамваями, метро и электропоездами, но практически не реализуемо на автобусных или троллейбусных маршрутах.
Есть много разных видов рельсового транспорта, среди которых трамвай, монорельс, фуникулер и разные виды поездов. Среди пассажирских поездов в России многие годы выделяли пригородные поезда и поезда дальнего следования. На Западе более обширная классификация - есть региональные поезда; коммьютеры (commuter) - поезда, отвозящие людей из пригорода, где они живут, в центр города, где они работают; скоростные поезда; и, конечно, городские поезда.
Такого рода транспорт специализируется на поездках внутри города. По величине интервалов (промежуток времени между поездами), расстоянию между станциями, длине маршрута и той роли, которую она играет для жителей, городская электричка больше похожа на метро, нежели на пригородный электропоезд. Однако, для успешной работы системы недостаточно просто запустить пригородные электрички внутри города. Подробнее в одном из следующих постов.
Городская электричка является разновидностью рельсового транспорта. Особенность такого транспорта заключается, как и следует из названия, в наличии специальных направляющих - рельс. Это значит, что подвижной состав не может сойти с маршрута и начать движение в произвольном направлении. Это делает маршруты весьма фиксированными - где положили рельсы для поезда или трамвая, там они и будут ездить. Любые изменения в маршруте, требующие укладки новых рельс, потребуют значительных средств (особенно в случае с метро).
Учитывая это ограничение, логичнее всего организовывать движение рельсового транспорта на самых устоявшихся маршрутах или там, где ожидается стабильный спрос - например, между густонаселенным жилым районом и центром города. Именно по такому принципу работает метро в Санкт-Петербурге и Москве.
Перевозить большое число пассажиров рельсовому транспорту помогает еще одна его особенность - масштабируемость - возможность менять число вагонов, подстраиваясь под пассажиропоток. Это отлично работает с трамваями, метро и электропоездами, но практически не реализуемо на автобусных или троллейбусных маршрутах.
Есть много разных видов рельсового транспорта, среди которых трамвай, монорельс, фуникулер и разные виды поездов. Среди пассажирских поездов в России многие годы выделяли пригородные поезда и поезда дальнего следования. На Западе более обширная классификация - есть региональные поезда; коммьютеры (commuter) - поезда, отвозящие людей из пригорода, где они живут, в центр города, где они работают; скоростные поезда; и, конечно, городские поезда.
Такого рода транспорт специализируется на поездках внутри города. По величине интервалов (промежуток времени между поездами), расстоянию между станциями, длине маршрута и той роли, которую она играет для жителей, городская электричка больше похожа на метро, нежели на пригородный электропоезд. Однако, для успешной работы системы недостаточно просто запустить пригородные электрички внутри города. Подробнее в одном из следующих постов.
Всем привет. Меня зовут Владимир Остен. В этом канале я буду писать о транпортных проблемах Владивостока и о том, как создание городской электрички поспособствует их решению.
Метро на минималках - возможности и перспективы городской электрички Владивостока.
Метро на минималках - возможности и перспективы городской электрички Владивостока.
На днях появилась новость о грядущей реконструкции трамвайных путей во Владивостоке. Наличие отдельного пути для движения трамваев выгодно отличает этот вид транспорта, в том числе от автомобильного. Но трамвай - не единственный вид транспорта нуждающийся в выделенной полосе. К ним также относятся и автобусы, для которых уже созданы выделенные полосы на некоторых улицах города. Однако, в районе Луговой и особенно Борисенко недостаточно места для двух выделенок. В связи с этим встаёт вопрос - стоит ли рассмотреть вариант реконструкции, после которой по трамвайной выделенке будут двигаться в том числе и автобусы, следующие по Борисенко и Луговой?
Городские электрички существуют в Копенгагене (S-tog), в Париже (RER), в Москве (МЦД и МЦК), а также в Монголии, Минске, Киеве, Белграде и многих других городах и странах. Родоначальником концепции городской электрички по праву считается Берлин. S-bahn уже больше века перевозит жителей и гостей города.
Для европейских городских электричек характерны интервалы в пределах 20-ти минут; отсутствие длительных разрывов в расписании; особый подвижным состав, больше общего имеющий с вагонами метро, нежели с пригородными электричками; удобные пересадки на городской общественный транспорт (в т.ч. наличие комбинированных билетов); цифровая и радиосигнализация, позволяющие сократить расстояние между поездами, при этом не жертвуя безопасностью.
