Зоны с низким уровнем выбросов введены в четырех шотландских городах. Часть 1
Компания Transport Scotland объявила об официальном введении зон с низким уровнем выбросов (LEZ) в Эдинбурге, Глазго, Данди и Абердине для защиты здоровья населения и улучшения качества воздуха.
Планы были согласованы на уровне местных властей и теперь также одобрены шотландскими министрами, как того требует законодательство в соответствии с Законом о транспорте (Шотландия) 2019 года.
Благодаря тому, что форма и объем LEZ теперь согласованы, в четырех городах начались местные льготные периоды до вступления их в силу.
В Глазго LEZ уже распространяется на автобусы, при этом вступление в силу начинается с 1 июня 2023 года для других типов транспортных средств и с 1 июня следующего года для жителей агломерации. Эдинбург и Абердин вступят в игру 1 июня, а Данди — 30 мая 2024 года.
Чтобы улучшить качество воздуха, LEZ устанавливают лимит выбросов на определенных дорожных пространствах, ограничивая доступ для наиболее загрязняющих транспортных средств. Это помогает защитить здоровье населения в городах и поселках, делая их более привлекательными местами для жизни, работы и посещения. LEZ также побуждают людей задуматься о том, чтобы оставить машину дома и выбрать общественный транспорт или активную прогулку, поддерживая действия по борьбе с изменением климата, помогая выполнить обязательство Шотландии по сокращению пробега автомобилей на 20 процентов к 2030 году.
Транспортные средства, которые не соответствуют стандартам, установленным для зоны с низким уровнем выбросов, не смогут двигаться в пределах зоны. Штраф будет уплачиваться зарегистрированным владельцем транспортного средства при въезде в LEZ.
Минимальные стандарты выбросов для транспортных средств, разрешенных в четырех LEZ:
- Евро 4 для бензиновых автомобилей и фургонов (как правило, автомобили, зарегистрированные с января 2006 г.)
- Евро 6 для дизельных автомобилей и фургонов (как правило, автомобили, зарегистрированные с сентября 2015 г.)
Компания Transport Scotland объявила об официальном введении зон с низким уровнем выбросов (LEZ) в Эдинбурге, Глазго, Данди и Абердине для защиты здоровья населения и улучшения качества воздуха.
Планы были согласованы на уровне местных властей и теперь также одобрены шотландскими министрами, как того требует законодательство в соответствии с Законом о транспорте (Шотландия) 2019 года.
Благодаря тому, что форма и объем LEZ теперь согласованы, в четырех городах начались местные льготные периоды до вступления их в силу.
В Глазго LEZ уже распространяется на автобусы, при этом вступление в силу начинается с 1 июня 2023 года для других типов транспортных средств и с 1 июня следующего года для жителей агломерации. Эдинбург и Абердин вступят в игру 1 июня, а Данди — 30 мая 2024 года.
Чтобы улучшить качество воздуха, LEZ устанавливают лимит выбросов на определенных дорожных пространствах, ограничивая доступ для наиболее загрязняющих транспортных средств. Это помогает защитить здоровье населения в городах и поселках, делая их более привлекательными местами для жизни, работы и посещения. LEZ также побуждают людей задуматься о том, чтобы оставить машину дома и выбрать общественный транспорт или активную прогулку, поддерживая действия по борьбе с изменением климата, помогая выполнить обязательство Шотландии по сокращению пробега автомобилей на 20 процентов к 2030 году.
Транспортные средства, которые не соответствуют стандартам, установленным для зоны с низким уровнем выбросов, не смогут двигаться в пределах зоны. Штраф будет уплачиваться зарегистрированным владельцем транспортного средства при въезде в LEZ.
Минимальные стандарты выбросов для транспортных средств, разрешенных в четырех LEZ:
- Евро 4 для бензиновых автомобилей и фургонов (как правило, автомобили, зарегистрированные с января 2006 г.)
- Евро 6 для дизельных автомобилей и фургонов (как правило, автомобили, зарегистрированные с сентября 2015 г.)
Зоны с низким уровнем выбросов введены в четырех шотландских городах. Часть 2
Ряд транспортных средств освобождаются от требований LEZ, в том числе любые транспортные средства, которыми управляет обладатель спецзнака. Льготы будут сохранены для помощи людям и предприятиям, больше всего пострадавшим при введении LEZ.
Министр транспорта Дженни Гилрут сказала: «Введение зон с низким уровнем выбросов является действительно важным моментом для общественного здравоохранения Шотландии. Качество воздуха у нас в целом хорошее, но слишком долго загрязнение воздуха в центрах наших городов превышало установленные законом пределы для здоровья из-за неограниченных выбросов транспортных средств. У нас есть моральная ответственность действовать. Загрязнение воздуха часто непропорционально влияет на тех, кто слабее всего в нашем обществе. Это наносит наибольший ущерб самым молодым, самым старым и тем, у кого уже есть заболевания. LEZ — это самое большое изменение, которое мы когда-либо совершали в том, как автомобили будут передвигаться по нашим городам, и они должны быть такими, чтобы наилучшим образом защитить здоровье населения и улучшить качество воздуха ».
Скотт Артур, ответственный за транспорт и окружающую среду в городском совете Эдинбурга, сказал: «Вводя LEZ, Эдинбург присоединяется к городам по всей Великобритании в работе по созданию более здоровой окружающей среды и лучшего качества жизни для всех. LEZ ограничит въезд в пределы города наиболее загрязняющих транспортных средств, сократив вредные выбросы оксида азота, связанные с дорожным движением, на 55 процентов».
«Загрязнение воздуха является самой большой экологической угрозой для здоровья населения. Это вызывает новые заболевания, такие как рак легких, и ухудшает уже существующие. У каждого пятого шотландца в течение жизни развивается заболевание легких и загрязнение может вызвать опасные для жизни приступы и обострения астмы. Легкие детей также более восприимчивы к загрязнению воздуха, поскольку они все еще растут и дышат быстрее, чем взрослые», — сказал Джозеф Картер, глава Devolved Nations в Asthma+Lung UK. «Постепенное развертывание зон с низким уровнем выбросов станет огромным шагом вперед для начала решения этой серьезной проблемы со здоровьем. Начиная с Глазго в 2018 году, LEZ являются одним из наиболее эффективных способов сокращения загрязнения».
Ряд транспортных средств освобождаются от требований LEZ, в том числе любые транспортные средства, которыми управляет обладатель спецзнака. Льготы будут сохранены для помощи людям и предприятиям, больше всего пострадавшим при введении LEZ.
Министр транспорта Дженни Гилрут сказала: «Введение зон с низким уровнем выбросов является действительно важным моментом для общественного здравоохранения Шотландии. Качество воздуха у нас в целом хорошее, но слишком долго загрязнение воздуха в центрах наших городов превышало установленные законом пределы для здоровья из-за неограниченных выбросов транспортных средств. У нас есть моральная ответственность действовать. Загрязнение воздуха часто непропорционально влияет на тех, кто слабее всего в нашем обществе. Это наносит наибольший ущерб самым молодым, самым старым и тем, у кого уже есть заболевания. LEZ — это самое большое изменение, которое мы когда-либо совершали в том, как автомобили будут передвигаться по нашим городам, и они должны быть такими, чтобы наилучшим образом защитить здоровье населения и улучшить качество воздуха ».
Скотт Артур, ответственный за транспорт и окружающую среду в городском совете Эдинбурга, сказал: «Вводя LEZ, Эдинбург присоединяется к городам по всей Великобритании в работе по созданию более здоровой окружающей среды и лучшего качества жизни для всех. LEZ ограничит въезд в пределы города наиболее загрязняющих транспортных средств, сократив вредные выбросы оксида азота, связанные с дорожным движением, на 55 процентов».
«Загрязнение воздуха является самой большой экологической угрозой для здоровья населения. Это вызывает новые заболевания, такие как рак легких, и ухудшает уже существующие. У каждого пятого шотландца в течение жизни развивается заболевание легких и загрязнение может вызвать опасные для жизни приступы и обострения астмы. Легкие детей также более восприимчивы к загрязнению воздуха, поскольку они все еще растут и дышат быстрее, чем взрослые», — сказал Джозеф Картер, глава Devolved Nations в Asthma+Lung UK. «Постепенное развертывание зон с низким уровнем выбросов станет огромным шагом вперед для начала решения этой серьезной проблемы со здоровьем. Начиная с Глазго в 2018 году, LEZ являются одним из наиболее эффективных способов сокращения загрязнения».
Линия Элизабет перевезла более миллиона пассажиров за первую неделю
Компания Transport for London (TfL) объявила, что с момента открытия 24 мая 2022 года на центральном участке линии Элизабет между Паддингтоном и Эбби-Вуд было совершено более одного миллиона поездок, а по всей линии — более двух миллионов. Линия простирается от Рединга и Хитроу на западе до Шенфилда и Эбби Вуда на востоке.
Помимо открытия новых вариантов поездок, линия Элизабет поддерживает рабочие места и обеспечивает огромный экономический рост не только для Лондона, но и для всей страны. Увеличение пропускной способности железных дорог в центре Лондона на 10 процентов является крупнейшим разовым увеличением за последние десятилетия и будет способствовать возрождению и восстановлению столицы после пандемии.
Новая железная дорога также сократила время в пути между Эбби-Вуд и Паддингтоном почти вдвое, примерно до 29 минут, а поездка между Фаррингдоном и Кэнэри-Уорф теперь будет занимать около 10 минут вместо 24.
Хотя линии Элизабет не будут работать по воскресеньям до конца 2022 года, 5 июня на маршруте между Паддингтоном и Эбби-Вуд примерно с 08:00 до 22:00 будет проходить воскресная сессия для тех, кто празднует Платиновый юбилей.
Говард Смит, директор линии Элизабет TfL, сказал: «Было здорово видеть, что линия Элизабет получила такой большой прием. С момента открытия железной дороги каждый день стекаются сотни тысяч клиентов, чтобы полюбоваться нашими прекрасными новыми станциями, а также испытать значительно сократившийся путь. Она уже оказывает преобразующее воздействие на местный бизнес и открывает доступ к новым районам Лондона».
На протяжении всего строительства у железной дороги была обширная цепочка поставок, которая поддерживала предприятия всех размеров, а также создавала рабочие места по всей стране. Поезда класса 345, курсирующие по линии Элизабет, были построены в Дерби, круглые знаки и указатели для линии были поставлены семейным бизнесом на острове Уайт, а компания, базирующаяся в Лидсе, укрепляла и защищала викторианские канализационные сети Лондона во время строительства.
Компания Transport for London (TfL) объявила, что с момента открытия 24 мая 2022 года на центральном участке линии Элизабет между Паддингтоном и Эбби-Вуд было совершено более одного миллиона поездок, а по всей линии — более двух миллионов. Линия простирается от Рединга и Хитроу на западе до Шенфилда и Эбби Вуда на востоке.
Помимо открытия новых вариантов поездок, линия Элизабет поддерживает рабочие места и обеспечивает огромный экономический рост не только для Лондона, но и для всей страны. Увеличение пропускной способности железных дорог в центре Лондона на 10 процентов является крупнейшим разовым увеличением за последние десятилетия и будет способствовать возрождению и восстановлению столицы после пандемии.
