Последние достижения в области общественного транспорта в районе Тампа-Бэй — новое планирование в трех округах
Поскольку в районе Тампа-Бэй ожидается рост населения, руководители округа пытаются найти решения за счет слияния планирующих организаций и автобусной системы.
Исполнительный директор по транспортному планированию округа Хиллсборо Бет Алден заявила, что она хочет, чтобы местные жители высказались по вопросу слияния округов Хиллсборо, Паско и Пинеллас в региональную организацию по городскому планированию Тампа-Бэй.
"Вполне разумно осуществлять такую координацию между округами, поскольку мы постоянно растем вместе", — сказал Олден. — "Например, округ Паско быстро растет. Они хотят иметь доступ к центрам занятости в округе Хиллсборо".
Поэтому до 20 августа на сайте Plan Hillsborough будет проводиться опрос.
"Потребности в разных регионах очень различны, и поэтому реальная задача при создании организации по планированию в трех округах состоит в том, как сделать так, чтобы все были услышаны и чтобы все эти потребности были включены в общую картину", — пояснил Олден.
Долгосрочное транспортное планирование — не единственное возможное решение. Новый закон штата требует, чтобы Региональное транспортное управление Хиллсборо (HART) также провело исследование своей деятельности, включая возможность слияния с Pinellas Suncoast Transit Authority.
"Насколько я понимаю, это один из многих, многих вариантов, находящихся на рассмотрении. Мое мнение по поводу слияния с нашими друзьями в округе Пинеллас таково: я не имею к этому никакого отношения, и мне необходимо получить больше информации по этому вопросу. Мне не хотелось бы принимать решение "за" или "против", пока не будет получена вся информация", — сказал Луис Вьера, председатель совета директоров HART и член городского совета Тампы.
По словам Вьеры, у HART было несколько проблемных лет, но сейчас автобусы, управляемые местными властями, восполняют пробелы.
"Это наши люди с ограниченными возможностями, обычные работающие семьи, пожилые люди. Многие из наших ветеранов, чьи единственные возможности поездок — на автобусе HART", — говорит Вьера. — "Фундаментальная основная миссия HART должна быть сохранена, и транспортная система должна находиться под местным контролем, что также включает в себя источник финансирования, поскольку пассажирский транспорт в округе Хиллсборо — это то, что очень важно".
Компания Pinellas Suncoast Transit Authority прислала телеканалу FOX 13 заявление своего генерального директора Брэда Миллера. В нем говорится следующее:
"Я сосредоточил свое внимание на PSTA и обеспечении надежной транзитной системы, которая наилучшим образом служит нашему обществу. Я всегда готов и хочу поговорить со всеми, кто хочет обсудить вопросы общественного транспорта и улучшения обслуживания, будь то в округе Пинеллас, в регионе Тампа-Бэй или за его пределами".
По мере того как транспортное будущее Тампа-Бэй продолжает формироваться, местные лидеры рассматривают различные варианты.
Вьера отметил, что HART будет работать со штатом над любыми предлагаемыми изменениями, но они хотят сосредоточиться на прозрачности и обслуживании местных пассажиров HART. Что касается регионального планирования, то, по словам представителей Hillsborough TPO, на все три округа выделяется около 40 млн долларов в виде грантов, и региональный MPO может помочь привлечь больше средств.
Поскольку в районе Тампа-Бэй ожидается рост населения, руководители округа пытаются найти решения за счет слияния планирующих организаций и автобусной системы.
Исполнительный директор по транспортному планированию округа Хиллсборо Бет Алден заявила, что она хочет, чтобы местные жители высказались по вопросу слияния округов Хиллсборо, Паско и Пинеллас в региональную организацию по городскому планированию Тампа-Бэй.
"Вполне разумно осуществлять такую координацию между округами, поскольку мы постоянно растем вместе", — сказал Олден. — "Например, округ Паско быстро растет. Они хотят иметь доступ к центрам занятости в округе Хиллсборо".
Поэтому до 20 августа на сайте Plan Hillsborough будет проводиться опрос.
"Потребности в разных регионах очень различны, и поэтому реальная задача при создании организации по планированию в трех округах состоит в том, как сделать так, чтобы все были услышаны и чтобы все эти потребности были включены в общую картину", — пояснил Олден.
Долгосрочное транспортное планирование — не единственное возможное решение. Новый закон штата требует, чтобы Региональное транспортное управление Хиллсборо (HART) также провело исследование своей деятельности, включая возможность слияния с Pinellas Suncoast Transit Authority.
