Тестирование оптических датчиков беспилотного транспорта в условиях искусственного тумана может внести лепту в улучшение безопасности на дорогах в ближайшем будущем
Безопасная работа беспилотных транспортных средств напрямую зависит от качества визуальной информации, поступающей с внешних датчиков. В свою очередь, внешняя оптика требует тщательной калибровки под определённые погодные условия. Так, даже современные лазерные датчики (лидар-ы) порой не в состоянии идентифицировать пешеходов или другие транспортные средства в условиях густого тумана.
Исследователи из Национальной Лаборатории Сандиа (штат Альбукерке, США) спроектировали и апробировали специальную тестовую камеру, внутри которой можно генерировать туман максимально схожий по своим характеристикам с природным аналогом (процесс генерирования рассчитывается на основе надёжных метеорологических данных). Данное решение позволяет проводить испытания оптических датчиков на протяжении длительного времени, чего далеко не всегда можно достичь в естественных условиях (иногда просто можно не дождаться необходимых погодных условий в момент проведения экспериментов).
Благодаря доступу к туманным тестовым камерам можно отбраковывать небезопасные решения и улучшать уже апробированные. Так, Teledyne FLIR протестировала свои инфракрасные камеры с помощью разработки исследователей из лаборатории Сандия. Калибровка датчиков на основе данных, полученных в ходе эксперимента, позволила увеличить эффективность обнаружения и классификации объектов на дороге почти на 21%.
Безопасная работа беспилотных транспортных средств напрямую зависит от качества визуальной информации, поступающей с внешних датчиков. В свою очередь, внешняя оптика требует тщательной калибровки под определённые погодные условия. Так, даже современные лазерные датчики (лидар-ы) порой не в состоянии идентифицировать пешеходов или другие транспортные средства в условиях густого тумана.
Исследователи из Национальной Лаборатории Сандиа (штат Альбукерке, США) спроектировали и апробировали специальную тестовую камеру, внутри которой можно генерировать туман максимально схожий по своим характеристикам с природным аналогом (процесс генерирования рассчитывается на основе надёжных метеорологических данных). Данное решение позволяет проводить испытания оптических датчиков на протяжении длительного времени, чего далеко не всегда можно достичь в естественных условиях (иногда просто можно не дождаться необходимых погодных условий в момент проведения экспериментов).
Благодаря доступу к туманным тестовым камерам можно отбраковывать небезопасные решения и улучшать уже апробированные. Так, Teledyne FLIR протестировала свои инфракрасные камеры с помощью разработки исследователей из лаборатории Сандия. Калибровка датчиков на основе данных, полученных в ходе эксперимента, позволила увеличить эффективность обнаружения и классификации объектов на дороге почти на 21%.
В Калифорнии меняется стандарт транспортной политики — развивать общественный транспорт, пешеходную и велосипедную инфраструктуру теперь будут при всяком проекте по умолчанию
На прошлой неделе глава департамента транспорта Калифорнии Токс Омишакин утвердил новую стратегию Complete Streets, согласно которой «все транспортные проекты, финансируемые или проводимые департаментом, будут реализовываться с учетом развития велосипедной инфраструктуры, общественного транспорта и пешего перемещения».
Может показаться, что здесь нет ничего нового — на эти направления и раньше обращали значительное внимание. Однако ранее это делали зачастую по остаточному принципу. Утверждая тот или иной транспортный проект, нужно было дополнительное обоснование для того, чтобы включить в него, например, строительство новых велосипедных дорожек или пешеходных зон. Проектировщики должны были доказывать, что это нужно.
Теперь будет все строго наоборот. Если нет возможности включить названные направления в проект, автор должен обосновывать эту невозможность. Словом, с утверждением новой стратегии в Калифорнии изменится сам стандарт транспортной политики, подразумеваемый при реализации всякого проекта по умолчанию.
На прошлой неделе глава департамента транспорта Калифорнии Токс Омишакин утвердил новую стратегию Complete Streets, согласно которой «все транспортные проекты, финансируемые или проводимые департаментом, будут реализовываться с учетом развития велосипедной инфраструктуры, общественного транспорта и пешего перемещения».
Может показаться, что здесь нет ничего нового — на эти направления и раньше обращали значительное внимание. Однако ранее это делали зачастую по остаточному принципу. Утверждая тот или иной транспортный проект, нужно было дополнительное обоснование для того, чтобы включить в него, например, строительство новых велосипедных дорожек или пешеходных зон. Проектировщики должны были доказывать, что это нужно.
Теперь будет все строго наоборот. Если нет возможности включить названные направления в проект, автор должен обосновывать эту невозможность. Словом, с утверждением новой стратегии в Калифорнии изменится сам стандарт транспортной политики, подразумеваемый при реализации всякого проекта по умолчанию.
Жителям Нэшвилла (США) будет доступна интерактивная карта аварийности — с указанием смертей и травм в ДТП
15 декабря запускается интерактивная карта Нэшвилла (столицы штата Теннесси) с указанием локаций, где произошли дорожно-транспортные происшествия, закончившиеся смертью или тяжелыми травмами. Таким образом горожане (как автомобилисты, так и пешеходы) смогут проявлять большую бдительность на особенно опасных перекрестках и участках дорог.
Карта аварийности — финальный этап реализации стартовавшего в прошлом году проекта Nashville Vision Zero по обеспечению безопасности дорожного движения и созданию более безопасных улиц. Данная программа реализуется более чем в 40 регионах США, включая Сиэтл, Сан-Антонио и Дарем.
Что касается Нэшвилла, то здесь уже шестой год фиксируется рекордное количество погибших пешеходов и водителей. Согласно полицейским сводкам, в 2021 году в результате ДТП на городских дорогах погибли 35 пешеходов.
15 декабря запускается интерактивная карта Нэшвилла (столицы штата Теннесси) с указанием локаций, где произошли дорожно-транспортные происшествия, закончившиеся смертью или тяжелыми травмами. Таким образом горожане (как автомобилисты, так и пешеходы) смогут проявлять большую бдительность на особенно опасных перекрестках и участках дорог.
Карта аварийности — финальный этап реализации стартовавшего в прошлом году проекта Nashville Vision Zero по обеспечению безопасности дорожного движения и созданию более безопасных улиц. Данная программа реализуется более чем в 40 регионах США, включая Сиэтл, Сан-Антонио и Дарем.
Что касается Нэшвилла, то здесь уже шестой год фиксируется рекордное количество погибших пешеходов и водителей. Согласно полицейским сводкам, в 2021 году в результате ДТП на городских дорогах погибли 35 пешеходов.
Крупные города Бразилии будут обеспечены 5G к июлю 2022 года
Бразилия переходит на беспроводной интернет 5G и планирует охватить недостаточно обслуживаемые регионы — в том числе, Амазонию. Ожидается, что таким образом крупнейшая страна Латинской Америки в 2022 году вступит в новую цифровую эру, которая произведет революцию в области связи, логистики, транспорта и городской мобильности.
В ноябре бразильский регуляторный орган в сфере телекоммуникаций Anatel заключил контракты на использование полосы частот 3,5 ГГц на предоставление услуг 5G трем основным операторам мобильной связи страны: Claro выиграла лот за 338 млн реалов (премия 5,18%), Vivo — лот за 420 млн реалов (+ 30,7%) и TIM — лот за 351 млн реалов (+ 9,22%). Операторы должны будут обеспечить города Бразилии связью 5G к концу июля 2022 года.
С помощью 5G в Бразилии будут развивать «умную» городскую инфраструктуру, а также оптимизацировать энергоснабжение генерирующих компаний.
Влияние 5G на мобильность в городах:
• внедрение «умных светофоров»
• обеспечение решений по энергосбережению
• уменьшение заторов на дорогах
• оптимизация времени ожидания для общественного транспорта
• обеспечение универсального доступа к Интернету для общественного транспорта
• мониторинг и контроль скорости
Кроме того, не исключено, что концерн General Motors с его новейшей системой автономного управления Ultra Cruise, позволяющей, по заверениям разработчиков, «передвигаться без рук» по всем асфальтированным дорогам, будет тестировать свою технологию не только в США и Канаде, но и на бразильских дорогах.