Новая железная дорога также сократила время в пути между Эбби-Вуд и Паддингтоном почти вдвое, примерно до 29 минут, а поездка между Фаррингдоном и Кэнэри-Уорф теперь будет занимать около 10 минут вместо 24.
Хотя линии Элизабет не будут работать по воскресеньям до конца 2022 года, 5 июня на маршруте между Паддингтоном и Эбби-Вуд примерно с 08:00 до 22:00 будет проходить воскресная сессия для тех, кто празднует Платиновый юбилей.
Говард Смит, директор линии Элизабет TfL, сказал: «Было здорово видеть, что линия Элизабет получила такой большой прием. С момента открытия железной дороги каждый день стекаются сотни тысяч клиентов, чтобы полюбоваться нашими прекрасными новыми станциями, а также испытать значительно сократившийся путь. Она уже оказывает преобразующее воздействие на местный бизнес и открывает доступ к новым районам Лондона».
На протяжении всего строительства у железной дороги была обширная цепочка поставок, которая поддерживала предприятия всех размеров, а также создавала рабочие места по всей стране. Поезда класса 345, курсирующие по линии Элизабет, были построены в Дерби, круглые знаки и указатели для линии были поставлены семейным бизнесом на острове Уайт, а компания, базирующаяся в Лидсе, укрепляла и защищала викторианские канализационные сети Лондона во время строительства.
Tata Motors активизирует свой бизнес по производству электромобилей, купив завод Ford Sanand
Tata Passenger Electric Mobility Ltd (TPEML), дочерняя компания Tata Motors, в понедельник подписала трехсторонний меморандум о взаимопонимании (MoU) с Ford India Pvt Ltd (FIPL) и правительством штата Гуджарат о приобретении завода Ford по производству легковых автомобилей в Сананде.
Это поможет Tata Motors ускорить расширение своих мощностей по производству персональных автомобилей (PV) и электромобилей (EV). Это подразделение находится рядом с существующим производственным предприятием фотоэлектрического подразделения Tata Motors в Сананде, что должно помочь в плавном переходе, сказал Шайлеш Чандра, управляющий директор TPEML.
Таким образом, завод Ford в Индии в Сананде прокладывает путь к производству электромобилей. За этим последует подписание окончательных соглашений о сделках между TPEML и FIPL в течение следующих нескольких недель, говорится в заявлении Tata Motors .
Имея план увеличить объемы продаж электромобилей более чем в четыре раза с 19 000 единиц в 2022 финансовом году до 80 000 единиц к началу следующего финансового года, фирма TPG Rise, нацелена на то, чтобы на их долю приходилось более 30 процентов ее продаж легковых автомобилей к 2030 году. Ранее в этом месяце первый электрический концепт TPEML, Avinya, сошел с конвеера.
В Меморандуме о взаимопонимании не упоминается цена , которую заплатит Tata Motors. С учетом обязательств, включая налоги, амортизацию и заработную плату, аналитики оценивают ее в 600-700 крор рупий 1 крор = 10 млн.
«Учитывая тот факт, что заводу по производству электромобилей может не понадобиться столько рабочих, Tata Motors, возможно, придется запустить программу добровольного выхода на пенсию. Также потребуется полностью перепроектировать некоторые части завода», — сказал аналитик.
«Это беспроигрышный вариант для обоих», — сказал Пунит Гупта, директор S&P Global Automotive. По его словам, в общем объеме это поможет компании сблизиться с Hyundai Motor India, вторым по порядку игроком на рынке легковых автомобилей.
В рамках соглашения Tata Motors получит землю, здание завода, оборудование и сборку автомобилей от FIPL, а также всех рабочих, нанятых подразделением. Завод предлагает 3 043 прямых рабочих места и 20 000 косвенных рабочих мест.
Ford India продолжит производство двигателей на другом заводе, который будет сдан в аренду компании Tata Motors. В результате вода, электричество, очистные сооружения и другие коммунальные услуги будут использоваться совместно.
По словам Tata Motors, TPEML будет инвестировать в машины и оборудование. Благодаря предлагаемым инвестициям установленная мощность составит 300 000 единиц в год с возможностью увеличения до более чем 400 000 единиц.
«Мы ожидаем, что это займет несколько месяцев — этот меморандум о взаимопонимании для потенциального приобретения этого подразделения», — сказал Чандра.
Меморандум о взаимопонимании также предусматривает продолжение действия соглашения о государственной поддержке, подписанного между правительством штата Гуджарат и FIPL в 2011 году, которое теперь включает TPEML.
В заявлении канцелярии главного министра говорится, что процесс поглощения был завершен в течение 90 дней благодаря «позитивному подходу» правительства Гуджарата и поможет предотвратить кризис безработицы.
Закрытие прямо или косвенно привело бы к безработице около 25 000 рабочих. Вспомогательные подразделения, поставляющие запасные части для завода, также рисковали закрыться, добавил он.
После прекращения выпуска легковых автомобилей Ford рабочие завода занимались производством запчастей для автомобилей, помимо двигателей. Компания установила для автозавода внутренний срок до марта 2022 года для производства запасных частей, используемых для замены по гарантии.
Tata Passenger Electric Mobility Ltd (TPEML), дочерняя компания Tata Motors, в понедельник подписала трехсторонний меморандум о взаимопонимании (MoU) с Ford India Pvt Ltd (FIPL) и правительством штата Гуджарат о приобретении завода Ford по производству легковых автомобилей в Сананде.
Это поможет Tata Motors ускорить расширение своих мощностей по производству персональных автомобилей (PV) и электромобилей (EV). Это подразделение находится рядом с существующим производственным предприятием фотоэлектрического подразделения Tata Motors в Сананде, что должно помочь в плавном переходе, сказал Шайлеш Чандра, управляющий директор TPEML.
Таким образом, завод Ford в Индии в Сананде прокладывает путь к производству электромобилей. За этим последует подписание окончательных соглашений о сделках между TPEML и FIPL в течение следующих нескольких недель, говорится в заявлении Tata Motors .
Имея план увеличить объемы продаж электромобилей более чем в четыре раза с 19 000 единиц в 2022 финансовом году до 80 000 единиц к началу следующего финансового года, фирма TPG Rise, нацелена на то, чтобы на их долю приходилось более 30 процентов ее продаж легковых автомобилей к 2030 году. Ранее в этом месяце первый электрический концепт TPEML, Avinya, сошел с конвеера.
В Меморандуме о взаимопонимании не упоминается цена , которую заплатит Tata Motors. С учетом обязательств, включая налоги, амортизацию и заработную плату, аналитики оценивают ее в 600-700 крор рупий 1 крор = 10 млн.
«Учитывая тот факт, что заводу по производству электромобилей может не понадобиться столько рабочих, Tata Motors, возможно, придется запустить программу добровольного выхода на пенсию. Также потребуется полностью перепроектировать некоторые части завода», — сказал аналитик.
«Это беспроигрышный вариант для обоих», — сказал Пунит Гупта, директор S&P Global Automotive. По его словам, в общем объеме это поможет компании сблизиться с Hyundai Motor India, вторым по порядку игроком на рынке легковых автомобилей.
В рамках соглашения Tata Motors получит землю, здание завода, оборудование и сборку автомобилей от FIPL, а также всех рабочих, нанятых подразделением. Завод предлагает 3 043 прямых рабочих места и 20 000 косвенных рабочих мест.
Ford India продолжит производство двигателей на другом заводе, который будет сдан в аренду компании Tata Motors. В результате вода, электричество, очистные сооружения и другие коммунальные услуги будут использоваться совместно.
По словам Tata Motors, TPEML будет инвестировать в машины и оборудование. Благодаря предлагаемым инвестициям установленная мощность составит 300 000 единиц в год с возможностью увеличения до более чем 400 000 единиц.
«Мы ожидаем, что это займет несколько месяцев — этот меморандум о взаимопонимании для потенциального приобретения этого подразделения», — сказал Чандра.
Меморандум о взаимопонимании также предусматривает продолжение действия соглашения о государственной поддержке, подписанного между правительством штата Гуджарат и FIPL в 2011 году, которое теперь включает TPEML.
В заявлении канцелярии главного министра говорится, что процесс поглощения был завершен в течение 90 дней благодаря «позитивному подходу» правительства Гуджарата и поможет предотвратить кризис безработицы.
Закрытие прямо или косвенно привело бы к безработице около 25 000 рабочих. Вспомогательные подразделения, поставляющие запасные части для завода, также рисковали закрыться, добавил он.
После прекращения выпуска легковых автомобилей Ford рабочие завода занимались производством запчастей для автомобилей, помимо двигателей. Компания установила для автозавода внутренний срок до марта 2022 года для производства запасных частей, используемых для замены по гарантии.
Итальянское автомобильное лобби говорит, что электромобили — не единственный способ достичь целей по выбросам CO2
Электромобили — не единственный эффективный способ сократить выбросы углекислого газа, производимые автомобильной промышленностью, заявил во вторник глава автомобильного лобби Италии.
Другие технологии могут помочь декарбонизировать отрасль, достичь тех же целей по выбросам, сохранив ноу-хау и рабочие места в Италии, сказал Паоло Скудьери, председатель ассоциации автомобильной промышленности ANFIA. «Я имею в виду ощутимый вклад, который могут внести биотопливо и синтетическое топливо, а также водород», — сказал он, открывая публичное собрание ANFIA, добавив, что итальянская автомобильная промышленность уже вкладывает огромные средства в водород.
Биотопливо и синтетическое топливо, называемое электротопливом, разрабатываются, чтобы позволить продолжать использовать модифицированные версии двигателей внутреннего сгорания вместо массового перехода на аккумуляторные электромобили (BEV).
Скудьери сказал, что сосредоточение внимания исключительно на технологии BEV, в которой сегодня доминируют азиатские производители, поставит под угрозу около 73 000 рабочих мест в Италии в ближайшие годы, что не будет компенсировано примерно 6 000 новых рабочих мест, которые, как ожидается, будут созданы за счет рынка электромобилей. Он добавил, что около 450 производителей автозапчастей в Италии из 2200 рискуют обанкротиться, поскольку они еще не начали переводить производство на электрические технологии.
Еврокомиссия предложила сократить выбросы CO2 на 100% к 2035 году для промышленности. Цель, которая является частью более крупного пакета политики в области изменения климата, запущенной в прошлом году, сделает невозможным продажу новых автомобилей, работающих на ископаемом топливе, в пределах ЕС.
На следующей неделе Европарламент проведет дебаты по ряду климатических политик, включая план по эффективному запрету автомобилей с ДВС к 2035 году. Однако среди различных групп в Европарламенте нет преобладающей позиции.
«Каждый голос будет учитываться, и я хочу, чтобы наши депутаты Европарламента голосовали с учетом интересов страны», — сказал Скудьери.
Электромобили — не единственный эффективный способ сократить выбросы углекислого газа, производимые автомобильной промышленностью, заявил во вторник глава автомобильного лобби Италии.