"Насколько я понимаю, это один из многих, многих вариантов, находящихся на рассмотрении. Мое мнение по поводу слияния с нашими друзьями в округе Пинеллас таково: я не имею к этому никакого отношения, и мне необходимо получить больше информации по этому вопросу. Мне не хотелось бы принимать решение "за" или "против", пока не будет получена вся информация", — сказал Луис Вьера, председатель совета директоров HART и член городского совета Тампы.
По словам Вьеры, у HART было несколько проблемных лет, но сейчас автобусы, управляемые местными властями, восполняют пробелы.
"Это наши люди с ограниченными возможностями, обычные работающие семьи, пожилые люди. Многие из наших ветеранов, чьи единственные возможности поездок — на автобусе HART", — говорит Вьера. — "Фундаментальная основная миссия HART должна быть сохранена, и транспортная система должна находиться под местным контролем, что также включает в себя источник финансирования, поскольку пассажирский транспорт в округе Хиллсборо — это то, что очень важно".
Компания Pinellas Suncoast Transit Authority прислала телеканалу FOX 13 заявление своего генерального директора Брэда Миллера. В нем говорится следующее:
"Я сосредоточил свое внимание на PSTA и обеспечении надежной транзитной системы, которая наилучшим образом служит нашему обществу. Я всегда готов и хочу поговорить со всеми, кто хочет обсудить вопросы общественного транспорта и улучшения обслуживания, будь то в округе Пинеллас, в регионе Тампа-Бэй или за его пределами".
По мере того как транспортное будущее Тампа-Бэй продолжает формироваться, местные лидеры рассматривают различные варианты.
Вьера отметил, что HART будет работать со штатом над любыми предлагаемыми изменениями, но они хотят сосредоточиться на прозрачности и обслуживании местных пассажиров HART. Что касается регионального планирования, то, по словам представителей Hillsborough TPO, на все три округа выделяется около 40 млн долларов в виде грантов, и региональный MPO может помочь привлечь больше средств.
Забастовка таксистов обрушит и без того слабый общественный транспорт Кейптауна, предупреждает Торговая палата
В условиях, когда забастовка такси, как ожидается, приведет к остановке работы в Западной Капской провинции, Торгово-промышленная палата Кейпа призывает к спокойствию, заявляя, что нынешний подход городских властей к "нулевой терпимости" должен быть смягчен осознанием ряда серьезных экономических проблем, с которыми сталкиваются операторы такси.
Это произошло после того, как появились сообщения о том, что на собрании боссов такси было принято решение о прекращении работы всех такси после ожесточенных столкновений с городскими правоохранительными органами после конфискации 15 автомобилей во вторник днем.
Водители сообщили, что правоохранительные органы провели масштабную операцию, которая закончилась у входа на станционную площадку, где водители, находившиеся на стоянке, не могли выехать, не пройдя через "контрольно-пропускной пункт". Они обвинили члена Совета по безопасности Джей Пи Смита в том, что он поглощен собственным чувством власти и привилегий и питает глубокую ненависть к работникам таксомоторной отрасли, которых он часто называет бандитами, мафией и преступниками.
Смит отверг эти утверждения, заявив, что в город поступают жалобы на операторов общественного транспорта, не соблюдающих правила дорожного движения - как от населения, так и от законных операторов, которых запугивали и запугивают нелегальные операторы.
"Мы не будем поддаваться запугиванию со стороны тех, кто считает, что имеет право нарушать закон и не сталкиваться с последствиями", — заявил чиновник.
В своем заявлении в четверг заместитель президента Торгово-промышленной палаты Кейпа Деррин Бригг отметила, что обострение конфликта между правоохранительными органами и операторами такси грозит усугубить транспортные проблемы в то время, когда большинство жителей и так испытывают финансовые затруднения. Такси доставляют на работу около 70% жителей Кейптауна и пригородов.
"Мы призываем все заинтересованные стороны к конструктивному диалогу, направленному на выход из тупиковой ситуации в интересах всего общества. Как бы нам всем ни были неприятны беспредельщики, лучшее понимание работы такси поможет выработать более эффективные стратегии борьбы с беспределом". — заявила Бригг.
"На наш взгляд, нынешний подход городских властей к проблеме нетерпимости должен быть смягчен осознанием ряда серьезных экономических проблем, с которыми сталкиваются операторы такси", — добавила она.
Она отметила, что в нынешних тяжелых экономических условиях существует настоятельная необходимость в конструктивном диалоге, чтобы избежать ненужного насилия и нарушения работы общественного транспорта.