Бразилия переходит на беспроводной интернет 5G и планирует охватить недостаточно обслуживаемые регионы — в том числе, Амазонию. Ожидается, что таким образом крупнейшая страна Латинской Америки в 2022 году вступит в новую цифровую эру, которая произведет революцию в области связи, логистики, транспорта и городской мобильности.
В ноябре бразильский регуляторный орган в сфере телекоммуникаций Anatel заключил контракты на использование полосы частот 3,5 ГГц на предоставление услуг 5G трем основным операторам мобильной связи страны: Claro выиграла лот за 338 млн реалов (премия 5,18%), Vivo — лот за 420 млн реалов (+ 30,7%) и TIM — лот за 351 млн реалов (+ 9,22%). Операторы должны будут обеспечить города Бразилии связью 5G к концу июля 2022 года.
С помощью 5G в Бразилии будут развивать «умную» городскую инфраструктуру, а также оптимизацировать энергоснабжение генерирующих компаний.
Влияние 5G на мобильность в городах:
• внедрение «умных светофоров»
• обеспечение решений по энергосбережению
• уменьшение заторов на дорогах
• оптимизация времени ожидания для общественного транспорта
• обеспечение универсального доступа к Интернету для общественного транспорта
• мониторинг и контроль скорости
Кроме того, не исключено, что концерн General Motors с его новейшей системой автономного управления Ultra Cruise, позволяющей, по заверениям разработчиков, «передвигаться без рук» по всем асфальтированным дорогам, будет тестировать свою технологию не только в США и Канаде, но и на бразильских дорогах.
Чтобы разнообразить путь на австралийских дорогах, где на 500 км нет ни одного поворота, дорожные знаки предлагают водителям участвовать в викторине
На дорогах Австралии можно встретить необычные дорожные знаки с вопросами и ответами на знание достопримечательностей и регионального колорита. Например, на National Highway 1 автомобилист может увидеть знак с вопросом: «Самая высокая гора в Квинсленде?». У водителя будет время, чтобы подумать, а проехав определенное расстояние, ответ ему сообщит уже следующий дорожный знак: «Гора Бертл-Фрир». Или: «Цветок — символ Квинсленда?». Ответ: «Кулинарная орхидея».
Это может показаться странным, но такая «дорожная викторина» выполняет вполне конкретную функцию. Протяженность National Highway 1 — 5 305 км, она проходит вдоль всего западного побережья страны. На участке между Балладонией и Кайгуной нет ни одного поворота на протяжении более 500 км, что делает ее одной из самых длинных прямых дорог в мире — и самых скучных. Поэтому на протяжении всего пути водителю то и дело встречаются разнообразные дорожные знаки: «Зона усталости», «Простая игра поможет вам оставаться начеку». То есть, это такой оригинальный способ банально не дать водителю заснуть, оставаясь сосредоточенным: «Продолжайте играть — это может спасти вашу жизнь».
На дорогах Австралии можно встретить необычные дорожные знаки с вопросами и ответами на знание достопримечательностей и регионального колорита. Например, на National Highway 1 автомобилист может увидеть знак с вопросом: «Самая высокая гора в Квинсленде?». У водителя будет время, чтобы подумать, а проехав определенное расстояние, ответ ему сообщит уже следующий дорожный знак: «Гора Бертл-Фрир». Или: «Цветок — символ Квинсленда?». Ответ: «Кулинарная орхидея».
Это может показаться странным, но такая «дорожная викторина» выполняет вполне конкретную функцию. Протяженность National Highway 1 — 5 305 км, она проходит вдоль всего западного побережья страны. На участке между Балладонией и Кайгуной нет ни одного поворота на протяжении более 500 км, что делает ее одной из самых длинных прямых дорог в мире — и самых скучных. Поэтому на протяжении всего пути водителю то и дело встречаются разнообразные дорожные знаки: «Зона усталости», «Простая игра поможет вам оставаться начеку». То есть, это такой оригинальный способ банально не дать водителю заснуть, оставаясь сосредоточенным: «Продолжайте играть — это может спасти вашу жизнь».
В приложении-помощнике для водителей Пенсильвании обновили функционал — оно сообщает о пунктах зарядки и позволяет настроить push-сообщения индивидуально
Департамент транспорта Пенсильвании объявил об обновлении функционала мобильного приложения 511PA для водителей легковых и грузовых автомобилей.
Например, появилась функция персональных настроек — теперь пользователи могут выбирать, какие именно push-сообщения для них важны: о ситуациях на дороге, погодных условиях, дорожных работах, пробках, авариях и т.п. Кроме того, навигатор приложения теперь сообщает о станциях зарядки для электрокаров. Причем, не только их местоположение на карте, но и указывает тип разъема: CCS, J1772, CHAdeMO, Tesla или NEMA.
Как отмечает секретарь Департамента транспорта Пенсильвании Ясмин Грамиан, приложение 511PA полезно водителям в любое время года, но особенно зимой, поскольку позволяет объезжать локации, где в данный момент расчищают снег (или, наоборот, еще не успели расчистить), выбирая исключительно пути с открытой дорогой.
Департамент транспорта Пенсильвании объявил об обновлении функционала мобильного приложения 511PA для водителей легковых и грузовых автомобилей.
Например, появилась функция персональных настроек — теперь пользователи могут выбирать, какие именно push-сообщения для них важны: о ситуациях на дороге, погодных условиях, дорожных работах, пробках, авариях и т.п. Кроме того, навигатор приложения теперь сообщает о станциях зарядки для электрокаров. Причем, не только их местоположение на карте, но и указывает тип разъема: CCS, J1772, CHAdeMO, Tesla или NEMA.
Как отмечает секретарь Департамента транспорта Пенсильвании Ясмин Грамиан, приложение 511PA полезно водителям в любое время года, но особенно зимой, поскольку позволяет объезжать локации, где в данный момент расчищают снег (или, наоборот, еще не успели расчистить), выбирая исключительно пути с открытой дорогой.
Чтобы горожане отказывались от личных авто, должно быть меньше бесплатных парковок и больше общественного транспорта
Джеймс Алоизи — член совета директоров TransitMatters и бывший министр транспорта Массачусетса — рассуждает о ценовой политике в отношении парковок в США. По его мнению, бесплатные или непропорционально дешевые парковки — одна из причин, по которой автомобилей становится все больше.
Как правило, автомобилисты используют для стоянки городские тротуары, поскольку гараж есть не у многих. Таким образом, на определенное время автовладелец фактически присваивает часть земли, находящейся в госсобственности. Или же машины паркуют у торговых центров (тоже бесплатно). Таким образом, стоимость паркинга перекладывается либо на муниципалитет, либо на арендаторов торговых площадей, которые получают прибыль за счет привлечение большого количества покупателей.
Еще один вариант: в городских деловых районах с высокой плотностью населения парковка часто субсидируется работодателями. Так или иначе, автомобилисты практически никогда не платят за парковку ее реальную стоимость и вряд задумываются об этом — более чем доступный паркинг воспринимается как само собой разумеющееся, как неотъемлемое право.
Реальная стоимость парковки — в финансовом и социальном эквиваленте — в первом случае включает в себя организацию и обслуживание парковочного места, во втором — пробки и отравляющие атмосферу транспортные выбросы. Бесплатная или дешевая парковка является основным источником выбросов, поскольку автомобилисты курсируют по городским кварталам, пока не находят свободного места — зачастую это может продолжаться долго.
Альтернативой мог бы стать общественный транспорт, но относительно пригородных поездок с этим есть проблемы. Например, поезда на Южном вокзале в Массачусетсе ходят с интервалом в один час. При этом в большинстве, если не во всех европейских мегаполисах, напротив, можно совершенно не обращать внимание на расписание общественного транспорта, потому что он ходит достаточно часто. Опоздали на поезд из Амстердама в Гаагу? Нет проблем — скоро приедет следующий. При такой ситуации гораздо легче отказаться от личного автомобиля, считает эксперт.