Другие технологии могут помочь декарбонизировать отрасль, достичь тех же целей по выбросам, сохранив ноу-хау и рабочие места в Италии, сказал Паоло Скудьери, председатель ассоциации автомобильной промышленности ANFIA. «Я имею в виду ощутимый вклад, который могут внести биотопливо и синтетическое топливо, а также водород», — сказал он, открывая публичное собрание ANFIA, добавив, что итальянская автомобильная промышленность уже вкладывает огромные средства в водород.
Биотопливо и синтетическое топливо, называемое электротопливом, разрабатываются, чтобы позволить продолжать использовать модифицированные версии двигателей внутреннего сгорания вместо массового перехода на аккумуляторные электромобили (BEV).
Скудьери сказал, что сосредоточение внимания исключительно на технологии BEV, в которой сегодня доминируют азиатские производители, поставит под угрозу около 73 000 рабочих мест в Италии в ближайшие годы, что не будет компенсировано примерно 6 000 новых рабочих мест, которые, как ожидается, будут созданы за счет рынка электромобилей. Он добавил, что около 450 производителей автозапчастей в Италии из 2200 рискуют обанкротиться, поскольку они еще не начали переводить производство на электрические технологии.
Еврокомиссия предложила сократить выбросы CO2 на 100% к 2035 году для промышленности. Цель, которая является частью более крупного пакета политики в области изменения климата, запущенной в прошлом году, сделает невозможным продажу новых автомобилей, работающих на ископаемом топливе, в пределах ЕС.
На следующей неделе Европарламент проведет дебаты по ряду климатических политик, включая план по эффективному запрету автомобилей с ДВС к 2035 году. Однако среди различных групп в Европарламенте нет преобладающей позиции.
«Каждый голос будет учитываться, и я хочу, чтобы наши депутаты Европарламента голосовали с учетом интересов страны», — сказал Скудьери.
Обнадеживающие планы аккумуляторов для электромобилей в Великобритании: экспериментальный завод стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов
Britishvolt Ltd. потратит более 200 миллионов фунтов стерлингов (253 миллиона долларов) на экспериментальный объект недалеко от Бирмингема, поскольку стартап заявляет, что близок к получению еще одного крупного инвестора для того, что планируется превратить в один из крупнейших заводов по производству аккумуляторов для электромобилей в Великобритании.
Завод, который будет построен в производственно-логистическом парке Hams Hall компании Prologis Inc., начнет производство аккумуляторов к концу следующего года, и на нем будут работать 150 человек, сообщило во вторник агентство Britishvolt. По его словам, предприятие, преобразующее новые форматы элементов и химические вещества в готовые к производству батареи, будет способствовать плавному запуску завода компании стоимостью 2,6 миллиарда фунтов стерлингов в Нортумберленде в 2024 году.
Britishvolt — один из немногих стартапов, объявивших о планах строительства крупномасштабных заводов по производству аккумуляторов в Великобритании, для которых требуются серьезные инвесторы и обязательства по реализации. Хотя компания подписала общие соглашения с британскими автопроизводителями, включая Aston Martin Lagonda Global Holdings и Lotus Cars Ltd., ей еще предстоит получить твердые обязательства по запланированной мощности в 38 гигаватт-часов на заводе, который она строит недалеко от Блита на месте бывшей угольной электростанции.
Britishvolt планирует профинансировать пилотный объект мощностью 1,2 гигаватт-часа из существующих средств, а также за счет будущих раундов сбора средств, при этом компания объявит второго инвестора «FTSE100» в ближайшие недели, говорится в электронном письме компании.
Britishvolt Ltd. потратит более 200 миллионов фунтов стерлингов (253 миллиона долларов) на экспериментальный объект недалеко от Бирмингема, поскольку стартап заявляет, что близок к получению еще одного крупного инвестора для того, что планируется превратить в один из крупнейших заводов по производству аккумуляторов для электромобилей в Великобритании.
Завод, который будет построен в производственно-логистическом парке Hams Hall компании Prologis Inc., начнет производство аккумуляторов к концу следующего года, и на нем будут работать 150 человек, сообщило во вторник агентство Britishvolt. По его словам, предприятие, преобразующее новые форматы элементов и химические вещества в готовые к производству батареи, будет способствовать плавному запуску завода компании стоимостью 2,6 миллиарда фунтов стерлингов в Нортумберленде в 2024 году.
Britishvolt — один из немногих стартапов, объявивших о планах строительства крупномасштабных заводов по производству аккумуляторов в Великобритании, для которых требуются серьезные инвесторы и обязательства по реализации. Хотя компания подписала общие соглашения с британскими автопроизводителями, включая Aston Martin Lagonda Global Holdings и Lotus Cars Ltd., ей еще предстоит получить твердые обязательства по запланированной мощности в 38 гигаватт-часов на заводе, который она строит недалеко от Блита на месте бывшей угольной электростанции.
Britishvolt планирует профинансировать пилотный объект мощностью 1,2 гигаватт-часа из существующих средств, а также за счет будущих раундов сбора средств, при этом компания объявит второго инвестора «FTSE100» в ближайшие недели, говорится в электронном письме компании.
Чудо-водородное топливо может усугубить изменение климата. Часть 1
Мир, отчаянно нуждающийся в безвредном для климата топливе, возлагает надежды на водород, рассматривая его как способ обеспечить электроэнергией фабрики, здания, корабли и самолеты, не выбрасывая в небо углекислый газ.
Но теперь ученые предупреждают, что при некоторых способах производства, распределения и использования, водород может усугубить потепление в течение нескольких десятилетий. Они говорят, что любая экономика, основанная на водороде, должна с самого начала быть спроектирована так, чтобы свести утечки газа к минимуму, иначе она рискует усугубить ту самую проблему, которую должна решать. Некоторые идеи, испытываемые сейчас, как транспортировка водорода по трубопроводам для природного газа или его сжигание в отдельных домах, могут привести к неприемлемому уровню утечек.
«Проблема намного сильнее, чем люди думают», — сказала Илисса Око, климатолог из некоммерческой организации «Фонд защиты окружающей среды». «Сейчас мы ставим вопрос на всеобщее обсуждение не чтобы сказать «нет» водороду, а чтобы подумать о том, как мы его используем».
Водород не задерживает тепло напрямую, как это делает CO₂. Вместо этого при утечке он запускает серию химических реакций, которые нагревают воздух, действуя как косвенный парниковый газ. И хотя он уходит из атмосферы намного быстрее, чем двуокись углерода, держащаяся веками, в краткосрочной перспективе он может нанести больше вреда. Согласно недавнему отчету правительства Великобритании, за 20 лет потенциал потепления от водорода в 33 раза превышает его от углекислого газа.
Согревающий потенциал водорода никогда раньше не представлял проблемы, поскольку его использование в основном ограничивалось нефтеперерабатывающими и химическими заводами или заводами по производству удобрений. Но теперь правительства всего мира инвестируют миллиарды в создание водородной экономики, рассматривая газ как один из вариантов декарбонизации многих отраслей, которые не могут легко работать на электричестве. Президент Джо Байден выделил 8 млрд долларов на строительство как минимум четырех «водородных узлов», где будет производиться и использоваться топливо, и штаты готовятся конкурировать за это право. Коммунальные компании США, которые сейчас поставляют природный газ, видят в нем спасение, объявив за последние два года о более чем двух десятках пилотных проектов по водороду.
Мир, отчаянно нуждающийся в безвредном для климата топливе, возлагает надежды на водород, рассматривая его как способ обеспечить электроэнергией фабрики, здания, корабли и самолеты, не выбрасывая в небо углекислый газ.
Но теперь ученые предупреждают, что при некоторых способах производства, распределения и использования, водород может усугубить потепление в течение нескольких десятилетий. Они говорят, что любая экономика, основанная на водороде, должна с самого начала быть спроектирована так, чтобы свести утечки газа к минимуму, иначе она рискует усугубить ту самую проблему, которую должна решать. Некоторые идеи, испытываемые сейчас, как транспортировка водорода по трубопроводам для природного газа или его сжигание в отдельных домах, могут привести к неприемлемому уровню утечек.
«Проблема намного сильнее, чем люди думают», — сказала Илисса Око, климатолог из некоммерческой организации «Фонд защиты окружающей среды». «Сейчас мы ставим вопрос на всеобщее обсуждение не чтобы сказать «нет» водороду, а чтобы подумать о том, как мы его используем».
Водород не задерживает тепло напрямую, как это делает CO₂. Вместо этого при утечке он запускает серию химических реакций, которые нагревают воздух, действуя как косвенный парниковый газ. И хотя он уходит из атмосферы намного быстрее, чем двуокись углерода, держащаяся веками, в краткосрочной перспективе он может нанести больше вреда. Согласно недавнему отчету правительства Великобритании, за 20 лет потенциал потепления от водорода в 33 раза превышает его от углекислого газа.
Согревающий потенциал водорода никогда раньше не представлял проблемы, поскольку его использование в основном ограничивалось нефтеперерабатывающими и химическими заводами или заводами по производству удобрений. Но теперь правительства всего мира инвестируют миллиарды в создание водородной экономики, рассматривая газ как один из вариантов декарбонизации многих отраслей, которые не могут легко работать на электричестве. Президент Джо Байден выделил 8 млрд долларов на строительство как минимум четырех «водородных узлов», где будет производиться и использоваться топливо, и штаты готовятся конкурировать за это право. Коммунальные компании США, которые сейчас поставляют природный газ, видят в нем спасение, объявив за последние два года о более чем двух десятках пилотных проектов по водороду.
Чудо-водородное топливо может усугубить изменение климата. Часть 2
«Сейчас принимаются решения и тратятся деньги, — сказал Око. «Мы должны продумать этот вопрос сейчас, чтобы он не стал проблемой». Она и другие, бьющие тревогу, настаивают на том, что это не повод отказываться от водорода. Скорее способность водорода удерживать тепло означает, что любая будущая система производства, распределения и использования газа должна быть построена так, чтобы свести к минимуму утечки.
«Существует большой потенциал использования водорода для сокращения выбросов двуокиси углерода, но очень важно снизить скорость утечки самого водорода», — сказала Никола Уорвик, ведущий автор исследования в Великобритании и научный сотрудник Национального центра атмосферных наук в Кембриджском университете.
Водородная промышленность признает наличие проблемы, даже если компании расходятся во мнениях относительно потенциального масштаба. Дэйв Эдвардс из компании Air Liquide, занимающейся промышленным газом, сказал, что воздействие утечек водорода на атмосферу должно быть намного меньше, чем у традиционных видов топлива, которые они вытесняют. Работа автомобилей и грузовиков на водородных топливных элементах окажет меньшее воздействие на атмосферу, чем работа на бензине и дизельном топливе, даже если система производства и доставки этого водорода даст утечку.
«Это не значит, что это все еще не важно, это не значит, что нам не нужно больше знать об этом, но наше первое впечатление, что масштаб проблемы намного меньше», — сказал Эдвардс, директор компании и ее руководитель и лоббист водорода в США. Утечки водорода, по его словам, «являются управляемыми проблемами, которые нужно решать».