В России, за исключением Москвы, ситуация обстоит иначе. Городские электрички есть в Ростове-на-Дону, Новосибирске, Перми, Уфе и других городах, однако до S-Bahna им очень далеко. Зачастую под этикеткой городской электрички скрываются те же пригородные поезда (пусть и новые составы), которые делают 6-8 дополнительных рейсов внутри города и только в будние дни. Запуск такого внутригородского движения не сопровождается созданием удобной пешеходной инфраструктуры возле станций, транспортно-пересадочных узлов и за редкими исключениями - новых станций. Даже с учетом пригородных поездов в расписании остаются длинные разрывы, порой больше часа. Эти разрывы наступают не в разгар дня, когда спрос на транспорт падает, а в утренние и вечерние часы, когда людям электричка нужнее всего. Потенциальный пассажир однажды попав впросак из-за такого разрыва больше не станет рисковать и поедет на личном авто. В результате электричкой продолжают пользоваться лишь те, у кого нет иного выбора.
Так, в допандемийный 2019-й год городская электричка Ростова-на-Дону перевезла 166 тыс. пассажиров, в 800 с лишним раз меньше, чем перевез за тот же год остальной общественный транспорт города. Это явно не тянет на магистральный транспорт, способный сравниться по значимости с метро. Примеры со всего мира наглядно показывают - городская электричка обладает огромными перспективами, а значит способна на большее и в России.
Для европейских городских электричек характерны интервалы в пределах 20-ти минут; отсутствие длительных разрывов в расписании; особый подвижным состав, больше общего имеющий с вагонами метро, нежели с пригородными электричками; удобные пересадки на городской общественный транспорт (в т.ч. наличие комбинированных билетов); цифровая и радиосигнализация, позволяющие сократить расстояние между поездами, при этом не жертвуя безопасностью.
В России, за исключением Москвы, ситуация обстоит иначе. Городские электрички есть в Ростове-на-Дону, Новосибирске, Перми, Уфе и других городах, однако до S-Bahna им очень далеко. Зачастую под этикеткой городской электрички скрываются те же пригородные поезда (пусть и новые составы), которые делают 6-8 дополнительных рейсов внутри города и только в будние дни. Запуск такого внутригородского движения не сопровождается созданием удобной пешеходной инфраструктуры возле станций, транспортно-пересадочных узлов и за редкими исключениями - новых станций. Даже с учетом пригородных поездов в расписании остаются длинные разрывы, порой больше часа. Эти разрывы наступают не в разгар дня, когда спрос на транспорт падает, а в утренние и вечерние часы, когда людям электричка нужнее всего. Потенциальный пассажир однажды попав впросак из-за такого разрыва больше не станет рисковать и поедет на личном авто. В результате электричкой продолжают пользоваться лишь те, у кого нет иного выбора.
Так, в допандемийный 2019-й год городская электричка Ростова-на-Дону перевезла 166 тыс. пассажиров, в 800 с лишним раз меньше, чем перевез за тот же год остальной общественный транспорт города. Это явно не тянет на магистральный транспорт, способный сравниться по значимости с метро. Примеры со всего мира наглядно показывают - городская электричка обладает огромными перспективами, а значит способна на большее и в России.
Сегодня, на ежегодном отчёте, глава города представил схему развития общественного транспорта до 2030-го года. Судя по всему, на карте отмечены маршруты трамваев, городских электричек и троллейбусов. Расширение сети электротранспорта, особенно рельсового - это определенно шаг в правильном направлении -, а появление лёгкого метро или городской электрички позволит горожанам отказаться от личного авто.
Темы транспорта и застройки неотрывно связаны друг с другом. По сути, транспорт формируют городскую ткань. Вначале пределы городской застройки аккурат укладывались в то расстояние, которое горожанин мог пройти пешком. Сегодня, благодаря широкому распространению личного авто, города простираются на десятки километров. Такое расползание несёт больше вреда, чем пользы, о чем наглядно говорят утренние пробки от ЖК Фрегат и Снеговой Пади.
"Владивосток - автомобильный город", твердят автолюбители в ответ на любые предложения по созданию удобного для пешеходов города. Но ведь почти всю свою историю Владивосток не был автомобильным - город развивался с упором именно на общественный транспорт. Этот тренд прервался каких-то 30 лет назад с началом активного ввоза японских авто.