Джеймс Алоизи — член совета директоров TransitMatters и бывший министр транспорта Массачусетса — рассуждает о ценовой политике в отношении парковок в США. По его мнению, бесплатные или непропорционально дешевые парковки — одна из причин, по которой автомобилей становится все больше.
Как правило, автомобилисты используют для стоянки городские тротуары, поскольку гараж есть не у многих. Таким образом, на определенное время автовладелец фактически присваивает часть земли, находящейся в госсобственности. Или же машины паркуют у торговых центров (тоже бесплатно). Таким образом, стоимость паркинга перекладывается либо на муниципалитет, либо на арендаторов торговых площадей, которые получают прибыль за счет привлечение большого количества покупателей.
Еще один вариант: в городских деловых районах с высокой плотностью населения парковка часто субсидируется работодателями. Так или иначе, автомобилисты практически никогда не платят за парковку ее реальную стоимость и вряд задумываются об этом — более чем доступный паркинг воспринимается как само собой разумеющееся, как неотъемлемое право.
Реальная стоимость парковки — в финансовом и социальном эквиваленте — в первом случае включает в себя организацию и обслуживание парковочного места, во втором — пробки и отравляющие атмосферу транспортные выбросы. Бесплатная или дешевая парковка является основным источником выбросов, поскольку автомобилисты курсируют по городским кварталам, пока не находят свободного места — зачастую это может продолжаться долго.
Альтернативой мог бы стать общественный транспорт, но относительно пригородных поездок с этим есть проблемы. Например, поезда на Южном вокзале в Массачусетсе ходят с интервалом в один час. При этом в большинстве, если не во всех европейских мегаполисах, напротив, можно совершенно не обращать внимание на расписание общественного транспорта, потому что он ходит достаточно часто. Опоздали на поезд из Амстердама в Гаагу? Нет проблем — скоро приедет следующий. При такой ситуации гораздо легче отказаться от личного автомобиля, считает эксперт.
Кратчайший путь не всегда предполагает меньший расход энергии: ученые из Швеции разработали методику для оптимизации энергозатрат, в которой километраж — не главное
Исследователи из Технологического университета Чалмерса (Швеция) представили методику, позволяющую электромобилям использовать как можно меньше энергии. Они предложили сосредоточиться не на протяженности пройденного пути, а на множестве других факторов, влияющих на энергопотребление. Коротко идею можно сформулировать так — кратчайший путь далеко не всегда предполагает меньший расход энергии.
Исследователи изучали, как электрогрузовики доставляли грузы по разным адресам, курсируя внутри сложной и загруженной транспортной сети. Уровень расхода электроэнергии сопоставили со множеством других факторов: скоростью движения, загруженностью дорог, особенностями рельефа (прямая дорога или холмистая), наличием/отсутствием зарядной инфраструктуры.
Учитывая эти факторы, ученые математически рассчитали методику, которая легла в основу работы алгоритма для оптимального расчета маршрута, наиболее эффективного с точки зрения энергопотребления. Благодаря этому можно сэкономить от 5% до 20% энергоресурса, заверяют исследователи.
Как отмечает Балаж Кулчар, профессор кафедры электротехники Университета Чалмерса, имея на руках работающий алгоритм, можно делегировать расчеты по каждому из маршрутов нейросети — это повысит скорость и точность вычислений, адаптируя планирование маршрутов к меняющимся, а зачастую и неопределенным условиям. Достаточно будет задать вводные — и получить готовый маршрутный лист (но не типовой, а с учетом множества нюансов).
Исследователи из Технологического университета Чалмерса (Швеция) представили методику, позволяющую электромобилям использовать как можно меньше энергии. Они предложили сосредоточиться не на протяженности пройденного пути, а на множестве других факторов, влияющих на энергопотребление. Коротко идею можно сформулировать так — кратчайший путь далеко не всегда предполагает меньший расход энергии.
Исследователи изучали, как электрогрузовики доставляли грузы по разным адресам, курсируя внутри сложной и загруженной транспортной сети. Уровень расхода электроэнергии сопоставили со множеством других факторов: скоростью движения, загруженностью дорог, особенностями рельефа (прямая дорога или холмистая), наличием/отсутствием зарядной инфраструктуры.
Учитывая эти факторы, ученые математически рассчитали методику, которая легла в основу работы алгоритма для оптимального расчета маршрута, наиболее эффективного с точки зрения энергопотребления. Благодаря этому можно сэкономить от 5% до 20% энергоресурса, заверяют исследователи.
Как отмечает Балаж Кулчар, профессор кафедры электротехники Университета Чалмерса, имея на руках работающий алгоритм, можно делегировать расчеты по каждому из маршрутов нейросети — это повысит скорость и точность вычислений, адаптируя планирование маршрутов к меняющимся, а зачастую и неопределенным условиям. Достаточно будет задать вводные — и получить готовый маршрутный лист (но не типовой, а с учетом множества нюансов).
Электромобили, налоговые льготы и выбросы CO2: данные из Норвегии
Эксперты Международного Валютного фонда подготовили доклад об экологической эффективности стимулирования перехода на электромобили в Норвегии, где правительство предпринимает беспрецедентные меры по субсидированию электромобильности. В частности, покупатели экологичных авто освобождаются от НДС. Кроме того, в Норвегии электроэнергия почти полностью добывается из возобновляемых источников, что упрощает анализ воздействия электрокаров на состояние окружающей среды.
Авторы используют два источника информации. Во-первых, это статистические данные о владении ТС в Норвегии за период с 2010 по 2019 гг. Во-вторых, это результаты регулярных опросов о транспортном поведении жителей страны за тот же период.
Выводы суммируются следующим образом:
- Прежде всего, важно понимать, что несмотря на высокую долю электромобилей на автомобильном рынке Норвегии, полный переход на экологичный транспорт всё равно займёт не менее двух десятилетий;
- Большая часть домохозяйств покупают электрокар в дополнении к одному или нескольким обычным авто. То есть, чаще всего, полной замены транспорта попросту не происходит. Кроме того, домохозяйства, владеющие более чем одной машиной отличаются более высокими доходами;
- На уровне домохозяйств владеющих как электрокарами, так и обычными машинами, пробег последних выше;
- Объёмы загрязнений от легковых авто сильно искажены: самые богатые домохозяйства и владельцы старых машин производят наибольший объём транспортных выбросов;
- Учитывая тот факт, что домохозяйства часто приобретают электрокары в дополнение к уже имеющемуся парку обычных автомобилей, неудивительно, что общие сокращения выбросов в транспортной сфере после внедрения льгот кажутся незначительными;
- Наконец, делается вывод о том, что эффективность налоговых льгот в деле сокращения выбросов вредных веществ находится на низком уровне из-за того, что богатые домохозяйства продолжают активно использовать бензиновые и дизельные машины.
В качестве решения обнаруженной проблемы, авторы предлагают внедрение адресной политики субсидирования, при которой льготы на приобретение электромобилей будут выдаваться лишь обладателям автомобилей с наибольшим коэффициентом выбросов (сертифицированных по стандартам ниже Euro-3), и только при условии обязательной утилизации старого транспорта.
Эксперты Международного Валютного фонда подготовили доклад об экологической эффективности стимулирования перехода на электромобили в Норвегии, где правительство предпринимает беспрецедентные меры по субсидированию электромобильности. В частности, покупатели экологичных авто освобождаются от НДС. Кроме того, в Норвегии электроэнергия почти полностью добывается из возобновляемых источников, что упрощает анализ воздействия электрокаров на состояние окружающей среды.
Авторы используют два источника информации. Во-первых, это статистические данные о владении ТС в Норвегии за период с 2010 по 2019 гг. Во-вторых, это результаты регулярных опросов о транспортном поведении жителей страны за тот же период.