Водород имеет большие преимущества как чистое топливо. Водород можно сжечь в турбине, и она будет генерировать энергию без углекислого газа. Можно пропустить его через топливный элемент, который будет производить электричество с водяным паром в качестве единственного выхлопа. В отличие от солнечной и ветровой энергии, его можно хранить в больших количествах до тех пор, пока он не понадобится. В то время как подавляющее большинство производимого сегодня водорода извлекается из природного газа, в процессе, который высвобождает углекислый газ, его также можно отделить от воды с использованием возобновляемой энергии без других выбросов, кроме кислорода.
«Сейчас принимаются решения и тратятся деньги, — сказал Око. «Мы должны продумать этот вопрос сейчас, чтобы он не стал проблемой». Она и другие, бьющие тревогу, настаивают на том, что это не повод отказываться от водорода. Скорее способность водорода удерживать тепло означает, что любая будущая система производства, распределения и использования газа должна быть построена так, чтобы свести к минимуму утечки.
«Существует большой потенциал использования водорода для сокращения выбросов двуокиси углерода, но очень важно снизить скорость утечки самого водорода», — сказала Никола Уорвик, ведущий автор исследования в Великобритании и научный сотрудник Национального центра атмосферных наук в Кембриджском университете.
Водородная промышленность признает наличие проблемы, даже если компании расходятся во мнениях относительно потенциального масштаба. Дэйв Эдвардс из компании Air Liquide, занимающейся промышленным газом, сказал, что воздействие утечек водорода на атмосферу должно быть намного меньше, чем у традиционных видов топлива, которые они вытесняют. Работа автомобилей и грузовиков на водородных топливных элементах окажет меньшее воздействие на атмосферу, чем работа на бензине и дизельном топливе, даже если система производства и доставки этого водорода даст утечку.
«Это не значит, что это все еще не важно, это не значит, что нам не нужно больше знать об этом, но наше первое впечатление, что масштаб проблемы намного меньше», — сказал Эдвардс, директор компании и ее руководитель и лоббист водорода в США. Утечки водорода, по его словам, «являются управляемыми проблемами, которые нужно решать».
Водород имеет большие преимущества как чистое топливо. Водород можно сжечь в турбине, и она будет генерировать энергию без углекислого газа. Можно пропустить его через топливный элемент, который будет производить электричество с водяным паром в качестве единственного выхлопа. В отличие от солнечной и ветровой энергии, его можно хранить в больших количествах до тех пор, пока он не понадобится. В то время как подавляющее большинство производимого сегодня водорода извлекается из природного газа, в процессе, который высвобождает углекислый газ, его также можно отделить от воды с использованием возобновляемой энергии без других выбросов, кроме кислорода.
Чудо-водородное топливо может усугубить изменение климата. Часть 3
Но при всех своих преимуществах водород также может легко протекать через оборудование, предназначенное для содержания более крупных молекул, таких как метан в природном газе.
Как только это происходит, большая часть вытекшего водорода будет поглощена микробами в почве. Часть того, что останется в воздухе, вступит в реакцию с веществом, помогающим удалять метан из атмосферы. Это создает проблему, потому что метан сам по себе является мощным парниковым газом, потенциал глобального потепления которого более чем в 80 раз превышает потенциал двуокиси углерода за 20 лет. Реакция между водородом и этим веществом, известная как гидроксильный радикал, оставляет меньше ОН, доступного для реакции с метаном. Таким образом, метан, попадая в атмосферу, будет задерживаться дольше и причинять больше вреда, чем если бы водорода не было.
Утечка водорода имеет и другие эффекты потепления. В тропосфере, ближайшем к земле слое атмосферы, он запускает цепочку химических реакций, в результате которых образуется больше озона, еще одного парникового газа и ключевого компонента смога. Гораздо выше, в стратосфере, водород приводит к увеличению количества водяного пара, что в целом приводит к улавливанию большего количества тепловой энергии в атмосфере.
Эти реакции происходят в течение короткого промежутка времени — несколько лет. Избыток углекислого газа, напротив, веками накапливает атмосферное тепло. Но, учитывая быстрое повышение температуры во всем мире, ученые говорят, что нельзя игнорировать краткосрочные факторы изменения климата.
«Эти десятилетия имеют значение, — сказал Стивен Гамбург, главный научный сотрудник EDF. Его группа пыталась поднять вопрос о потенциале нагревания водорода перед всеми, кто готов слушать, проводя брифинги для ученых, бизнеса и Министерства энергетики США. По оценкам его коллеги Око, на сегодняшний день они встретились примерно с 200 людьми. Для EDF это логическое продолжение работы группы, пытающейся привлечь внимание общественности к краткосрочным загрязнителям климата, таким как метан и черный углерод, которые часто упускают из виду, сосредоточив внимание на двуокиси углерода.
Но при всех своих преимуществах водород также может легко протекать через оборудование, предназначенное для содержания более крупных молекул, таких как метан в природном газе.
Как только это происходит, большая часть вытекшего водорода будет поглощена микробами в почве. Часть того, что останется в воздухе, вступит в реакцию с веществом, помогающим удалять метан из атмосферы. Это создает проблему, потому что метан сам по себе является мощным парниковым газом, потенциал глобального потепления которого более чем в 80 раз превышает потенциал двуокиси углерода за 20 лет. Реакция между водородом и этим веществом, известная как гидроксильный радикал, оставляет меньше ОН, доступного для реакции с метаном. Таким образом, метан, попадая в атмосферу, будет задерживаться дольше и причинять больше вреда, чем если бы водорода не было.
Утечка водорода имеет и другие эффекты потепления. В тропосфере, ближайшем к земле слое атмосферы, он запускает цепочку химических реакций, в результате которых образуется больше озона, еще одного парникового газа и ключевого компонента смога. Гораздо выше, в стратосфере, водород приводит к увеличению количества водяного пара, что в целом приводит к улавливанию большего количества тепловой энергии в атмосфере.
Эти реакции происходят в течение короткого промежутка времени — несколько лет. Избыток углекислого газа, напротив, веками накапливает атмосферное тепло. Но, учитывая быстрое повышение температуры во всем мире, ученые говорят, что нельзя игнорировать краткосрочные факторы изменения климата.
«Эти десятилетия имеют значение, — сказал Стивен Гамбург, главный научный сотрудник EDF. Его группа пыталась поднять вопрос о потенциале нагревания водорода перед всеми, кто готов слушать, проводя брифинги для ученых, бизнеса и Министерства энергетики США. По оценкам его коллеги Око, на сегодняшний день они встретились примерно с 200 людьми. Для EDF это логическое продолжение работы группы, пытающейся привлечь внимание общественности к краткосрочным загрязнителям климата, таким как метан и черный углерод, которые часто упускают из виду, сосредоточив внимание на двуокиси углерода.
Чудо-водородное топливо может усугубить изменение климата. Часть 4
Многие коммунальные компании экспериментируют с добавлением водорода в существующие газопроводы и разветвленные сети, которые питают все, от электростанций до бытовых котлов. Для Гамбурга это гарантия утечек. Он предупреждает, что массовое производство водорода из ископаемого топлива повлечет краткосрочное потепление, если системы производства и транспортировки водорода будут пропускать достаточное количество водорода и метана. Сокращение выбросов CO₂ по-прежнему принесет долгосрочную выгоду, но в течение одного или двух десятилетий негерметичная водородная система, основанная на ископаемом топливе, приведет к большему потеплению, чем было бы без всякого перехода.
«Через несколько десятилетий вам может стать хуже — это очень правдоподобно», — сказал Гамбург.
Эта проблема не остановила газовые компании от изучения проектов по смешиванию водорода. Но это может стать одной из тем, которые изучают проектные группы. Калифорнийская энергокомпания PG&E Corp. в мае объявила о планах испытать различные смеси водорода и природного газа в специальной трубопроводной системе, отдельной от обычной газотранспортной сети компании, при этом смеси будут сжигаться на электростанции к югу от Сакраменто. Представитель PG&E Мелисса Субботин заявила, что в рамках проекта компании « Водород в бесконечность» будет изучена возможность утечек.
«Необходимо провести обширные исследования, чтобы понять возможность закачки водорода в систему трубопроводов природного газа», — написала она в электронном письме.
По словам Гамбурга, водородная экономика, изобилующая утечками, просто подорвет собственную эффективность. Сторонники чистой энергии указывают на то, как утечка метана из скважин и трубопроводов природного газа — которая оказалась гораздо более распространенной, чем считалось ранее, — подорвала некоторые преимущества перевода электростанций с угля на газ. Они не хотят, чтобы это произошло с водородом.
«Мы рискуем продолжить строительство новой инфраструктуры, которая, по сути, повторит все эти прошлые бедствия», — сказала Джули Макнамара, заместитель директора по политике в области климата и энергетики Союза обеспокоенных ученых. «У нас нет ни времени, ни ресурсов, чтобы ошибаться».
Многие коммунальные компании экспериментируют с добавлением водорода в существующие газопроводы и разветвленные сети, которые питают все, от электростанций до бытовых котлов. Для Гамбурга это гарантия утечек. Он предупреждает, что массовое производство водорода из ископаемого топлива повлечет краткосрочное потепление, если системы производства и транспортировки водорода будут пропускать достаточное количество водорода и метана. Сокращение выбросов CO₂ по-прежнему принесет долгосрочную выгоду, но в течение одного или двух десятилетий негерметичная водородная система, основанная на ископаемом топливе, приведет к большему потеплению, чем было бы без всякого перехода.
«Через несколько десятилетий вам может стать хуже — это очень правдоподобно», — сказал Гамбург.
Эта проблема не остановила газовые компании от изучения проектов по смешиванию водорода. Но это может стать одной из тем, которые изучают проектные группы. Калифорнийская энергокомпания PG&E Corp. в мае объявила о планах испытать различные смеси водорода и природного газа в специальной трубопроводной системе, отдельной от обычной газотранспортной сети компании, при этом смеси будут сжигаться на электростанции к югу от Сакраменто. Представитель PG&E Мелисса Субботин заявила, что в рамках проекта компании « Водород в бесконечность» будет изучена возможность утечек.
«Необходимо провести обширные исследования, чтобы понять возможность закачки водорода в систему трубопроводов природного газа», — написала она в электронном письме.
По словам Гамбурга, водородная экономика, изобилующая утечками, просто подорвет собственную эффективность. Сторонники чистой энергии указывают на то, как утечка метана из скважин и трубопроводов природного газа — которая оказалась гораздо более распространенной, чем считалось ранее, — подорвала некоторые преимущества перевода электростанций с угля на газ. Они не хотят, чтобы это произошло с водородом.
«Мы рискуем продолжить строительство новой инфраструктуры, которая, по сути, повторит все эти прошлые бедствия», — сказала Джули Макнамара, заместитель директора по политике в области климата и энергетики Союза обеспокоенных ученых. «У нас нет ни времени, ни ресурсов, чтобы ошибаться».
Covid: пассажиры метро без масок должны Transport for London штрафов на сумму 142 000 фунтов стерлингов
Пассажиры должны Transport for London (TfL) примерно 142 000 фунтов стерлингов в виде невыплаченных штрафов за то, что они не носили защитные маски в транспортной сети Лондона, когда это было обязательным.
Обязательное покрытие лица было введено, чтобы остановить распространение коронавируса, и восстановлено на фоне растущей обеспокоенности по поводу варианта Omicron. Это правило было отменено 24 февраля.