Сейчас у города снова появилась перспектива стать городом для людей, а не для машин. Но как сделать так, чтобы больше людей ездило на общественном транспорте? Для этого новые районы должны быть обеспечены качественным общественным транспортом ещё до начала заселения туда людей, а в тех районах, где общественный транспорт уже есть, должно жить и работать больше людей - потенциальных его пользователей. Именно поэтому выкуп участков частного сектора с последующим расселением и застройкой может принести городу много пользы, ведь новые жильцы не будут усугублять ситуацию на дорогах, а наоборот, своим запросом на качественный общественный транспорт, поспособствуют его развитию. Главное - своевременно ответить на этот запрос, и тогда Владивосток обязательно станет городом для людей.
"Владивосток - автомобильный город", твердят автолюбители в ответ на любые предложения по созданию удобного для пешеходов города. Но ведь почти всю свою историю Владивосток не был автомобильным - город развивался с упором именно на общественный транспорт. Этот тренд прервался каких-то 30 лет назад с началом активного ввоза японских авто.
Сейчас у города снова появилась перспектива стать городом для людей, а не для машин. Но как сделать так, чтобы больше людей ездило на общественном транспорте? Для этого новые районы должны быть обеспечены качественным общественным транспортом ещё до начала заселения туда людей, а в тех районах, где общественный транспорт уже есть, должно жить и работать больше людей - потенциальных его пользователей. Именно поэтому выкуп участков частного сектора с последующим расселением и застройкой может принести городу много пользы, ведь новые жильцы не будут усугублять ситуацию на дорогах, а наоборот, своим запросом на качественный общественный транспорт, поспособствуют его развитию. Главное - своевременно ответить на этот запрос, и тогда Владивосток обязательно станет городом для людей.
РБК
Шестаков назвал новые территории для реновации во Владивостоке
Масштабная реконструкция ждет восемь районов дальневосточной столицы
Строительство кольцевой автодороги - очень плохая идея, если в вашем городе пробки. Почему?
При проектировании дорожники моделируют текущую нагрузку на сеть, и расчеты действительно показывают сокращение пробок от строительства новой автострады. Однако такие расчеты не учитывают множество факторов, влияющих на появление пробок. Один из них - поведение людей. Так, многие водители предпочитают в час пик не выезжать на авто, либо откладывают его покупку, покуда есть возможность добираться без пробок на электричке. Если появляется кольцевая дорога, можно не отказывать себе в поездке на личном авто, а значит новая трасса будет загружена больше, чем планировалось.
Еще один важный фактор - рост интереса застройщиков к участкам возле новой автострады. Транспортная доступность открывает возможности для строительства, что видно на спутниковых снимках пригорода Хьюстона (США). Жильцы новых районов покупают по две машины на семью и дружно встают в пробку на трассе, которая должна была эти самые пробки разгрузить. Можно конечно запретить строительство полностью (попутно сделав и без того дорогое жилье абсолютно недоступным для простых смертных), но зачем дорога, не способствующая развитию города?
И в этом главная проблема строительства инфраструктуры с опорой на личное авто. Этот спрос невозможно удовлетворить в реальном мире. Автомобили занимают слишком много места - дорог и парковок на всех не хватит. Но город способен развиваться, не обрекая своих жителей на автокабалу. Для этого связывать центр с периферией должны поезда.
При проектировании дорожники моделируют текущую нагрузку на сеть, и расчеты действительно показывают сокращение пробок от строительства новой автострады. Однако такие расчеты не учитывают множество факторов, влияющих на появление пробок. Один из них - поведение людей. Так, многие водители предпочитают в час пик не выезжать на авто, либо откладывают его покупку, покуда есть возможность добираться без пробок на электричке. Если появляется кольцевая дорога, можно не отказывать себе в поездке на личном авто, а значит новая трасса будет загружена больше, чем планировалось.
Еще один важный фактор - рост интереса застройщиков к участкам возле новой автострады. Транспортная доступность открывает возможности для строительства, что видно на спутниковых снимках пригорода Хьюстона (США). Жильцы новых районов покупают по две машины на семью и дружно встают в пробку на трассе, которая должна была эти самые пробки разгрузить. Можно конечно запретить строительство полностью (попутно сделав и без того дорогое жилье абсолютно недоступным для простых смертных), но зачем дорога, не способствующая развитию города?
И в этом главная проблема строительства инфраструктуры с опорой на личное авто. Этот спрос невозможно удовлетворить в реальном мире. Автомобили занимают слишком много места - дорог и парковок на всех не хватит. Но город способен развиваться, не обрекая своих жителей на автокабалу. Для этого связывать центр с периферией должны поезда.