В последние годы сектор такси попал в "идеальный шторм" растущих затрат, особенно на топливо и финансирование транспортных средств. Во время локдауна и карантина в связи с COVID-19 сектор потерял свою клиентскую базу, и многие владельцы до сих пор не восстановили ее. Кроме того, этот сектор не пользуется субсидиями, которые предоставляются автобусным компаниям.
Все это означает, что проблемы, с которыми сталкивается отрасль, вполне обоснованы и требуют внимательного рассмотрения. Большинство операторов такси просто пытаются заработать себе на жизнь, зачастую ошибочно ассоциируясь с мошенниками, которые наносят ущерб общественному имуществу и занимаются запугиванием, полагает Бригг.
В условиях, когда забастовка такси, как ожидается, приведет к остановке работы в Западной Капской провинции, Торгово-промышленная палата Кейпа призывает к спокойствию, заявляя, что нынешний подход городских властей к "нулевой терпимости" должен быть смягчен осознанием ряда серьезных экономических проблем, с которыми сталкиваются операторы такси.
Это произошло после того, как появились сообщения о том, что на собрании боссов такси было принято решение о прекращении работы всех такси после ожесточенных столкновений с городскими правоохранительными органами после конфискации 15 автомобилей во вторник днем.
Водители сообщили, что правоохранительные органы провели масштабную операцию, которая закончилась у входа на станционную площадку, где водители, находившиеся на стоянке, не могли выехать, не пройдя через "контрольно-пропускной пункт". Они обвинили члена Совета по безопасности Джей Пи Смита в том, что он поглощен собственным чувством власти и привилегий и питает глубокую ненависть к работникам таксомоторной отрасли, которых он часто называет бандитами, мафией и преступниками.
Смит отверг эти утверждения, заявив, что в город поступают жалобы на операторов общественного транспорта, не соблюдающих правила дорожного движения - как от населения, так и от законных операторов, которых запугивали и запугивают нелегальные операторы.
"Мы не будем поддаваться запугиванию со стороны тех, кто считает, что имеет право нарушать закон и не сталкиваться с последствиями", — заявил чиновник.
В своем заявлении в четверг заместитель президента Торгово-промышленной палаты Кейпа Деррин Бригг отметила, что обострение конфликта между правоохранительными органами и операторами такси грозит усугубить транспортные проблемы в то время, когда большинство жителей и так испытывают финансовые затруднения. Такси доставляют на работу около 70% жителей Кейптауна и пригородов.
"Мы призываем все заинтересованные стороны к конструктивному диалогу, направленному на выход из тупиковой ситуации в интересах всего общества. Как бы нам всем ни были неприятны беспредельщики, лучшее понимание работы такси поможет выработать более эффективные стратегии борьбы с беспределом". — заявила Бригг.
"На наш взгляд, нынешний подход городских властей к проблеме нетерпимости должен быть смягчен осознанием ряда серьезных экономических проблем, с которыми сталкиваются операторы такси", — добавила она.
Она отметила, что в нынешних тяжелых экономических условиях существует настоятельная необходимость в конструктивном диалоге, чтобы избежать ненужного насилия и нарушения работы общественного транспорта.
В последние годы сектор такси попал в "идеальный шторм" растущих затрат, особенно на топливо и финансирование транспортных средств. Во время локдауна и карантина в связи с COVID-19 сектор потерял свою клиентскую базу, и многие владельцы до сих пор не восстановили ее. Кроме того, этот сектор не пользуется субсидиями, которые предоставляются автобусным компаниям.
Все это означает, что проблемы, с которыми сталкивается отрасль, вполне обоснованы и требуют внимательного рассмотрения. Большинство операторов такси просто пытаются заработать себе на жизнь, зачастую ошибочно ассоциируясь с мошенниками, которые наносят ущерб общественному имуществу и занимаются запугиванием, полагает Бригг.
Жители Таллинна быстро адаптируются к новым маршрутам общественного транспорта
Информационная программа ETV "Aktuaalne kaamera" (AK) вышла на улицы Таллинна, чтобы выяснить, насколько новые автобусные маршруты, представленные в начале недели, а всего их девять, пришлись по вкусу населению.
Несмотря на возникшие проблемы, такие как нечеткое расписание и временное расположение остановок, большинство местных жителей, с которыми беседовала АК, остались довольны изменениями, хотя они могут вызвать недоумение у тех, кто не читает и не говорит по-эстонски, например, у иностранных туристов, поскольку основная информация дается только на эстонском языке.