Данные мэрии показали, что почти 4000 пассажиров были оштрафованы, пока маски были обязательными. Штрафы были снижены до 100 фунтов стерлингов при оплате в течение 14 дней. Новые данные мэрии показали, что TfL может привлечь 710 неплательщиков к ответственности.
По 532 делам в настоящее время ведется уголовное преследование, либо людям выписаны письма. По словам мэра Лондона, еще 178 дел в настоящее время открыты и остаются неоплаченными и ожидают судебного преследования.
Он добавил: «Поскольку прошел 14-дневный период, штрафы будут оценены в 200 фунтов стерлингов. Поэтому TfL оценивает общую непогашенную стоимость в 142 000 фунтов стерлингов».
По данным мэрии, в периоды, когда ношение маски было обязательным, чтобы остановить распространение коронавируса, 7 283 человека были остановлены в транспортной сети Лондона за то, что они не носили маску. 2325 пассажиров попросили покинуть сеть, большинство из 3996 пассажиров, которым были выписаны штрафы, оплатили их в течение 14-дневного срока.
Мэр Лондона Садик Хан сказал: «Ряд мер помог обеспечить безопасность клиентов, которые могли безопасно и уверенно пользоваться услугами TfL во время пандемии, включая требование о ношении лицевых покрытий в качестве условия перевозки как до, так и после того, как они стали обязательными по закону, что продолжает настоятельно поощряться и сегодня"
Пассажиры должны Transport for London (TfL) примерно 142 000 фунтов стерлингов в виде невыплаченных штрафов за то, что они не носили защитные маски в транспортной сети Лондона, когда это было обязательным.
Обязательное покрытие лица было введено, чтобы остановить распространение коронавируса, и восстановлено на фоне растущей обеспокоенности по поводу варианта Omicron. Это правило было отменено 24 февраля.
Данные мэрии показали, что почти 4000 пассажиров были оштрафованы, пока маски были обязательными. Штрафы были снижены до 100 фунтов стерлингов при оплате в течение 14 дней. Новые данные мэрии показали, что TfL может привлечь 710 неплательщиков к ответственности.
По 532 делам в настоящее время ведется уголовное преследование, либо людям выписаны письма. По словам мэра Лондона, еще 178 дел в настоящее время открыты и остаются неоплаченными и ожидают судебного преследования.
Он добавил: «Поскольку прошел 14-дневный период, штрафы будут оценены в 200 фунтов стерлингов. Поэтому TfL оценивает общую непогашенную стоимость в 142 000 фунтов стерлингов».
По данным мэрии, в периоды, когда ношение маски было обязательным, чтобы остановить распространение коронавируса, 7 283 человека были остановлены в транспортной сети Лондона за то, что они не носили маску. 2325 пассажиров попросили покинуть сеть, большинство из 3996 пассажиров, которым были выписаны штрафы, оплатили их в течение 14-дневного срока.
Мэр Лондона Садик Хан сказал: «Ряд мер помог обеспечить безопасность клиентов, которые могли безопасно и уверенно пользоваться услугами TfL во время пандемии, включая требование о ношении лицевых покрытий в качестве условия перевозки как до, так и после того, как они стали обязательными по закону, что продолжает настоятельно поощряться и сегодня"
Оклендский транспорт сокращает 1400 автобусных рейсов в день из-за нехватки водителей
Возрождение случаев Covid-19 происходит в автобусных парках Окленда, и это касается не только автобусных перевозок: пригородные паромы города также ходят с пониженной частотой.
Проблема также усугубляется нехваткой во всем мире водителей общественного и грузового транспорта.
Исполняющий обязанности менеджера группы Metro Services Оклендского транспорта (AT) Дарек Копер сказал, к чему приводит нехватка персонала — каждый день приходится отменять до 1400 автобусных рейсов.
AT обычно выполняет 11 600 автобусных рейсов каждый день, а это означает, что количество отмененных рейсов составляет около 10 процентов от его обычной рабочей нагрузки.
Копер сказал, что организация стремилась избежать отмены рейсов с высокой загрузкой, автобусов на маршрутах с низкой частотой, а также первых и последних автобусных рейсов дня.
Между тем, по его словам, главным приоритетом было обеспечение работы всех связанных со школой служб, чтобы дети вовремя возвращались домой и в школу.
Поскольку правительство в настоящее время предлагает общественный транспорт за полцены, Копер сказал, что AT работает над уменьшением последствий дефицита, сохраняя при этом свою систему максимально надежной.
«На данном этапе есть возможности с точки зрения предоставления услуг, надежность является ключевым фактором, который люди ценят — они хотят приехать и уехать без дополнительного беспокойства».
«Поэтому, пока мы работаем над решением проблемы, мы пытаемся общаться с клиентами и помогать им планировать свои поездки, чтобы они оказались как можно меньше затронуты кризисом».
Нехватка водителей не была новой проблемой, но Covid-19 сделал ее более очевидной.
«Covid действительно только поднял проблему на поверхность, мы уже довольно давно боремся с нехваткой водителей автобусов», — сказал Копер.
Водители уходили с работы в пользу других возможностей в транспортной сети по целому ряду причин, включая более высокие ставки заработной платы, более гибкие графики работы и растущий уровень жестокого обращения с работниками общественного транспорта.
«Мы работали с Советом профсоюзов, автобусными операторами и нашими соучредителями Waka Kotahi, чтобы найти способ улучшить условия работы водителей автобусов, чтобы сделать профессию более привлекательной».
Начальная заработная плата водителей автобусов AT составляет около 23,30 долларов в час, что, по признанию Копера, было не очень хорошей ставкой.
«Мы работаем над 27-30 долларами, чтобы быть конкурентоспособными с остальной частью отрасли, но для этого нам нужно дополнительное финансирование от наших спонсоров».
AT ранее пыталась использовать трудовые отношения для удержания водителей, но для некоторых это оказалось препятствием для трудоустройства.
Копер надеялся, что пакет бюджета в размере 61 миллиона долларов на поддержку водителей общественного транспорта поможет смягчить финансовое давление, связанное с ростом заработной платы.
По его словам, с центральным правительством, Оклендским советом и Waka Kotahi ведутся переговоры о поиске дополнительного финансирования, которое позволит AT платить водителям более конкурентоспособную заработную плату.
Возрождение случаев Covid-19 происходит в автобусных парках Окленда, и это касается не только автобусных перевозок: пригородные паромы города также ходят с пониженной частотой.
Проблема также усугубляется нехваткой во всем мире водителей общественного и грузового транспорта.
Исполняющий обязанности менеджера группы Metro Services Оклендского транспорта (AT) Дарек Копер сказал, к чему приводит нехватка персонала — каждый день приходится отменять до 1400 автобусных рейсов.
AT обычно выполняет 11 600 автобусных рейсов каждый день, а это означает, что количество отмененных рейсов составляет около 10 процентов от его обычной рабочей нагрузки.
Копер сказал, что организация стремилась избежать отмены рейсов с высокой загрузкой, автобусов на маршрутах с низкой частотой, а также первых и последних автобусных рейсов дня.
Между тем, по его словам, главным приоритетом было обеспечение работы всех связанных со школой служб, чтобы дети вовремя возвращались домой и в школу.
Поскольку правительство в настоящее время предлагает общественный транспорт за полцены, Копер сказал, что AT работает над уменьшением последствий дефицита, сохраняя при этом свою систему максимально надежной.
«На данном этапе есть возможности с точки зрения предоставления услуг, надежность является ключевым фактором, который люди ценят — они хотят приехать и уехать без дополнительного беспокойства».
«Поэтому, пока мы работаем над решением проблемы, мы пытаемся общаться с клиентами и помогать им планировать свои поездки, чтобы они оказались как можно меньше затронуты кризисом».
Нехватка водителей не была новой проблемой, но Covid-19 сделал ее более очевидной.
«Covid действительно только поднял проблему на поверхность, мы уже довольно давно боремся с нехваткой водителей автобусов», — сказал Копер.
Водители уходили с работы в пользу других возможностей в транспортной сети по целому ряду причин, включая более высокие ставки заработной платы, более гибкие графики работы и растущий уровень жестокого обращения с работниками общественного транспорта.
«Мы работали с Советом профсоюзов, автобусными операторами и нашими соучредителями Waka Kotahi, чтобы найти способ улучшить условия работы водителей автобусов, чтобы сделать профессию более привлекательной».
Начальная заработная плата водителей автобусов AT составляет около 23,30 долларов в час, что, по признанию Копера, было не очень хорошей ставкой.
«Мы работаем над 27-30 долларами, чтобы быть конкурентоспособными с остальной частью отрасли, но для этого нам нужно дополнительное финансирование от наших спонсоров».
AT ранее пыталась использовать трудовые отношения для удержания водителей, но для некоторых это оказалось препятствием для трудоустройства.
Копер надеялся, что пакет бюджета в размере 61 миллиона долларов на поддержку водителей общественного транспорта поможет смягчить финансовое давление, связанное с ростом заработной платы.
По его словам, с центральным правительством, Оклендским советом и Waka Kotahi ведутся переговоры о поиске дополнительного финансирования, которое позволит AT платить водителям более конкурентоспособную заработную плату.
Общественный транспорт получит поддержку в климатическом пакете Совета Окленда
Сотни миллионов из миллиардного пакета действий Совета Окленда по борьбе с изменением климата пойдут на финансирование общественного транспорта, включая электрические и водородные автобусы, электрические паромы и улучшение автобусных маршрутов, если будет одобрено последнее предложение мэра Фила Гоффа.
Деньги пойдут на шесть или семь новых электрических паромов и паромов с низким уровнем выбросов и 79 новых электрических или водородных автобусов, а также на 10 новых частых автобусных маршрутов по всему городу, продление Северного экспресса до береговой станции Гибискус и улучшения в почти 70 действующих автобусных маршрутов по региону.
«Это будет означать, что дополнительные 170 000 жителей Окленда — 10% населения — будут жить в пределах 500 метров от часто посещаемых автобусных маршрутов», — сказал Гофф.
Пакет действий по борьбе с изменением климата также будет направлен на улучшение пешеходных и велосипедных дорожек, а также на посадку тысяч местных деревьев.
«В 2019 году Совет Окленда единогласно проголосовал за объявление чрезвычайной климатической ситуации… Хотя с тех пор мы добились прогресса, в том числе выделили 152 миллиона долларов на климатические инициативы в нашем 10-летнем бюджете, Окленд даже отдаленно не приближается к достижению нашей цели по сокращению вдвое выбросов к 2030 году».
«Бюджет действий по борьбе с изменением климата вводит в действие нашу декларацию о чрезвычайной климатической ситуации и последующий климатический план, гарантируя надежное финансирование для сокращения выбросов».
Предлагаемый пакет будет частично финансироваться за счет нового налога, Целевой ставки по борьбе с изменением климата, которая направлена на получение 574 миллионов долларов в течение 10 лет.
Гофф сказал, что для человека со средней стоимостью дома более 1 миллиона долларов это будет представлять собой вклад в размере около 1,12 доллара в неделю.