Выводы суммируются следующим образом:
- Прежде всего, важно понимать, что несмотря на высокую долю электромобилей на автомобильном рынке Норвегии, полный переход на экологичный транспорт всё равно займёт не менее двух десятилетий;
- Большая часть домохозяйств покупают электрокар в дополнении к одному или нескольким обычным авто. То есть, чаще всего, полной замены транспорта попросту не происходит. Кроме того, домохозяйства, владеющие более чем одной машиной отличаются более высокими доходами;
- На уровне домохозяйств владеющих как электрокарами, так и обычными машинами, пробег последних выше;
- Объёмы загрязнений от легковых авто сильно искажены: самые богатые домохозяйства и владельцы старых машин производят наибольший объём транспортных выбросов;
- Учитывая тот факт, что домохозяйства часто приобретают электрокары в дополнение к уже имеющемуся парку обычных автомобилей, неудивительно, что общие сокращения выбросов в транспортной сфере после внедрения льгот кажутся незначительными;
- Наконец, делается вывод о том, что эффективность налоговых льгот в деле сокращения выбросов вредных веществ находится на низком уровне из-за того, что богатые домохозяйства продолжают активно использовать бензиновые и дизельные машины.
В качестве решения обнаруженной проблемы, авторы предлагают внедрение адресной политики субсидирования, при которой льготы на приобретение электромобилей будут выдаваться лишь обладателям автомобилей с наибольшим коэффициентом выбросов (сертифицированных по стандартам ниже Euro-3), и только при условии обязательной утилизации старого транспорта.
Оценка экологической эффективности и «подводных камней» двух сценариев внедрения Зон с Низким Уровнем Выбросов в Софии (Болгария)
В столице Болгарии уровень загрязнения воздуха является одним из самых высоких в ЕС. Автомобильный трафик здесь признан одним из самых важных источников выбросов. Влияние транспорта усугубляется растущей долей использования старых машин с устаревшей экологической сертификацией (ниже Euro-4).
В ответ на сложившуюся ситуацию, администрация Софии недавно разработала комплексный план улучшения качества воздуха. Одним из пунктов плана значится предложение об ограничении доступа транспортных средств в центральную часть города. Данная мера заимствуется из опыта лондонских Low Emission Zones. Администрация Софии предлагает два разных сценария реализации ЗНУВ:
1) Стандартный, в рамках которого ограничения ужесточаются в медленном темпе. Каждые два года увеличивается площадь ЗНУВ, а также вводятся более строгие требования к экологической сертификации автомобилей. Всего предполагается 5 этапов внедрения. Соответственно реализация проекта будет охватывать период с 2022 по 2032 гг.;
2) Ускоренный сценарий, где ограничения ужесточаются ежегодно, а внедрение предполагается с 2022 по 2027 гг.
Исследователи проанализировали базу данных TRUE о реальных выбросах вредных веществ в странах ЕС и сопоставили их с планами по внедрению ЗНУВ в Софии. Результаты анализа показывают, что при стандартной схеме через 6-8 лет уровень содержания окиси азота (NOx) в воздухе болгарской столицы можно будет сократить на 75% по сравнению с текущими показателями. Для частиц твёрдого углерода (PM) таких результатов можно будет достичь ещё раньше – за 4-5 лет.
Ускоренный сценарий позволяет увеличить результативность ЗНУВ почти в два раза как для NOx так и для PM.
В обоих случаях, наибольшие преимущества достигаются, если параллельно власти Софии принимают активные меры по совершенствованию систем общественного транзита и переходу на транспорт с нулевым уровнем выбросов. Отсюда исследователи выводят, что принятие одного из двух сценариев должно опираться на информацию о наличии средств на параллельные усилия. Если бюджет на модернизацию системы общественного транспорта и субсидирование частной электромобильности ограничен, то более целесообразным выбором будет стандартный сценарий с двухгодичным интервалом внедрения ЗНУВ. Если же средств достаточно, то можно принимать ускоренный вариант.
В столице Болгарии уровень загрязнения воздуха является одним из самых высоких в ЕС. Автомобильный трафик здесь признан одним из самых важных источников выбросов. Влияние транспорта усугубляется растущей долей использования старых машин с устаревшей экологической сертификацией (ниже Euro-4).
В ответ на сложившуюся ситуацию, администрация Софии недавно разработала комплексный план улучшения качества воздуха. Одним из пунктов плана значится предложение об ограничении доступа транспортных средств в центральную часть города. Данная мера заимствуется из опыта лондонских Low Emission Zones. Администрация Софии предлагает два разных сценария реализации ЗНУВ:
1) Стандартный, в рамках которого ограничения ужесточаются в медленном темпе. Каждые два года увеличивается площадь ЗНУВ, а также вводятся более строгие требования к экологической сертификации автомобилей. Всего предполагается 5 этапов внедрения. Соответственно реализация проекта будет охватывать период с 2022 по 2032 гг.;
2) Ускоренный сценарий, где ограничения ужесточаются ежегодно, а внедрение предполагается с 2022 по 2027 гг.
Исследователи проанализировали базу данных TRUE о реальных выбросах вредных веществ в странах ЕС и сопоставили их с планами по внедрению ЗНУВ в Софии. Результаты анализа показывают, что при стандартной схеме через 6-8 лет уровень содержания окиси азота (NOx) в воздухе болгарской столицы можно будет сократить на 75% по сравнению с текущими показателями. Для частиц твёрдого углерода (PM) таких результатов можно будет достичь ещё раньше – за 4-5 лет.
Ускоренный сценарий позволяет увеличить результативность ЗНУВ почти в два раза как для NOx так и для PM.
В обоих случаях, наибольшие преимущества достигаются, если параллельно власти Софии принимают активные меры по совершенствованию систем общественного транзита и переходу на транспорт с нулевым уровнем выбросов. Отсюда исследователи выводят, что принятие одного из двух сценариев должно опираться на информацию о наличии средств на параллельные усилия. Если бюджет на модернизацию системы общественного транспорта и субсидирование частной электромобильности ограничен, то более целесообразным выбором будет стандартный сценарий с двухгодичным интервалом внедрения ЗНУВ. Если же средств достаточно, то можно принимать ускоренный вариант.
Будут ли обеспечены грузовики и автобусы — водородные и на электротяге — достаточным количеством заправочных станций
Международный совет по чистым перевозкам (International Council on Clean Transportation — ICCT) обращает внимание на то, что выбросы грузовых автомобилей и автобусов за последнее десятилетие выросли колоссально, опережая в этом все другие виды транспорта. Только в 2018 году крупногабаритный транспорт стал источником около 230 млн тонн выбросов СО2 в Европе — это 6% от мировых выбросов парникового газа. Представители ICCT отмечают, что стратегии декарбонизации тяжелого транспорта должны сосредотачиваться не только на электрификации, но и рассматривать водородные топливные элементы в качестве одного из перспективных направлений.
Организация напоминает о представленном Еврокомиссией в 2021 году пакете законопроектов Fit for 55, направленных на достижение климатических целей ЕС — к 2030 году сократить выбросы на 55% и перейти на 100% углеродную нейтральность к 2050-му. Пакет предложений состоит из 13 законодательных инициатив — какие-то из них являются новеллами, другие предполагают поправки к действующим законам.
Среди прочих предложений, Fit for 55 предполагает пересмотр директивы AFID 2014 года о развертывании инфраструктуры альтернативных видов топлива. Поставленные цели фактически будут означать запрет на продажу новых машин с дизельными и бензиновыми двигателями к 2035 году. Кроме того, будут введены правила, призванные повысить доступность зарядных станций и стимулировать потребителей к переходу на экологичный транспорт. На крупных магистралях через каждые 60 км должны быть оборудованы зарядки для электромобилей и через каждые 150 км — водородные заправки.