Одна из местных жительниц, Мария, сказала: "Для меня все понятно, на самом деле все изменения в какой-то степени плюс. Мне нужно 15 минут пройтись, а потом я могу сесть на автобус № 8 до железнодорожной станции Balti jaam, например, или до Хисмяэ, через Hippodroom".
Другая горожанка, Криста, сказала: "Вчера я познакомилась с новой линией № 8, проехала из одного конца в другой. Неплохой маршрут, хотя раньше я ездила по маршруту номер 5".
Для иностранных туристов и тех, кто не владеет эстонским языком или не читает по-эстонски, проблемой является то, что информационные табло не представлены ни на одном языке, кроме эстонского, сообщает АК.
Вице-мэр Таллинна Владимир Свет отметил, что переход на новую систему прошел без серьезных проблем.
"Были небольшие сбои, но в целом они устранены", — сказал Свет, добавив, что в течение августа будет проводиться мониторинг новой системы и, при необходимости, корректироваться расписание общественного транспорта.
К числу таких сбоев относится замена около 200 расписаний; многих пассажиров также смущали переименованные, зачастую временные остановки — учитывая объем дорожных работ, проводимых в городе.
Свет добавил, что с начала осени количество этих временных остановок начнет сокращаться, особенно на южных концах таллиннских маршрутов общественного транспорта.
Однако общие изменения, касающиеся маршрута №8, сохранятся, по крайней мере, до конца года.
Несмотря на протесты, новый автобус №8 продолжит движение по своему маршруту, но недавно Таллиннская городская управа пошла на попятную в отношении маршрута №5, который останется прежним. Местные жители жаловались на предложенные изменения, которые привели бы к тому, что некоторые остановки перестали бы работать.
Информационная программа ETV "Aktuaalne kaamera" (AK) вышла на улицы Таллинна, чтобы выяснить, насколько новые автобусные маршруты, представленные в начале недели, а всего их девять, пришлись по вкусу населению.
Несмотря на возникшие проблемы, такие как нечеткое расписание и временное расположение остановок, большинство местных жителей, с которыми беседовала АК, остались довольны изменениями, хотя они могут вызвать недоумение у тех, кто не читает и не говорит по-эстонски, например, у иностранных туристов, поскольку основная информация дается только на эстонском языке.
Одна из местных жительниц, Мария, сказала: "Для меня все понятно, на самом деле все изменения в какой-то степени плюс. Мне нужно 15 минут пройтись, а потом я могу сесть на автобус № 8 до железнодорожной станции Balti jaam, например, или до Хисмяэ, через Hippodroom".
Другая горожанка, Криста, сказала: "Вчера я познакомилась с новой линией № 8, проехала из одного конца в другой. Неплохой маршрут, хотя раньше я ездила по маршруту номер 5".
Для иностранных туристов и тех, кто не владеет эстонским языком или не читает по-эстонски, проблемой является то, что информационные табло не представлены ни на одном языке, кроме эстонского, сообщает АК.
Вице-мэр Таллинна Владимир Свет отметил, что переход на новую систему прошел без серьезных проблем.
"Были небольшие сбои, но в целом они устранены", — сказал Свет, добавив, что в течение августа будет проводиться мониторинг новой системы и, при необходимости, корректироваться расписание общественного транспорта.
К числу таких сбоев относится замена около 200 расписаний; многих пассажиров также смущали переименованные, зачастую временные остановки — учитывая объем дорожных работ, проводимых в городе.
Свет добавил, что с начала осени количество этих временных остановок начнет сокращаться, особенно на южных концах таллиннских маршрутов общественного транспорта.
Однако общие изменения, касающиеся маршрута №8, сохранятся, по крайней мере, до конца года.
Несмотря на протесты, новый автобус №8 продолжит движение по своему маршруту, но недавно Таллиннская городская управа пошла на попятную в отношении маршрута №5, который останется прежним. Местные жители жаловались на предложенные изменения, которые привели бы к тому, что некоторые остановки перестали бы работать.
Планирование устойчивой мобильности на основе кольцевой модели. Часть 1
В новой научной статье, подготовленной в сотрудничестве финских и международных исследователей, показано, как модель "пончика", рассматривающая общую устойчивость общества, может быть применена к транспорту.
Транспорт и мобильность составляют значительную часть выбросов углекислого газа и других экологических нагрузок в городах, но в то же время позволяют удовлетворять многие базовые потребности - от поездок на работу до встреч с друзьями.
Новые исследования посвящены разработке способов понимания и измерения доступности территорий. Доступность стала неотъемлемой частью инструментария специалистов по городскому и транспортному планированию и процветающей областью исследований.