«Этот небольшой вклад принесет значительные выгоды всем жителям Окленда, сократив выбросы и загрязнение, уменьшив заторы и сделав город более зеленым и экологически безопасным местом для жизни».
Другие ключевые бюджетные меры в предложении мэра, в том числе отсрочка капитальных вложений в размере 230 миллионов долларов на следующие три года, предназначены для обеспечения устойчивости финансов совета перед лицом «все более сложной операционной среды».
Гофф сказал, что «эти меры обеспечат разумную реакцию Совета на быстро меняющиеся и неблагоприятные глобальные экономические факторы, такие как рост инфляции и процентных ставок, возникшие с начала 2022 года».
Сотни миллионов из миллиардного пакета действий Совета Окленда по борьбе с изменением климата пойдут на финансирование общественного транспорта, включая электрические и водородные автобусы, электрические паромы и улучшение автобусных маршрутов, если будет одобрено последнее предложение мэра Фила Гоффа.
Деньги пойдут на шесть или семь новых электрических паромов и паромов с низким уровнем выбросов и 79 новых электрических или водородных автобусов, а также на 10 новых частых автобусных маршрутов по всему городу, продление Северного экспресса до береговой станции Гибискус и улучшения в почти 70 действующих автобусных маршрутов по региону.
«Это будет означать, что дополнительные 170 000 жителей Окленда — 10% населения — будут жить в пределах 500 метров от часто посещаемых автобусных маршрутов», — сказал Гофф.
Пакет действий по борьбе с изменением климата также будет направлен на улучшение пешеходных и велосипедных дорожек, а также на посадку тысяч местных деревьев.
«В 2019 году Совет Окленда единогласно проголосовал за объявление чрезвычайной климатической ситуации… Хотя с тех пор мы добились прогресса, в том числе выделили 152 миллиона долларов на климатические инициативы в нашем 10-летнем бюджете, Окленд даже отдаленно не приближается к достижению нашей цели по сокращению вдвое выбросов к 2030 году».
«Бюджет действий по борьбе с изменением климата вводит в действие нашу декларацию о чрезвычайной климатической ситуации и последующий климатический план, гарантируя надежное финансирование для сокращения выбросов».
Предлагаемый пакет будет частично финансироваться за счет нового налога, Целевой ставки по борьбе с изменением климата, которая направлена на получение 574 миллионов долларов в течение 10 лет.
Гофф сказал, что для человека со средней стоимостью дома более 1 миллиона долларов это будет представлять собой вклад в размере около 1,12 доллара в неделю.
«Этот небольшой вклад принесет значительные выгоды всем жителям Окленда, сократив выбросы и загрязнение, уменьшив заторы и сделав город более зеленым и экологически безопасным местом для жизни».
Другие ключевые бюджетные меры в предложении мэра, в том числе отсрочка капитальных вложений в размере 230 миллионов долларов на следующие три года, предназначены для обеспечения устойчивости финансов совета перед лицом «все более сложной операционной среды».
Гофф сказал, что «эти меры обеспечат разумную реакцию Совета на быстро меняющиеся и неблагоприятные глобальные экономические факторы, такие как рост инфляции и процентных ставок, возникшие с начала 2022 года».
Более 20 автобусных маршрутов по всему Лондону будут сокращены, и еще десятки — урезаны
Сокращение транспортного бюджета Лондона приведет к сокращению 22 автобусных маршрутов в соответствии с предложениями, опубликованными сегодня.
Транспорт для Лондона (TfL) обнародовал планы по сокращению автобусной сети столицы после «разрушительного» воздействия Covid-19 на его финансы.
Мэрия твердо возложила вину на правительство, заявив, что оно должно было взять на себя обязательство найти «значительные финансовые сбережения», чтобы получить финансовую помощь, чтобы пережить пандемию.
TfL заявила, что предлагаемые изменения затронут 78 маршрутов из более чем 620, в том числе те, которые должны быть полностью сокращены.
Будут изменены только маршруты, для которых уже существуют аналогичные или параллельные услуги, настаивают транспортные начальники.
План состоит в сокращении на 4% пробега лондонских автобусов, в частности, на маршрутах в центр города.
TfL заявила, что спрос на услуги в центре Лондона падал в течение многих лет, но «ускорился» из-за пандемии.
Согласно планам, количество поездок, при которых пассажиры должны пересесть на автобус, чтобы добраться до пункта назначения, возрастет с 19% до 24%.
Из 620 автобусных маршрутов в Лондоне 78 будут затронуты предлагаемыми мерами, призванными сэкономить деньги.
По планам 22 вообще вырежут. Это: 4, 11, 12, 14, 16, 24, 31, 45, 72, 74, 78, 242, 259, 521, C3, D7, N11, N16, N31, N72, N74 и N242. (маршруты 24 часа)
TfL предупредил, что, если соглашение не будет достигнуто, потребуются более жесткие сокращения в размере почти 20% маршрутов, когда 24 июня истечет текущая сделка по финансированию.
Заместитель мэра по транспорту Себ Дэнс сказал: «Никто не хочет сокращения нашей автобусной сети, но TfL вынуждена рассмотреть эти изменения из-за экономии, которую требует правительство в рамках сделок по экстренному финансированию во время пандемии.
«TfL внимательно изучил затронутые маршруты, чтобы максимально уменьшить воздействие на пассажиров.
«Измененные маршруты — это те, где есть очень похожие существующие услуги или где пассажиры будут использовать тариф мэра «Хоппер» часовой билет без ограничения пересадок, чтобы добраться до места назначения».
«Если TfL хочет избежать дальнейших сокращений, которые нанесут ущерб экономическому восстановлению нашего города после этой пандемии, правительство должно поступить правильно и заключить долгосрочную сделку по финансированию общественного транспорта столицы — как это делают правительства почти всех других крупных городах мира».
Сокращение транспортного бюджета Лондона приведет к сокращению 22 автобусных маршрутов в соответствии с предложениями, опубликованными сегодня.
Транспорт для Лондона (TfL) обнародовал планы по сокращению автобусной сети столицы после «разрушительного» воздействия Covid-19 на его финансы.
Мэрия твердо возложила вину на правительство, заявив, что оно должно было взять на себя обязательство найти «значительные финансовые сбережения», чтобы получить финансовую помощь, чтобы пережить пандемию.
TfL заявила, что предлагаемые изменения затронут 78 маршрутов из более чем 620, в том числе те, которые должны быть полностью сокращены.
Будут изменены только маршруты, для которых уже существуют аналогичные или параллельные услуги, настаивают транспортные начальники.
План состоит в сокращении на 4% пробега лондонских автобусов, в частности, на маршрутах в центр города.
TfL заявила, что спрос на услуги в центре Лондона падал в течение многих лет, но «ускорился» из-за пандемии.
Согласно планам, количество поездок, при которых пассажиры должны пересесть на автобус, чтобы добраться до пункта назначения, возрастет с 19% до 24%.
Из 620 автобусных маршрутов в Лондоне 78 будут затронуты предлагаемыми мерами, призванными сэкономить деньги.
По планам 22 вообще вырежут. Это: 4, 11, 12, 14, 16, 24, 31, 45, 72, 74, 78, 242, 259, 521, C3, D7, N11, N16, N31, N72, N74 и N242. (маршруты 24 часа)
TfL предупредил, что, если соглашение не будет достигнуто, потребуются более жесткие сокращения в размере почти 20% маршрутов, когда 24 июня истечет текущая сделка по финансированию.
Заместитель мэра по транспорту Себ Дэнс сказал: «Никто не хочет сокращения нашей автобусной сети, но TfL вынуждена рассмотреть эти изменения из-за экономии, которую требует правительство в рамках сделок по экстренному финансированию во время пандемии.
«TfL внимательно изучил затронутые маршруты, чтобы максимально уменьшить воздействие на пассажиров.
«Измененные маршруты — это те, где есть очень похожие существующие услуги или где пассажиры будут использовать тариф мэра «Хоппер» часовой билет без ограничения пересадок, чтобы добраться до места назначения».
«Если TfL хочет избежать дальнейших сокращений, которые нанесут ущерб экономическому восстановлению нашего города после этой пандемии, правительство должно поступить правильно и заключить долгосрочную сделку по финансированию общественного транспорта столицы — как это делают правительства почти всех других крупных городах мира».
Средняя школа готовит учащихся к карьере в сфере транспорта. Часть 1
Когда несколько сотен делегатов недавней международной конференции по городским грузоперевозкам Metrans собрались всего в нескольких милях от обширного порта Лонг-Бич в Калифорнии, более дюжины приглашенных молодых гостей наблюдали за лидерами отрасли и размышляли о том, что происходит в сфере транспорта и что будет, когда они приступят к управлению делами, вполне вероятно, через несколько лет.
Учащиеся старшей школы Хуана Родригеса Кабрильо, около 25% из 2000 учеников, участвуют в известной школьной программе Академии глобальной логистики.
«Наш уникальный концепт является частью объединенного школьного округа Лонг-Бич, — сказал Transport Topics учитель из Кабрильо и руководитель академического направления Джим Даудинг. «Восьмиклассники выбирают карьеру в глобальной логистике и цепочке поставок, и то, что мы делаем, — в течение периода обучения в классе и обучения на рабочем месте — знакомим их с тем, что представляет собой отрасль, какие возможности карьерного роста их ждут и как они могут найти место в отрасли после окончания учебы».
Академия имеет давние партнерские отношения с близлежащим портом Лонг-Бич, городским колледжем Лонг-Бич и Калифорнийским государственным университетом в Лонг-Бич. «После окончания средней школы есть возможность сразу перейти в отрасль, продолжить образование в колледже или сразу поступить на четырехлетнюю университетскую программу», — добавил Даудинг.
Он отметил, что исполнительный директор порта Лонг-Бич Марио Кордеро активно поддерживает программу и регулярно встречается со студентами, некоторые из которых уже приняты на работу в порт Лонг-Бич и другие близлежащие транспортные и логистические компании.
Ана Гонсалес, 16 лет, посетила конференцию Metrans со своими одноклассниками. Она планирует карьеру, возможно, в международной судоходной компании и рассматривает возможность путешествовать по миру в качестве специалиста по логистике.
«Я хотела бы сделать карьеру, помогая управлять торговлей между многими странами», — сказала Гонсалес.
Когда несколько сотен делегатов недавней международной конференции по городским грузоперевозкам Metrans собрались всего в нескольких милях от обширного порта Лонг-Бич в Калифорнии, более дюжины приглашенных молодых гостей наблюдали за лидерами отрасли и размышляли о том, что происходит в сфере транспорта и что будет, когда они приступят к управлению делами, вполне вероятно, через несколько лет.
Учащиеся старшей школы Хуана Родригеса Кабрильо, около 25% из 2000 учеников, участвуют в известной школьной программе Академии глобальной логистики.
«Наш уникальный концепт является частью объединенного школьного округа Лонг-Бич, — сказал Transport Topics учитель из Кабрильо и руководитель академического направления Джим Даудинг. «Восьмиклассники выбирают карьеру в глобальной логистике и цепочке поставок, и то, что мы делаем, — в течение периода обучения в классе и обучения на рабочем месте — знакомим их с тем, что представляет собой отрасль, какие возможности карьерного роста их ждут и как они могут найти место в отрасли после окончания учебы».