Кроме того, в ICCT не согласны с прогнозами Еврокомиссии относительно востребованности зарядных станций для грузовиков на электроприводе и электробусов. В ЕС полагают, что к 2030 году на дорогах Европы будет порядка 110 000 единиц такого транспорта, эксперты ICCT считают, что их будет около 560 000 (одних только грузовиков для дальних рейсов — не менее 190 000). Для достижения же климатических целей нужно, чтобы такого транспорта было не менее 750 000 единиц. Так или иначе, в ICCT сомневаются, что при сегодняшних оценках ситуации в ЕС к концу десятилетия на европейских дорогах будет развернута зарядная инфраструктура в достаточном масштабе.
Международный совет по чистым перевозкам (International Council on Clean Transportation — ICCT) обращает внимание на то, что выбросы грузовых автомобилей и автобусов за последнее десятилетие выросли колоссально, опережая в этом все другие виды транспорта. Только в 2018 году крупногабаритный транспорт стал источником около 230 млн тонн выбросов СО2 в Европе — это 6% от мировых выбросов парникового газа. Представители ICCT отмечают, что стратегии декарбонизации тяжелого транспорта должны сосредотачиваться не только на электрификации, но и рассматривать водородные топливные элементы в качестве одного из перспективных направлений.
Организация напоминает о представленном Еврокомиссией в 2021 году пакете законопроектов Fit for 55, направленных на достижение климатических целей ЕС — к 2030 году сократить выбросы на 55% и перейти на 100% углеродную нейтральность к 2050-му. Пакет предложений состоит из 13 законодательных инициатив — какие-то из них являются новеллами, другие предполагают поправки к действующим законам.
Среди прочих предложений, Fit for 55 предполагает пересмотр директивы AFID 2014 года о развертывании инфраструктуры альтернативных видов топлива. Поставленные цели фактически будут означать запрет на продажу новых машин с дизельными и бензиновыми двигателями к 2035 году. Кроме того, будут введены правила, призванные повысить доступность зарядных станций и стимулировать потребителей к переходу на экологичный транспорт. На крупных магистралях через каждые 60 км должны быть оборудованы зарядки для электромобилей и через каждые 150 км — водородные заправки.
Кроме того, в ICCT не согласны с прогнозами Еврокомиссии относительно востребованности зарядных станций для грузовиков на электроприводе и электробусов. В ЕС полагают, что к 2030 году на дорогах Европы будет порядка 110 000 единиц такого транспорта, эксперты ICCT считают, что их будет около 560 000 (одних только грузовиков для дальних рейсов — не менее 190 000). Для достижения же климатических целей нужно, чтобы такого транспорта было не менее 750 000 единиц. Так или иначе, в ICCT сомневаются, что при сегодняшних оценках ситуации в ЕС к концу десятилетия на европейских дорогах будет развернута зарядная инфраструктура в достаточном масштабе.
В Швеции набирает популярность кампания по отказу от авиаперелетов
В Швеции уже более пяти лет активно формируется движение, выступающее за отказ от авиаперелетов как наиболее пагубного для экологии способа передвижения. Самая распространенная причина, по которой люди во всем мире летают на самолетах — это путешествие во время отпуска — в Швеции авиаперелеты с такой целью становятся причиной 80% выбросов во всей авиационной отрасли.
Ученые из Лундского университета проанализировали, как статьи, реклама и иллюстрации в популярных журналах и газетах разных лет отражали меняющиеся представления о перелетах в шведском обществе. Для этого они изучили публикации и фотографии в СМИ с 1950-го по 2019 год.
Выяснилось, что представления об авиапутешествиях в СМИ можно разделить на три этапа согласно хронологии: стремление к роскоши (1950-1990-е), рядовое событие в жизни среднестатистического гражданина (1990-е и начало XXI века), отношение к авиаперелетам с учетом климатического кризиса (2016 год и по сегодняшний день). То есть, в 1950-х авиаперелет рассматривался не просто как часть отдыха, а как особенно комфортный и даже роскошный способ добраться до нужного места. А в 1990-е авиаперелеты, как правило, считались уже частью повседневности — они были доступны для всех.
С 2016 года в Швеции постепенно начали меняться представления о пассажирском авиатранспорте. Разговоры о том, что стоит отказаться от полетов, распространились в широких кругах. Начиная с этого времени знаменитости, журналисты, ученые и активисты начали высказываться в СМИ, что стараются не пользоваться услугами авиакомпаний.
Одной из первых стала оперная певица Малена Эрнман, мать активистки Греты Тунберг. Появился хештег #JagStannarPåMarken (#IStayOnTheGround), объединяющий записи сторонников такого же отношения. После этого в шведском обществе началось уже широкое обсуждения того, насколько целесообразны и необходимы авиаперелеты. А местные СМИ стали описывать образ жизни flight-free в положительном ключе, подчеркивая пользу для окружающей среды.
В Швеции уже более пяти лет активно формируется движение, выступающее за отказ от авиаперелетов как наиболее пагубного для экологии способа передвижения. Самая распространенная причина, по которой люди во всем мире летают на самолетах — это путешествие во время отпуска — в Швеции авиаперелеты с такой целью становятся причиной 80% выбросов во всей авиационной отрасли.
Ученые из Лундского университета проанализировали, как статьи, реклама и иллюстрации в популярных журналах и газетах разных лет отражали меняющиеся представления о перелетах в шведском обществе. Для этого они изучили публикации и фотографии в СМИ с 1950-го по 2019 год.
Выяснилось, что представления об авиапутешествиях в СМИ можно разделить на три этапа согласно хронологии: стремление к роскоши (1950-1990-е), рядовое событие в жизни среднестатистического гражданина (1990-е и начало XXI века), отношение к авиаперелетам с учетом климатического кризиса (2016 год и по сегодняшний день). То есть, в 1950-х авиаперелет рассматривался не просто как часть отдыха, а как особенно комфортный и даже роскошный способ добраться до нужного места. А в 1990-е авиаперелеты, как правило, считались уже частью повседневности — они были доступны для всех.
С 2016 года в Швеции постепенно начали меняться представления о пассажирском авиатранспорте. Разговоры о том, что стоит отказаться от полетов, распространились в широких кругах. Начиная с этого времени знаменитости, журналисты, ученые и активисты начали высказываться в СМИ, что стараются не пользоваться услугами авиакомпаний.
Одной из первых стала оперная певица Малена Эрнман, мать активистки Греты Тунберг. Появился хештег #JagStannarPåMarken (#IStayOnTheGround), объединяющий записи сторонников такого же отношения. После этого в шведском обществе началось уже широкое обсуждения того, насколько целесообразны и необходимы авиаперелеты. А местные СМИ стали описывать образ жизни flight-free в положительном ключе, подчеркивая пользу для окружающей среды.
На 2022 год в Гамбурге запланированы первые коммерческие поездки на дистанционно управляемых беспилотниках Vay
Немецкий стартап Vay разработал технологию дистанционного управления автомобилем. Идея заключается в том, что машина может самостоятельно передвигаться по маршруту большую часть времени, но всякий раз, когда движение по конкретному участку по какой-то причине затруднено, подключается удаленный оператор — человек. Он управляет авто по телемосту с помощью компьютерных станций, оборудованных сиденьями водителя, рулем, педалями и несколькими мониторами. Словом, максимально реалистичная обстановка — как будто оператор действительно находится в салоне движущегося по дороге авто.
Предполагается, что сервис Vay будет работать как беспилотный Uber. Пользователь запрашивает поездку, автомобиль на дистанционном управлении к нему приезжает, доставляет пассажира до пункта назначения, после чего беспилотник отправляется к другому клиенту.
Осенью 2021 года стартап тестировал такие автомобили на улицах Германии, а в 2022-м планирует запустить первый коммерческий сервис такси на дистанционном управлении в Гамбурге. Стартап уже собрал 95 млн долларов финансирования на запуск этого проекта, в числе инвесторов — бывший финансовый директор Alphabet Патрик Пичетт и член правления Spotify Кристина Стенбек.