"Центральная идея кольцевой модели, разработанной экономистом Кейт Раворт, заключается в том, чтобы обеспечить базовые условия для хорошей жизни каждого человека, не превышая критических границ окружающей среды", — говорит постдокторант Элиас Виллберг с факультета географии, руководивший исследованием.
"Мы предлагаем применить эту идею и в транспортном секторе, где снижение выбросов уже давно не является проблемой. Достаточно взглянуть на нынешнюю экстремальную погоду во всем мире, чтобы понять, что существует большая и настоятельная необходимость в изменении образа мышления и действий", — продолжает он.
Исследование, опубликованное в журнале Transport Reviews, было проведено под руководством финских ученых из Лаборатории цифровой географии Университета Хельсинки и Университета Аалто.
В исследованиях доступности социальные и экологические проблемы часто рассматриваются отдельно. Это легко приводит к появлению рекомендаций, учитывающих только одну из перспектив.
В новой научной статье, подготовленной в сотрудничестве финских и международных исследователей, показано, как модель "пончика", рассматривающая общую устойчивость общества, может быть применена к транспорту.
Транспорт и мобильность составляют значительную часть выбросов углекислого газа и других экологических нагрузок в городах, но в то же время позволяют удовлетворять многие базовые потребности - от поездок на работу до встреч с друзьями.
Новые исследования посвящены разработке способов понимания и измерения доступности территорий. Доступность стала неотъемлемой частью инструментария специалистов по городскому и транспортному планированию и процветающей областью исследований.
"Центральная идея кольцевой модели, разработанной экономистом Кейт Раворт, заключается в том, чтобы обеспечить базовые условия для хорошей жизни каждого человека, не превышая критических границ окружающей среды", — говорит постдокторант Элиас Виллберг с факультета географии, руководивший исследованием.
"Мы предлагаем применить эту идею и в транспортном секторе, где снижение выбросов уже давно не является проблемой. Достаточно взглянуть на нынешнюю экстремальную погоду во всем мире, чтобы понять, что существует большая и настоятельная необходимость в изменении образа мышления и действий", — продолжает он.
Исследование, опубликованное в журнале Transport Reviews, было проведено под руководством финских ученых из Лаборатории цифровой географии Университета Хельсинки и Университета Аалто.
В исследованиях доступности социальные и экологические проблемы часто рассматриваются отдельно. Это легко приводит к появлению рекомендаций, учитывающих только одну из перспектив.
Планирование устойчивой мобильности на основе кольцевой модели. Часть 2
"Например, зачастую наиболее эффективным способом повышения доступности является инвестирование в личные автомобили, что увеличивает неустойчивую нагрузку на окружающую среду. С другой стороны, если не принимать во внимание социальные аспекты при продвижении устойчивых видов транспорта, включая пешие и велосипедные прогулки, то в итоге легко добиться лишь улучшения возможностей мобильности обеспеченных слоев населения", — продолжает Виллберг.
"Доступность все еще в значительной степени измеряется только с учетом времени в пути, — говорит доцент Университета Аалто Хенрикки Тенканен.
"В то же время более широкие последствия для окружающей среды и людей остаются незамеченными в наших измерениях. К счастью, быстрое развитие геопространственных данных и инструментов открывает больше возможностей для выявления этих скрытых затрат, и мы стремимся продвигать эту работу", — добавляет ученый.
Противоречия, связанные со справедливостью перехода к устойчивому развитию, становятся все более заметными в общественных дискуссиях вокруг транспорта. Меры по снижению транспортных выбросов вызывают бурные эмоции и противодействие, особенно в тех районах, где доступность других видов транспорта, кроме автомобиля, оставляет желать лучшего.
"Пространственную доступность можно улучшить разными способами, но иногда экологические и социальные цели неизбежно вступают в конфликт друг с другом, — говорит профессор Туули Тойвонен, руководитель лаборатории цифровой географии Университета Хельсинки. — "В связи с этим у планировщиков и лиц, принимающих решения, должны быть способы выяснить, можно ли улучшить доступность при одновременном снижении выбросов и как это можно сделать".
"Мы показываем, что исследование доступности способно предоставить еще более качественную информацию и метрики для поддержки этой дискуссии. Главное, чтобы знания и ноу-хау, накопленные в ходе этих исследований, были доступны обществу с помощью открытых инструментов и данных", — заключает она.