Академия имеет давние партнерские отношения с близлежащим портом Лонг-Бич, городским колледжем Лонг-Бич и Калифорнийским государственным университетом в Лонг-Бич. «После окончания средней школы есть возможность сразу перейти в отрасль, продолжить образование в колледже или сразу поступить на четырехлетнюю университетскую программу», — добавил Даудинг.
Он отметил, что исполнительный директор порта Лонг-Бич Марио Кордеро активно поддерживает программу и регулярно встречается со студентами, некоторые из которых уже приняты на работу в порт Лонг-Бич и другие близлежащие транспортные и логистические компании.
Ана Гонсалес, 16 лет, посетила конференцию Metrans со своими одноклассниками. Она планирует карьеру, возможно, в международной судоходной компании и рассматривает возможность путешествовать по миру в качестве специалиста по логистике.
«Я хотела бы сделать карьеру, помогая управлять торговлей между многими странами», — сказала Гонсалес.
Средняя школа готовит учащихся к карьере в сфере транспорта. Часть 2
В рамках программы, по словам Даудинга, одно из ежегодных упражнений заключается в том, чтобы взять конкретный продукт, такой как мороженое или гамбургер, и отследить его первоисточники. Ученики определяли, где производитель закупает сырье, будь то мясо, яйца, зерно, молоко, сахар или консерванты. Затем они смотрят, как эти продукты попали с фермы на фабрику, где производится продукт, как он транспортируется рефрижератором на склад и, в конечном итоге, в местный бакалейный магазин или ресторан для продажи.
«Если это гамбургер, то какие штаты больше всего производят говядину? Откуда берется пшеница для булочки для гамбургера? А помидор, сыр? Они должны выяснить, откуда он берется, проследить его до самого источника», — сказал Даудинг. «Они начинают получать более широкое представление о том, как они сами вписываются в мир и какова их роль в глобальной логистике и цепочке поставок. Затем мы говорим о более серьезных вопросах: как это происходит, и каковы проблемы и препятствия».
Гонсалес сказала, что для ее одноклассников, интересующихся логистикой, участие в конференции Metrans, и возможность постоять бок о бок с профессионалами в области транспорта в течение нескольких дней — все равно, что получить возможность сыграть в школьном чемпионате по футболу с профессиональным игроком. «Для нас важно встретиться с этими людьми и задать вопросы», — сказала она.
На одном из обедов Даудинг предложил студентам самим решить, с кем из взрослых они сидят, и дал задание: тот, кто принесет больше визитных карточек с мероприятия, получит подарочную карту. «Люди — ключ к успеху в жизни. Поговорите с кем-то, кого вы не знаете, — сказал он. «Ученикам важно узнать, как попадают в отрасль и выйти из своей зоны комфорта».
В связи со старением рабочей силы и сообщением Министерства труда США о 468 000 открытых вакансий в марте в секторе транспорта, складирования и коммунальных услуг, Даудинг и Гонсалес видят светлое будущее для студентов этой программы.
«После 42 лет работы учителем я все еще взволнован каждый божий день», — сказал Даудинг. «Видеть их энергию, энтузиазм и потенциал просто невероятно»
В рамках программы, по словам Даудинга, одно из ежегодных упражнений заключается в том, чтобы взять конкретный продукт, такой как мороженое или гамбургер, и отследить его первоисточники. Ученики определяли, где производитель закупает сырье, будь то мясо, яйца, зерно, молоко, сахар или консерванты. Затем они смотрят, как эти продукты попали с фермы на фабрику, где производится продукт, как он транспортируется рефрижератором на склад и, в конечном итоге, в местный бакалейный магазин или ресторан для продажи.
«Если это гамбургер, то какие штаты больше всего производят говядину? Откуда берется пшеница для булочки для гамбургера? А помидор, сыр? Они должны выяснить, откуда он берется, проследить его до самого источника», — сказал Даудинг. «Они начинают получать более широкое представление о том, как они сами вписываются в мир и какова их роль в глобальной логистике и цепочке поставок. Затем мы говорим о более серьезных вопросах: как это происходит, и каковы проблемы и препятствия».
Гонсалес сказала, что для ее одноклассников, интересующихся логистикой, участие в конференции Metrans, и возможность постоять бок о бок с профессионалами в области транспорта в течение нескольких дней — все равно, что получить возможность сыграть в школьном чемпионате по футболу с профессиональным игроком. «Для нас важно встретиться с этими людьми и задать вопросы», — сказала она.
На одном из обедов Даудинг предложил студентам самим решить, с кем из взрослых они сидят, и дал задание: тот, кто принесет больше визитных карточек с мероприятия, получит подарочную карту. «Люди — ключ к успеху в жизни. Поговорите с кем-то, кого вы не знаете, — сказал он. «Ученикам важно узнать, как попадают в отрасль и выйти из своей зоны комфорта».
В связи со старением рабочей силы и сообщением Министерства труда США о 468 000 открытых вакансий в марте в секторе транспорта, складирования и коммунальных услуг, Даудинг и Гонсалес видят светлое будущее для студентов этой программы.
«После 42 лет работы учителем я все еще взволнован каждый божий день», — сказал Даудинг. «Видеть их энергию, энтузиазм и потенциал просто невероятно»
Нулевой автомобильный транспорт к 2050 году все еще возможен, если к 2025 году количество электромобилей увеличится в пять раз — BloombergNEF. Часть 1
Сектор автомобильного транспорта все еще может достичь целевого нулевого уровня выбросов к 2050 году за счет электрификации, но от политиков и участников отрасли требуются срочные действия — это следует из последнего ежегодного долгосрочного прогноза по электротранспорту (EVO) исследовательской компании BloombergNEF (BNEF).
В отчете отмечается, что некоторые сегменты, такие как автобусы, двух- и трехколесные транспортные средства, близки к достижению нулевого уровня чистых выбросов, но необходимы действия, чтобы добиться этого в других сегментах, особенно в сегментах средних и тяжелых коммерческих автомобилей.
«Окно, позволяющее не сбиться с пути к нулевым выбросам автомобильного транспорта к 2050 году, все еще открыто, но уже совсем не нараспашку», — говорит глава отдела электромобилей BNEF Александра О'Донован, — «В ближайшие годы потребуется большой толчок со стороны правительств, автопроизводителей, поставщиков запчастей и поставщиков инфраструктуры зарядки».
В отчете EVO представлены два сценария развития электротранспорта до 2050 года.
Сценарий экономического перехода, предполагающий отсутствие введения новых политик и правил, в первую очередь определяется технико-экономическими тенденциями и рыночными силами.
Второй сценарий исследует, как выглядит потенциальный путь к полностью нулевым выбросам в секторе автомобильного транспорта к 2050 году. Этот сценарий чистого нуля (Net Zero) рассматривает прежде всего экономику как решающий фактор в вопросе внедрения технологий перехода для достижения цели к 2050 году.
Продажи пассажирских электромобилей будут быстро расти в ближайшие несколько лет: с 6,6 млн проданных в 2021 году до 21 млн в 2025 году. Ожидается, что к 2025 году парк электромобилей на дорогах достигнет 77 млн, а к 2030 году — 229 млн, исходя из сценария экономического перехода BNEF. Для сравнения в конце 2021 года объем рынка составляет 16 млн единиц.
По мере того как доля электротранспорта продолжает расти, он уже замещают спрос на нефть на 1,5 миллиона баррелей в день, говорится в отчете EVO. Большая часть этого приходится на электрические двух- и трехколесные транспортные средства в Азии, но рост продаж пассажирских электромобилей должен увеличить их до 2,5 млн баррелей в день к 2025 году.
В целом, согласно выводам BNEF, спрос на нефть со стороны автомобильного транспорта достигнет пика к 2027 году, поскольку электрификация распространяется на все другие области транспорта, помимо легковых автомобилей.
Продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) уже достигли пика в 2017 году, и BNEF ожидает, что мировой парк легковых автомобилей с ДВС начнет сокращаться в 2024 году.
Чтобы к 2050 году выйти на путь к чистому глобальному автопарку, автомобили с нулевым уровнем выбросов должны составлять 61% мировых продаж новых легковых автомобилей к 2030 году, 93% к 2035 году, а последний автомобиль с ДВС в каком бы то ни было сегменте должен быть продан в 2038.
«Электромобили являются мощным инструментом сокращения глобальных выбросов углекислого газа (CO2) в транспортном секторе», — говорит руководитель передовой транспортной группы BNEF и ведущий автор отчета EVO Колин МакКеррачер .
«Есть очень положительные признаки того, что рынок движется в правильном направлении, но необходимы дополнительные действия, особенно когда речь идет о тяжелых грузовиках. Действия также должны быть сосредоточены на развивающихся рынках, которые нуждаются в финансовой поддержке, чтобы помочь обеспечить и ускорить переход к электрической мобильности всех типов».
Сектор автомобильного транспорта все еще может достичь целевого нулевого уровня выбросов к 2050 году за счет электрификации, но от политиков и участников отрасли требуются срочные действия — это следует из последнего ежегодного долгосрочного прогноза по электротранспорту (EVO) исследовательской компании BloombergNEF (BNEF).
В отчете отмечается, что некоторые сегменты, такие как автобусы, двух- и трехколесные транспортные средства, близки к достижению нулевого уровня чистых выбросов, но необходимы действия, чтобы добиться этого в других сегментах, особенно в сегментах средних и тяжелых коммерческих автомобилей.
«Окно, позволяющее не сбиться с пути к нулевым выбросам автомобильного транспорта к 2050 году, все еще открыто, но уже совсем не нараспашку», — говорит глава отдела электромобилей BNEF Александра О'Донован, — «В ближайшие годы потребуется большой толчок со стороны правительств, автопроизводителей, поставщиков запчастей и поставщиков инфраструктуры зарядки».
В отчете EVO представлены два сценария развития электротранспорта до 2050 года.
Сценарий экономического перехода, предполагающий отсутствие введения новых политик и правил, в первую очередь определяется технико-экономическими тенденциями и рыночными силами.
Второй сценарий исследует, как выглядит потенциальный путь к полностью нулевым выбросам в секторе автомобильного транспорта к 2050 году. Этот сценарий чистого нуля (Net Zero) рассматривает прежде всего экономику как решающий фактор в вопросе внедрения технологий перехода для достижения цели к 2050 году.
Продажи пассажирских электромобилей будут быстро расти в ближайшие несколько лет: с 6,6 млн проданных в 2021 году до 21 млн в 2025 году. Ожидается, что к 2025 году парк электромобилей на дорогах достигнет 77 млн, а к 2030 году — 229 млн, исходя из сценария экономического перехода BNEF. Для сравнения в конце 2021 года объем рынка составляет 16 млн единиц.
По мере того как доля электротранспорта продолжает расти, он уже замещают спрос на нефть на 1,5 миллиона баррелей в день, говорится в отчете EVO. Большая часть этого приходится на электрические двух- и трехколесные транспортные средства в Азии, но рост продаж пассажирских электромобилей должен увеличить их до 2,5 млн баррелей в день к 2025 году.