Немецкий стартап Vay разработал технологию дистанционного управления автомобилем. Идея заключается в том, что машина может самостоятельно передвигаться по маршруту большую часть времени, но всякий раз, когда движение по конкретному участку по какой-то причине затруднено, подключается удаленный оператор — человек. Он управляет авто по телемосту с помощью компьютерных станций, оборудованных сиденьями водителя, рулем, педалями и несколькими мониторами. Словом, максимально реалистичная обстановка — как будто оператор действительно находится в салоне движущегося по дороге авто.
Предполагается, что сервис Vay будет работать как беспилотный Uber. Пользователь запрашивает поездку, автомобиль на дистанционном управлении к нему приезжает, доставляет пассажира до пункта назначения, после чего беспилотник отправляется к другому клиенту.
Осенью 2021 года стартап тестировал такие автомобили на улицах Германии, а в 2022-м планирует запустить первый коммерческий сервис такси на дистанционном управлении в Гамбурге. Стартап уже собрал 95 млн долларов финансирования на запуск этого проекта, в числе инвесторов — бывший финансовый директор Alphabet Патрик Пичетт и член правления Spotify Кристина Стенбек.
Многоквартирные дома рядом с оживленными автотрассами в американских городах — результат политики, в которой «автомобили заменили людей»
Slate публикует материал, посвященный распространенному явлению для американских городов — строительству многоквартирных домов в непосредственной близости с оживленными автотрассами. Разумеется, это не лучшим образом сказывается на здоровье жителей из-за постоянного транспортного шума и выбросов - они становятся причиной болезни Альцгеймера и целого спектра заболеваний органов дыхания.
Генплан одного и того же города может сочетать строительство высоток рядом с шестиполосной автомагистралью, где жители нескольких сотен квартир слушают каждую ночь вой пожарных и полицейских сирен, а днем протирают пыль на столешницах и книжных полках. И малоэтажное строительство — дома на одну или две семьи в тихом переулке.
В данном случае речь идет не о якобы объективных причинах для такого проектирования (сочетание высотных домов и широких дорог дает жителям достаточное количество солнечного света, компактная инфраструктура, экономические причины и т.д.), а о банальном социальном неравенстве. Плотная застройка вдоль шумных улиц может быть экономически выгодной, но никак не приемлемой с точки зрения качества жизни собственников квартир.
Автор также ссылается на известного критика автомобильного транспорта Дональда Шупа, научного сотрудника Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, написавшего бестселлер «Высокая стоимость бесплатной парковки». Эксперт отмечает, что не только транспортная инфраструктура в США «автомобилецентрична», но и строительная политика. «Автомобили заменили людей по значимости», — говорит Шуп.
При этом есть и исключения — например, жилые дома средней этажности на North Paulina Street в Чикаго.
Slate публикует материал, посвященный распространенному явлению для американских городов — строительству многоквартирных домов в непосредственной близости с оживленными автотрассами. Разумеется, это не лучшим образом сказывается на здоровье жителей из-за постоянного транспортного шума и выбросов - они становятся причиной болезни Альцгеймера и целого спектра заболеваний органов дыхания.
Генплан одного и того же города может сочетать строительство высоток рядом с шестиполосной автомагистралью, где жители нескольких сотен квартир слушают каждую ночь вой пожарных и полицейских сирен, а днем протирают пыль на столешницах и книжных полках. И малоэтажное строительство — дома на одну или две семьи в тихом переулке.
В данном случае речь идет не о якобы объективных причинах для такого проектирования (сочетание высотных домов и широких дорог дает жителям достаточное количество солнечного света, компактная инфраструктура, экономические причины и т.д.), а о банальном социальном неравенстве. Плотная застройка вдоль шумных улиц может быть экономически выгодной, но никак не приемлемой с точки зрения качества жизни собственников квартир.
Автор также ссылается на известного критика автомобильного транспорта Дональда Шупа, научного сотрудника Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, написавшего бестселлер «Высокая стоимость бесплатной парковки». Эксперт отмечает, что не только транспортная инфраструктура в США «автомобилецентрична», но и строительная политика. «Автомобили заменили людей по значимости», — говорит Шуп.
При этом есть и исключения — например, жилые дома средней этажности на North Paulina Street в Чикаго.
Исследователи математически доказали, что дорожные сборы в часы пик на дорогах центрального Манхэттена сокращают пробки почти на 20%
Транспортная компания Metropolitan Transportation Authority (MTA) провела исследование о влиянии дорожных сборов в часы пик на сокращение пробок на дорогах Манхэттена. Выяснилось, что это влияние не просто есть, но оно многим значительнее, чем предполагалось ранее.
Исследователи смоделировали три сценария: при первом дорожные сборы не взимались вообще, при втором — только в пиковые часы (в короткие периоды дважды в день), третий сценарий предполагал продолжительное «платное время» в наиболее загруженные часы. Во всех трех случаях анализировались показатели трафика в центральном деловом районе Манхэттена.
Выяснилось, что введение дорожных сборов в короткие периоды (сценарий 2) снижает пробки в среднем на 7,6%, в более продолжительные (сценарий 3) — на 8,8%.
Причем, это средние показатели — без учета нюансов. Например, если автомобили въезжают в центральный деловой район Манхэттена через 60-ю улицу, дорожные сборы могут сократить пробки на 14,1-19,2%. Эти цифры соответствуют показателям, которые были озвучены ранее выступающими за введение дорожных сборов экспертами MTA (еще до детального исследования трафика). Тогда прогнозировалось, что сборы в часы пик на дорогах Манхэттена сократят пробки на 15-20%.
Транспортная компания Metropolitan Transportation Authority (MTA) провела исследование о влиянии дорожных сборов в часы пик на сокращение пробок на дорогах Манхэттена. Выяснилось, что это влияние не просто есть, но оно многим значительнее, чем предполагалось ранее.
Исследователи смоделировали три сценария: при первом дорожные сборы не взимались вообще, при втором — только в пиковые часы (в короткие периоды дважды в день), третий сценарий предполагал продолжительное «платное время» в наиболее загруженные часы. Во всех трех случаях анализировались показатели трафика в центральном деловом районе Манхэттена.
Выяснилось, что введение дорожных сборов в короткие периоды (сценарий 2) снижает пробки в среднем на 7,6%, в более продолжительные (сценарий 3) — на 8,8%.
Причем, это средние показатели — без учета нюансов. Например, если автомобили въезжают в центральный деловой район Манхэттена через 60-ю улицу, дорожные сборы могут сократить пробки на 14,1-19,2%. Эти цифры соответствуют показателям, которые были озвучены ранее выступающими за введение дорожных сборов экспертами MTA (еще до детального исследования трафика). Тогда прогнозировалось, что сборы в часы пик на дорогах Манхэттена сократят пробки на 15-20%.
Оценка конкурентоспособности общественного транспорта относительно частных авто в Норвегии: влияние времени в пути и характеристик обслуживания
Специалисты Норвежского Института Экономики Транспорта используют данные нескольких волн национального опроса о транспортном поведении жителей Норвегии, а также статистическую информацию о поездках из Google Maps. Такая комбинация позволяет проанализировать спрос и рыночные эффекты систем общественных перевозок относительно времени в пути и других немонетарных факторов качества транзитных услуг.
Авторы делают вывод, что для повышения конкурентоспособности общественного транспорта необходимо наличие крайне широкого набора условий: прежде всего, минимального времени в пути; обилия прямых маршрутов, соединяющих максимально возможное количество точек интереса; сокращение эпизодов пересадок, а также высокая частота обслуживания. При отсутствии хотя бы одного элемента популярность транзитных услуг значительно сокращается.