"Например, зачастую наиболее эффективным способом повышения доступности является инвестирование в личные автомобили, что увеличивает неустойчивую нагрузку на окружающую среду. С другой стороны, если не принимать во внимание социальные аспекты при продвижении устойчивых видов транспорта, включая пешие и велосипедные прогулки, то в итоге легко добиться лишь улучшения возможностей мобильности обеспеченных слоев населения", — продолжает Виллберг.
"Доступность все еще в значительной степени измеряется только с учетом времени в пути, — говорит доцент Университета Аалто Хенрикки Тенканен.
"В то же время более широкие последствия для окружающей среды и людей остаются незамеченными в наших измерениях. К счастью, быстрое развитие геопространственных данных и инструментов открывает больше возможностей для выявления этих скрытых затрат, и мы стремимся продвигать эту работу", — добавляет ученый.
Противоречия, связанные со справедливостью перехода к устойчивому развитию, становятся все более заметными в общественных дискуссиях вокруг транспорта. Меры по снижению транспортных выбросов вызывают бурные эмоции и противодействие, особенно в тех районах, где доступность других видов транспорта, кроме автомобиля, оставляет желать лучшего.
"Пространственную доступность можно улучшить разными способами, но иногда экологические и социальные цели неизбежно вступают в конфликт друг с другом, — говорит профессор Туули Тойвонен, руководитель лаборатории цифровой географии Университета Хельсинки. — "В связи с этим у планировщиков и лиц, принимающих решения, должны быть способы выяснить, можно ли улучшить доступность при одновременном снижении выбросов и как это можно сделать".
"Мы показываем, что исследование доступности способно предоставить еще более качественную информацию и метрики для поддержки этой дискуссии. Главное, чтобы знания и ноу-хау, накопленные в ходе этих исследований, были доступны обществу с помощью открытых инструментов и данных", — заключает она.
Все более крупные легковые и грузовые автомобили вызывают кризис безопасности на улицах США. Как с этим бороться? Часть 1
В последние годы в большинстве развитых стран число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом сократилось. Однако в США они становятся все более распространенными. С 2011 по 2021 год смертность в автомобильных авариях выросла более чем на 33%. С 2010 г. смертность пешеходов по всей стране выросла на 77% по сравнению с 25%-ным ростом смертности в других видах ДТП.
Легкие грузовики травмируют пешеходов в авариях сильнее, чем легковые автомобили, а размеры легковых и грузовых автомобилей, продаваемых в США, продолжают увеличиваться. Например, некоторые современные модели, такие как Toyota Rav4, на треть больше, чем 15 лет назад.
Исходя из моего опыта исследований в области градостроительства и проектирования улиц за последние три десятилетия, я знаю, что американские города в первую очередь ориентированы на автомобили, а не на человека. Правила, установленные в 1920-х годах, определяют, как люди используют транспортные средства на общественных улицах, а другие государственные органы определяют, насколько большими могут быть эти автомобили.
Сегодня эти правила привели к созданию общественных пространств, в которых безопаснее находиться внутри автомобиля, чем снаружи.
США не так быстро, как другие страны, стали уделять первостепенное внимание безопасности людей, находящихся вне автомобиля, особенно по мере того, как автомобили становились все больше и тяжелее. В результате американцы расплачиваются за это потерянными жизнями, стремительно растущими расходами на здравоохранение и снижением мобильности.
Данные наглядно показывают, что с 2008 года легковые и грузовые автомобили, продаваемые в США, постоянно увеличиваются в размерах. Принятые Министерством транспорта стандарты средней корпоративной экономии топлива ограничили общее потребление бензина, но при этом привели к увеличению размеров автомобилей.
Это объясняется тем, что данные стандарты содержат два набора правил: один для легковых автомобилей и более мягкий набор для легких грузовиков. В результате автопроизводители стали выпускать больше спортивных и легких грузовиков, а также автомобилей, разработанных с учетом стандартов для легких грузовиков, таких как Subaru Outback. В течение почти десяти лет они все больше уходили от производства малолитражных автомобилей и седанов.
В современных автосалонах преобладают спортивные автомобили, минивэны и пикапы. По данным Агентства по охране окружающей среды США за 2022 год, три четверти новых автомобилей, выпускаемых в США, - это легкие грузовики.
Эти большие автомобили создают серьезную угрозу безопасности на городских улицах для детей и взрослых, которые могут идти пешком или ехать на велосипеде. Поскольку такие автомобили выше, они чаще всего ударяют людей в высокие точки и получают травмы головы или шеи, а не ног. Большие рамы ухудшают видимость для водителей, особенно при поворотах.