В целом, согласно выводам BNEF, спрос на нефть со стороны автомобильного транспорта достигнет пика к 2027 году, поскольку электрификация распространяется на все другие области транспорта, помимо легковых автомобилей.
Продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) уже достигли пика в 2017 году, и BNEF ожидает, что мировой парк легковых автомобилей с ДВС начнет сокращаться в 2024 году.
Чтобы к 2050 году выйти на путь к чистому глобальному автопарку, автомобили с нулевым уровнем выбросов должны составлять 61% мировых продаж новых легковых автомобилей к 2030 году, 93% к 2035 году, а последний автомобиль с ДВС в каком бы то ни было сегменте должен быть продан в 2038.
«Электромобили являются мощным инструментом сокращения глобальных выбросов углекислого газа (CO2) в транспортном секторе», — говорит руководитель передовой транспортной группы BNEF и ведущий автор отчета EVO Колин МакКеррачер .
«Есть очень положительные признаки того, что рынок движется в правильном направлении, но необходимы дополнительные действия, особенно когда речь идет о тяжелых грузовиках. Действия также должны быть сосредоточены на развивающихся рынках, которые нуждаются в финансовой поддержке, чтобы помочь обеспечить и ускорить переход к электрической мобильности всех типов».
Нулевой автомобильный транспорт к 2050 году все еще возможен, если к 2025 году количество электромобилей увеличится в пять раз — BloombergNEF. Часть 2
Согласно BNEF, развитые страны и международные учреждения должны включать инвестиции в электромобили, стимулирование и развертывание зарядной инфраструктуры в свои международные планы климатического финансирования, предоставляя капитал развивающимся странам, у которых появятся надежные планы по развитию этого сектора.
Льготное финансирование стало ключевым фактором развития производства возобновляемой энергии в странах с развивающейся экономикой и может сыграть аналогичную роль в секторе электротранспорта.
Парк пассажирских электромобилей должен достичь 469 миллионов в 2035 году в сценарии экономического перехода, но к той же дате он должен увеличиться до 612 миллионов в сценарии Net Zero, говорится в сообщении BNEF. Большую часть этого разрыва придется заполнить в странах с развивающейся экономикой, в то время как богатые страны должны искать способы поддержать переход на этих рынках и избежать глобального замедления внедрения новых технологий.
Если рассматривать различные сегменты, двух- и трехколесные транспортные средства и автобусы уже очень близки к траектории, необходимой для достижения сценария BNEF Net Zero.
Тем не менее, средние и тяжелые коммерческие автомобили сильно отстают, и им нужны решительные дополнительные политические меры для достижения нулевого уровня выбросов. В соответствии со сценарием экономического перехода только 29% этих транспортных средств достигают нулевого уровня выбросов к 2050 году, что далеко от полного внедрения, необходимого для чистого нуля.
В дополнение к введению более жестких стандартов экономии топлива или выбросов CO2 для грузовых автомобилей правительствам может потребоваться рассмотреть мандаты на электрификацию автопарков, в том числе правительств и транспортных операторов. В отчете EVO говорится, что правительствам также следует рассмотреть возможность создания зон с нулевым уровнем выбросов в городах и стимулы для перевозки грузов на более мелких грузовиках, которые могут электрифицироваться быстрее, чем более крупные.
Согласно BNEF, развитые страны и международные учреждения должны включать инвестиции в электромобили, стимулирование и развертывание зарядной инфраструктуры в свои международные планы климатического финансирования, предоставляя капитал развивающимся странам, у которых появятся надежные планы по развитию этого сектора.
Льготное финансирование стало ключевым фактором развития производства возобновляемой энергии в странах с развивающейся экономикой и может сыграть аналогичную роль в секторе электротранспорта.
Парк пассажирских электромобилей должен достичь 469 миллионов в 2035 году в сценарии экономического перехода, но к той же дате он должен увеличиться до 612 миллионов в сценарии Net Zero, говорится в сообщении BNEF. Большую часть этого разрыва придется заполнить в странах с развивающейся экономикой, в то время как богатые страны должны искать способы поддержать переход на этих рынках и избежать глобального замедления внедрения новых технологий.
Если рассматривать различные сегменты, двух- и трехколесные транспортные средства и автобусы уже очень близки к траектории, необходимой для достижения сценария BNEF Net Zero.
Тем не менее, средние и тяжелые коммерческие автомобили сильно отстают, и им нужны решительные дополнительные политические меры для достижения нулевого уровня выбросов. В соответствии со сценарием экономического перехода только 29% этих транспортных средств достигают нулевого уровня выбросов к 2050 году, что далеко от полного внедрения, необходимого для чистого нуля.
В дополнение к введению более жестких стандартов экономии топлива или выбросов CO2 для грузовых автомобилей правительствам может потребоваться рассмотреть мандаты на электрификацию автопарков, в том числе правительств и транспортных операторов. В отчете EVO говорится, что правительствам также следует рассмотреть возможность создания зон с нулевым уровнем выбросов в городах и стимулы для перевозки грузов на более мелких грузовиках, которые могут электрифицироваться быстрее, чем более крупные.
Нулевой автомобильный транспорт к 2050 году все еще возможен, если к 2025 году количество электромобилей увеличится в пять раз — BloombergNEF. Часть 3.
В отчете EVO также рассматривается вопрос о том, являются ли аккумуляторы или топливные элементы вероятным решением для тяжелых и дальнемагистральных грузовых перевозок. К концу 2020-х годов зарядные станции мегаваттного масштаба, а также появление аккумуляторов с более высокой плотностью энергии должны привести к тому, что аккумуляторные электрические грузовики станут жизнеспособным вариантом для тяжелых дальних перевозок.
Прямая электрификация с помощью аккумуляторов представляется наиболее экономически привлекательным и эффективным подходом к декарбонизации автомобильного транспорта, включая грузовые перевозки, и его следует применять везде, где это возможно, говорится в отчете EVO: «Автомобили на водородных топливных элементах могут лишь помочь заполнить небольшие пробелы, оставленные электрификацией в некоторых тяжелых транспортных средствах, в регионах или рабочих циклах, где аккумуляторы испытывают трудности».
В отчете также предлагается по мере возможности принимать меры по снижению автомобильной зависимости за счет общественного транспорта, ходьбы пешком, езды на велосипеде и других мер.
Сокращение пробега на 10% только к 2050 году приведет к сокращению количества автомобилей на дорогах на 200 миллионов, сокращению совокупных выбросов CO2 на 2,25 гигатонны и снижению нагрузки на цепочку поставок аккумуляторов, что будет способствовать достижению долгосрочных целей по декарбонизации, считает BNEF.
Производители электротранспорта обеспокоены рынком сырья для аккумуляторов, который в ближайшие годы будет очень ограниченным, говорится в отчете. «Цепочка поставок аккумуляторов потребует значительных инвестиций, чтобы избежать дефицита поставок.
«Тем не менее, растущая стоимость аккумуляторов не помешает внедрению электротранспорта в ближайшем будущем. Некоторые из факторов, которые приводят к высокой стоимости сырья для аккумуляторов, — война, инфляция, торговые трения — также подталкивают цены на бензин и дизельное топливо к рекордно высокому уровню, что, в свою очередь, повышает интерес потребителей к электромобилям».
В отчете EVO также рассматривается вопрос о том, являются ли аккумуляторы или топливные элементы вероятным решением для тяжелых и дальнемагистральных грузовых перевозок. К концу 2020-х годов зарядные станции мегаваттного масштаба, а также появление аккумуляторов с более высокой плотностью энергии должны привести к тому, что аккумуляторные электрические грузовики станут жизнеспособным вариантом для тяжелых дальних перевозок.
Прямая электрификация с помощью аккумуляторов представляется наиболее экономически привлекательным и эффективным подходом к декарбонизации автомобильного транспорта, включая грузовые перевозки, и его следует применять везде, где это возможно, говорится в отчете EVO: «Автомобили на водородных топливных элементах могут лишь помочь заполнить небольшие пробелы, оставленные электрификацией в некоторых тяжелых транспортных средствах, в регионах или рабочих циклах, где аккумуляторы испытывают трудности».
В отчете также предлагается по мере возможности принимать меры по снижению автомобильной зависимости за счет общественного транспорта, ходьбы пешком, езды на велосипеде и других мер.
Сокращение пробега на 10% только к 2050 году приведет к сокращению количества автомобилей на дорогах на 200 миллионов, сокращению совокупных выбросов CO2 на 2,25 гигатонны и снижению нагрузки на цепочку поставок аккумуляторов, что будет способствовать достижению долгосрочных целей по декарбонизации, считает BNEF.
Производители электротранспорта обеспокоены рынком сырья для аккумуляторов, который в ближайшие годы будет очень ограниченным, говорится в отчете. «Цепочка поставок аккумуляторов потребует значительных инвестиций, чтобы избежать дефицита поставок.
«Тем не менее, растущая стоимость аккумуляторов не помешает внедрению электротранспорта в ближайшем будущем. Некоторые из факторов, которые приводят к высокой стоимости сырья для аккумуляторов, — война, инфляция, торговые трения — также подталкивают цены на бензин и дизельное топливо к рекордно высокому уровню, что, в свою очередь, повышает интерес потребителей к электромобилям».
Общественный транспорт Пекина перейдет на автоматическую проверку кодов здоровья и результатов NAT
В пекинском метро и автобусах будет внедрена новая система продажи билетов, которая прикрепляет коды здоровья пассажиров к их транспортным картам, сообщило в четверг управление муниципального транспорта.
Согласно новому протоколу, коды здоровья пассажиров и результаты 48-часового теста на нуклеиновые кислоты (NAT) теперь будут проверяться автоматически, когда пассажир проводит пальцем по экрану.
С 28 мая муниципалитет опробовал новую билетную систему на 115 станциях метро и 10 автобусных маршрутах.
С пятницы протокол будет расширен до 321 станции на 25 линиях метро и 536 автобусных маршрутов.
Чиновники муниципального транспорта заявили, что новый процесс сэкономит время пассажиров, и призвали пассажиров как можно скорее обновить свои транспортные карты и коды, чтобы воспользоваться преимуществами.
К 31 мая для доступа к новой услуге было обновлено 10,3 млн физических транспортных карт и кодов.
В пекинском метро и автобусах будет внедрена новая система продажи билетов, которая прикрепляет коды здоровья пассажиров к их транспортным картам, сообщило в четверг управление муниципального транспорта.
Согласно новому протоколу, коды здоровья пассажиров и результаты 48-часового теста на нуклеиновые кислоты (NAT) теперь будут проверяться автоматически, когда пассажир проводит пальцем по экрану.
С 28 мая муниципалитет опробовал новую билетную систему на 115 станциях метро и 10 автобусных маршрутах.
С пятницы протокол будет расширен до 321 станции на 25 линиях метро и 536 автобусных маршрутов.
Чиновники муниципального транспорта заявили, что новый процесс сэкономит время пассажиров, и призвали пассажиров как можно скорее обновить свои транспортные карты и коды, чтобы воспользоваться преимуществами.
К 31 мая для доступа к новой услуге было обновлено 10,3 млн физических транспортных карт и кодов.