Авторы демонстрируют конкретные варианты сочетаний факторов конкурентоспособности и их эффекты в отношении популярности общественного транспорта:
- Для того, чтобы доля пользователей общественного транспорта составляла более 30% от общего рынка мобильности необходимо, чтобы для большинства пассажиров время в пути (от дома до работы) было не более чем в 1,5 раза больше по сравнению с поездкой на авто. Кроме того, количество пересадок должно быть сведено к минимуму; на маршрутах должна быть обеспечена высокая частотность движения и, наконец, от дома/работы до остановки можно дойти не более чем за 10-15 минут;
- Если соблюдаются вышеперечисленные условия, но для большинства пассажиров требуется хотя бы одна пересадка, то модальная доля общественного транспорта уменьшается до 20-25%;
- Доля пользователей общественного транспорта сокращается до показателя от 5-15% в том случае, если поездка на автобусе, метро или трамвае превышает аналогичный маршрут на автомобилей в 1,5 - 2,5 раза и сокращается частотность движения по транзитным линиям;
- Наконец, максимального показателя модальной доли общественного транспорта (60%) можно достичь только в том случае, если общее время в пути практически не отличается от поездки на частной машине.
Таким образом задача борьбы с автомобильной зависимостью посредством модернизации системы общественных перевозок – это комплексная задача. Нельзя улучшать лишь один определённый параметр (например, частотность маршрутов). Для гарантированного увеличения пассажиропотоков в автобусах, метро и на ЖД-транспорте необходимо принимать во внимание максимальное число аспектов работы транзитных систем.
Специалисты Норвежского Института Экономики Транспорта используют данные нескольких волн национального опроса о транспортном поведении жителей Норвегии, а также статистическую информацию о поездках из Google Maps. Такая комбинация позволяет проанализировать спрос и рыночные эффекты систем общественных перевозок относительно времени в пути и других немонетарных факторов качества транзитных услуг.
Авторы делают вывод, что для повышения конкурентоспособности общественного транспорта необходимо наличие крайне широкого набора условий: прежде всего, минимального времени в пути; обилия прямых маршрутов, соединяющих максимально возможное количество точек интереса; сокращение эпизодов пересадок, а также высокая частота обслуживания. При отсутствии хотя бы одного элемента популярность транзитных услуг значительно сокращается.
Авторы демонстрируют конкретные варианты сочетаний факторов конкурентоспособности и их эффекты в отношении популярности общественного транспорта:
- Для того, чтобы доля пользователей общественного транспорта составляла более 30% от общего рынка мобильности необходимо, чтобы для большинства пассажиров время в пути (от дома до работы) было не более чем в 1,5 раза больше по сравнению с поездкой на авто. Кроме того, количество пересадок должно быть сведено к минимуму; на маршрутах должна быть обеспечена высокая частотность движения и, наконец, от дома/работы до остановки можно дойти не более чем за 10-15 минут;
- Если соблюдаются вышеперечисленные условия, но для большинства пассажиров требуется хотя бы одна пересадка, то модальная доля общественного транспорта уменьшается до 20-25%;
- Доля пользователей общественного транспорта сокращается до показателя от 5-15% в том случае, если поездка на автобусе, метро или трамвае превышает аналогичный маршрут на автомобилей в 1,5 - 2,5 раза и сокращается частотность движения по транзитным линиям;
- Наконец, максимального показателя модальной доли общественного транспорта (60%) можно достичь только в том случае, если общее время в пути практически не отличается от поездки на частной машине.
Таким образом задача борьбы с автомобильной зависимостью посредством модернизации системы общественных перевозок – это комплексная задача. Нельзя улучшать лишь один определённый параметр (например, частотность маршрутов). Для гарантированного увеличения пассажиропотоков в автобусах, метро и на ЖД-транспорте необходимо принимать во внимание максимальное число аспектов работы транзитных систем.
Новый подход к созданию алгоритмов Искусственного Интеллекта наделяет беспилотные авто здравым смыслом
Группа исследователей из Университета Бремена (Германия) разработала принципиальной новый метод реализации ИИ для беспилотных автомобилей. Если радикально упрощать, то авторы сумели формализовать такую базовую человеческую компетенцию, как здравый смысл, что позволяет серьёзно увеличить степень самостоятельности систем автоматического пилотирования.
Большинство современных систем управления беспилотниками основано на применении классического машинного обучения. Это значит, что «мышление» автопилота основано на шаблонах ситуаций. К примеру, чтобы освоить обгон, алгоритм машинного обучения должен проанализировать большое количество видеозаписей данного манёвра. Далее будет сформирован усреднённый паттерн движения, а его вариации будут ограничены информацией, содержащейся в обучающей подборке. Условно говоря, автопилот вряд ли сможет выдать манёвр из арсенала «экстремального вождения», если подобным финтам его не учили.
В свою очередь, исследователи из Бремена предлагают обучать ИИ не только шаблонам ситуаций, но и базовым принципам действий. К примеру, речь может вестись об обучении законами физики. Авторы предлагают оснащать алгоритмы автопилота библиотеками знаний, в которых содержатся формализированные постулаты о непрерывности пространства-времени, принципы позиционных изменений в результате движения и.т.п. Когда ИИ сталкивается со сложной проблемой, он ориентируется не только на шаблоны обучения, но и на базу знаний. Причём обращение к базе знаний происходит посредством семантических операторов (логические цепочки вроде «если Х, то Y»), что позволяет реконструировать и анализировать процессы принятия решения post hoc.
Собственно организация доступа к библиотекам правил необходима для максимального увеличения свободы действия беспилотных авто, а также для ускорения принятия оптимальных решений.
Авторы демонстрируют продуктивность своего решения на примере движения автомобиля рядом с велосипедистом. Стандартная модель машинного обучения прекрасно работает здесь ровно до тех пор, пока велосипедист доступен для наблюдения с помощью бортовых камер. Однако когда велосипед попадает в слепую зону, автопилот просто начинает работать так, будто бы двухколёсного транспорта никогда и не было на дороге. В свою очередь, когда велосипедист вновь появляется в поле зрения камер, ИИ вынужден применять экстренный поведенческий паттерн – резкое торможение (и не всегда успевает).
Применение библиотек здравого смысла позволят полностью избежать подобных ситуаций. Руководствуясь знанием законов физики, алгоритм ИИ «понимает», что велосипедист продолжает движение рядом с машиной даже в случае отсутствия его изображения на камерах. Беспилотник рассчитывает наиболее вероятную траекторию движения велосипедиста и, таким образом, оптимизирует скоростной режим к предполагаемой ситуации.
Разработка исследователей из Бременского Университета имеет высокий потенциал для улучшения опыта взаимодействия между автономным транспортом и людьми, а также сулит сокращение случаев ДТП на дорогах будущего.
Группа исследователей из Университета Бремена (Германия) разработала принципиальной новый метод реализации ИИ для беспилотных автомобилей. Если радикально упрощать, то авторы сумели формализовать такую базовую человеческую компетенцию, как здравый смысл, что позволяет серьёзно увеличить степень самостоятельности систем автоматического пилотирования.
Большинство современных систем управления беспилотниками основано на применении классического машинного обучения. Это значит, что «мышление» автопилота основано на шаблонах ситуаций. К примеру, чтобы освоить обгон, алгоритм машинного обучения должен проанализировать большое количество видеозаписей данного манёвра. Далее будет сформирован усреднённый паттерн движения, а его вариации будут ограничены информацией, содержащейся в обучающей подборке. Условно говоря, автопилот вряд ли сможет выдать манёвр из арсенала «экстремального вождения», если подобным финтам его не учили.
В свою очередь, исследователи из Бремена предлагают обучать ИИ не только шаблонам ситуаций, но и базовым принципам действий. К примеру, речь может вестись об обучении законами физики. Авторы предлагают оснащать алгоритмы автопилота библиотеками знаний, в которых содержатся формализированные постулаты о непрерывности пространства-времени, принципы позиционных изменений в результате движения и.т.п. Когда ИИ сталкивается со сложной проблемой, он ориентируется не только на шаблоны обучения, но и на базу знаний. Причём обращение к базе знаний происходит посредством семантических операторов (логические цепочки вроде «если Х, то Y»), что позволяет реконструировать и анализировать процессы принятия решения post hoc.