В результате транспортные агентства, журналисты и защитники общественной безопасности все чаще указывают на то, что крупногабаритные автомобили являются серьезным препятствием на пути создания сообществ с более безопасными улицами.
В последние годы в большинстве развитых стран число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом сократилось. Однако в США они становятся все более распространенными. С 2011 по 2021 год смертность в автомобильных авариях выросла более чем на 33%. С 2010 г. смертность пешеходов по всей стране выросла на 77% по сравнению с 25%-ным ростом смертности в других видах ДТП.
Легкие грузовики травмируют пешеходов в авариях сильнее, чем легковые автомобили, а размеры легковых и грузовых автомобилей, продаваемых в США, продолжают увеличиваться. Например, некоторые современные модели, такие как Toyota Rav4, на треть больше, чем 15 лет назад.
Исходя из моего опыта исследований в области градостроительства и проектирования улиц за последние три десятилетия, я знаю, что американские города в первую очередь ориентированы на автомобили, а не на человека. Правила, установленные в 1920-х годах, определяют, как люди используют транспортные средства на общественных улицах, а другие государственные органы определяют, насколько большими могут быть эти автомобили.
Сегодня эти правила привели к созданию общественных пространств, в которых безопаснее находиться внутри автомобиля, чем снаружи.
США не так быстро, как другие страны, стали уделять первостепенное внимание безопасности людей, находящихся вне автомобиля, особенно по мере того, как автомобили становились все больше и тяжелее. В результате американцы расплачиваются за это потерянными жизнями, стремительно растущими расходами на здравоохранение и снижением мобильности.
Данные наглядно показывают, что с 2008 года легковые и грузовые автомобили, продаваемые в США, постоянно увеличиваются в размерах. Принятые Министерством транспорта стандарты средней корпоративной экономии топлива ограничили общее потребление бензина, но при этом привели к увеличению размеров автомобилей.
Это объясняется тем, что данные стандарты содержат два набора правил: один для легковых автомобилей и более мягкий набор для легких грузовиков. В результате автопроизводители стали выпускать больше спортивных и легких грузовиков, а также автомобилей, разработанных с учетом стандартов для легких грузовиков, таких как Subaru Outback. В течение почти десяти лет они все больше уходили от производства малолитражных автомобилей и седанов.
В современных автосалонах преобладают спортивные автомобили, минивэны и пикапы. По данным Агентства по охране окружающей среды США за 2022 год, три четверти новых автомобилей, выпускаемых в США, - это легкие грузовики.
Эти большие автомобили создают серьезную угрозу безопасности на городских улицах для детей и взрослых, которые могут идти пешком или ехать на велосипеде. Поскольку такие автомобили выше, они чаще всего ударяют людей в высокие точки и получают травмы головы или шеи, а не ног. Большие рамы ухудшают видимость для водителей, особенно при поворотах.
В результате транспортные агентства, журналисты и защитники общественной безопасности все чаще указывают на то, что крупногабаритные автомобили являются серьезным препятствием на пути создания сообществ с более безопасными улицами.
Все более крупные легковые и грузовые автомобили вызывают кризис безопасности на улицах США. Как с этим бороться? Часть 2
До сих пор в США не было принято нормативных актов, обязывающих автопроизводителей учитывать безопасность людей, находящихся вне автомобиля. Однако теперь Национальная администрация безопасности дорожного движения США предлагает добавить в рейтинги краш-тестов информацию о том, насколько хорошо автомобили защищают пешеходов при столкновениях. Например, бамперы и капоты могут быть изменены таким образом, чтобы они легче гнулись и поглощали больше энергии при столкновении автомобиля с человеком.
Однако в нынешнем виде безопасность пешеходов не будет учитываться в общем пятизвездочном рейтинге безопасности. Автомобиль может получить неудовлетворительную оценку за защиту пешеходов, но при этом получить пятизвездочный рейтинг безопасности в целом.
Люди заслуживают безопасного передвижения по общественным улицам и парковкам. На мой взгляд, самым быстрым и эффективным способом борьбы с автомобильным разрастанием является изменение социальных ожиданий в отношении формы и размера автомобилей. Несколько европейских городов показывают, как можно добиться таких изменений.
Амстердам и Копенгаген широко известны как образцы использования общественного пространства с учетом интересов людей, но так было не всегда. Начиная с 1970-х гг. в обоих городах общественные движения добивались от властей уменьшения доминирования автомобилей и повышения безопасности улиц для населения. Поначалу эти движения развивались медленно, но со временем получили поддержку.