Собственно организация доступа к библиотекам правил необходима для максимального увеличения свободы действия беспилотных авто, а также для ускорения принятия оптимальных решений.
Авторы демонстрируют продуктивность своего решения на примере движения автомобиля рядом с велосипедистом. Стандартная модель машинного обучения прекрасно работает здесь ровно до тех пор, пока велосипедист доступен для наблюдения с помощью бортовых камер. Однако когда велосипед попадает в слепую зону, автопилот просто начинает работать так, будто бы двухколёсного транспорта никогда и не было на дороге. В свою очередь, когда велосипедист вновь появляется в поле зрения камер, ИИ вынужден применять экстренный поведенческий паттерн – резкое торможение (и не всегда успевает).
Применение библиотек здравого смысла позволят полностью избежать подобных ситуаций. Руководствуясь знанием законов физики, алгоритм ИИ «понимает», что велосипедист продолжает движение рядом с машиной даже в случае отсутствия его изображения на камерах. Беспилотник рассчитывает наиболее вероятную траекторию движения велосипедиста и, таким образом, оптимизирует скоростной режим к предполагаемой ситуации.
Разработка исследователей из Бременского Университета имеет высокий потенциал для улучшения опыта взаимодействия между автономным транспортом и людьми, а также сулит сокращение случаев ДТП на дорогах будущего.
Решение по кибербезопасности для железных дорог от израильского стартапа Cylus выходит на американский, европейский и азиатские рынки
Стартап из Тель-Авива Cylus создал решение CylusOne для защиты объектов железнодорожного транспорта от киберугроз. Мониторинг осуществляется с помощью машинного обучения, что ускоряет обнаружение вредоносного ПО и несанкционированного проникновения.
Разработанные для сложных и разнообразных условий железных дорог и метрополитенов сервисы CylusOne совместимы с названными системами по радиоканалу CBTC, а также с европейской системой управления движением поездов ETCS (в решении используется ИИ для выявления киберугроз для сетей сигнализации и управления движением составов, связи, бортовых и напольных систем).
Накануне представители Cylus объявили, что стартап закрыл очередной раунд финансирования на 30 млн долларов — капитализация компании таким образом составила более 57 млн долларов. Как отмечает гендиректор Cylus Амир Левинталь, компания направит эти средства на совершенствование своего продукта, а также на расширение на рынках Северной Америки, Европы и Азиатско-Тихоокеанском региона.
Стартап из Тель-Авива Cylus создал решение CylusOne для защиты объектов железнодорожного транспорта от киберугроз. Мониторинг осуществляется с помощью машинного обучения, что ускоряет обнаружение вредоносного ПО и несанкционированного проникновения.
Разработанные для сложных и разнообразных условий железных дорог и метрополитенов сервисы CylusOne совместимы с названными системами по радиоканалу CBTC, а также с европейской системой управления движением поездов ETCS (в решении используется ИИ для выявления киберугроз для сетей сигнализации и управления движением составов, связи, бортовых и напольных систем).
Накануне представители Cylus объявили, что стартап закрыл очередной раунд финансирования на 30 млн долларов — капитализация компании таким образом составила более 57 млн долларов. Как отмечает гендиректор Cylus Амир Левинталь, компания направит эти средства на совершенствование своего продукта, а также на расширение на рынках Северной Америки, Европы и Азиатско-Тихоокеанском региона.
В Австралии предлагают повышать тарифы на парковки и общественный транспорт в часы пик
Австралийская комиссия по производительности (консультативный орган правительства по микроэкономической политике и регулированию) настаивает на пересмотре тарифов общественного транспорта и стоимости городских автопарковок. Председатель комиссии Майкл Бреннан считает, что «настало время полностью переосмыслить национальный подход к тарифообразованию».
В год пробки обходятся бюджету примерно в 24 млрд недополученных австралийских долларов. Соответственно, перед правительством Австралии стоит цель увеличить пассажиропоток общественного транспорта — комиссия рекомендует для этого вводить повышенные дифференцированные тарифы: в зависимости от маршрута, типа транспортного средства и времени суток. В частности, стоимость проезда в автобусах предлагается сделать дешевле, чем в трамваях и поездах (это особенно актуально для развивающихся районов), одновременно повышая тариф в часы пик (по аналогии с оплатой проезда ночного общественного транспорта — она выше).
При этом следует произвести тщательные расчеты и спрогнозировать возможные риски по каждому маршруту. Например, если поднять цены на общественный транспорт Сиднея на 20%, число автомобилистов увеличится сразу на 15% (проводились соответствующие исследования) — значит, в столице будет больше пробок.
Другой вариант - взимать плату с водителей в зависимости от того, как далеко они проезжают по загруженным магистралям и магистралям в часы пик. Еще один - новые сборы за парковку, в том числе в особенно загруженное время дня.
Было обнаружено, что повышение платы за парковку на 10% снижает использование автомобилей от 2 до 13 раз больше, чем достигается за счет снижения цен на общественный транспорт на 10%.
Австралийская комиссия по производительности (консультативный орган правительства по микроэкономической политике и регулированию) настаивает на пересмотре тарифов общественного транспорта и стоимости городских автопарковок. Председатель комиссии Майкл Бреннан считает, что «настало время полностью переосмыслить национальный подход к тарифообразованию».
В год пробки обходятся бюджету примерно в 24 млрд недополученных австралийских долларов. Соответственно, перед правительством Австралии стоит цель увеличить пассажиропоток общественного транспорта — комиссия рекомендует для этого вводить повышенные дифференцированные тарифы: в зависимости от маршрута, типа транспортного средства и времени суток. В частности, стоимость проезда в автобусах предлагается сделать дешевле, чем в трамваях и поездах (это особенно актуально для развивающихся районов), одновременно повышая тариф в часы пик (по аналогии с оплатой проезда ночного общественного транспорта — она выше).
При этом следует произвести тщательные расчеты и спрогнозировать возможные риски по каждому маршруту. Например, если поднять цены на общественный транспорт Сиднея на 20%, число автомобилистов увеличится сразу на 15% (проводились соответствующие исследования) — значит, в столице будет больше пробок.
Другой вариант - взимать плату с водителей в зависимости от того, как далеко они проезжают по загруженным магистралям и магистралям в часы пик. Еще один - новые сборы за парковку, в том числе в особенно загруженное время дня.
Было обнаружено, что повышение платы за парковку на 10% снижает использование автомобилей от 2 до 13 раз больше, чем достигается за счет снижения цен на общественный транспорт на 10%.
Жители Софии (Болгария) будут накапливать баллы и получать призы за углеродно-нейтральные поездки
В болгарской Софии запустили мобильное приложение Sofia Coin, которое совмещает экологически ответственное поведение и игру с призами. Сервис отслеживает перемещение пользователей на экологически чистых видах транспорта и запоминает наиболее частые маршруты, чтобы помочь властям организовать в этих местах необходимую инфраструктуру — оборудовать велодорожки или расширить тротуар.
В приложении горожане должны отмечать, какое расстояние они преодолели и каким образом — пешком, на велосипеде, электросамокате или общественном транспорте. Данные об общей дистанции передвижения и сокращенных выбросах углекислого газа отразятся в личном кабинете. Накопленные баллы можно будет обменять на подарки — от велосипедной экипировки до билетов на концерт.
В болгарской Софии запустили мобильное приложение Sofia Coin, которое совмещает экологически ответственное поведение и игру с призами. Сервис отслеживает перемещение пользователей на экологически чистых видах транспорта и запоминает наиболее частые маршруты, чтобы помочь властям организовать в этих местах необходимую инфраструктуру — оборудовать велодорожки или расширить тротуар.
В приложении горожане должны отмечать, какое расстояние они преодолели и каким образом — пешком, на велосипеде, электросамокате или общественном транспорте. Данные об общей дистанции передвижения и сокращенных выбросах углекислого газа отразятся в личном кабинете. Накопленные баллы можно будет обменять на подарки — от велосипедной экипировки до билетов на концерт.