Сегодня аналогичные инициативы реализуются в городах Франции и Германии. Даже традиционно ориентированные на автомобили европейские города, такие как Брюссель и Гент, все чаще принимают политику, ориентированную на человека, определяя места, где можно и где нельзя передвигаться автомобилям, особенно крупногабаритным.
Будучи приглашенным профессором в Нидерландах, стипендиатом программы Фулбрайта в Италии и преподавателем в Германии и Польше, я на собственном опыте убедился в преимуществах этих инициатив. Я также понял, что для создания поддержки таких изменений в США потребуются действия общественности.
Цель состоит в том, чтобы изменить дизайн улиц и парковок в районах, отдав предпочтение пешеходам, велосипедистам и новым видам личного транспорта, таким как микроавтомобили. Данные федеральных опросов показывают, что почти половина поездок американцев совершается на расстояние менее четырех миль (6,5 км). В идеале можно отказаться от использования крупногабаритных пассажирских автомобилей для большинства таких поездок.
Улицы и дороги являются местными общественными пространствами. Поэтому местные власти и граждане должны сыграть важную роль в борьбе с ростом числа автомобилей в своем районе.
До сих пор в США не было принято нормативных актов, обязывающих автопроизводителей учитывать безопасность людей, находящихся вне автомобиля. Однако теперь Национальная администрация безопасности дорожного движения США предлагает добавить в рейтинги краш-тестов информацию о том, насколько хорошо автомобили защищают пешеходов при столкновениях. Например, бамперы и капоты могут быть изменены таким образом, чтобы они легче гнулись и поглощали больше энергии при столкновении автомобиля с человеком.
Однако в нынешнем виде безопасность пешеходов не будет учитываться в общем пятизвездочном рейтинге безопасности. Автомобиль может получить неудовлетворительную оценку за защиту пешеходов, но при этом получить пятизвездочный рейтинг безопасности в целом.
Люди заслуживают безопасного передвижения по общественным улицам и парковкам. На мой взгляд, самым быстрым и эффективным способом борьбы с автомобильным разрастанием является изменение социальных ожиданий в отношении формы и размера автомобилей. Несколько европейских городов показывают, как можно добиться таких изменений.
Амстердам и Копенгаген широко известны как образцы использования общественного пространства с учетом интересов людей, но так было не всегда. Начиная с 1970-х гг. в обоих городах общественные движения добивались от властей уменьшения доминирования автомобилей и повышения безопасности улиц для населения. Поначалу эти движения развивались медленно, но со временем получили поддержку.
Сегодня аналогичные инициативы реализуются в городах Франции и Германии. Даже традиционно ориентированные на автомобили европейские города, такие как Брюссель и Гент, все чаще принимают политику, ориентированную на человека, определяя места, где можно и где нельзя передвигаться автомобилям, особенно крупногабаритным.
Будучи приглашенным профессором в Нидерландах, стипендиатом программы Фулбрайта в Италии и преподавателем в Германии и Польше, я на собственном опыте убедился в преимуществах этих инициатив. Я также понял, что для создания поддержки таких изменений в США потребуются действия общественности.
Цель состоит в том, чтобы изменить дизайн улиц и парковок в районах, отдав предпочтение пешеходам, велосипедистам и новым видам личного транспорта, таким как микроавтомобили. Данные федеральных опросов показывают, что почти половина поездок американцев совершается на расстояние менее четырех миль (6,5 км). В идеале можно отказаться от использования крупногабаритных пассажирских автомобилей для большинства таких поездок.
Улицы и дороги являются местными общественными пространствами. Поэтому местные власти и граждане должны сыграть важную роль в борьбе с ростом числа автомобилей в своем районе.
Все более крупные легковые и грузовые автомобили вызывают кризис безопасности на улицах США. Как с этим бороться? Часть 3
Некоторые политики предлагают ограничить движение крупногабаритных автомобилей с помощью налоговой политики, например, регистрационных сборов, зависящих от массы автомобиля. Однако подобные меры не позволят в ближайшей перспективе предотвратить назревающий кризис безопасности. Я считаю, что для такого широкого культурного сдвига необходимы коллективные действия, начинающиеся на местном уровне с реформы уличного дизайна.
По моему мнению, сообщества, стремящиеся противодействовать преобладанию крупногабаритных автомобилей и поощрять использование более компактных, легких и медленных транспортных средств, могут рассмотреть возможность принятия таких мер, как:
— Создание приоритетных парковочных мест ближе к магазинам для всех видов транспорта, имеющих узкую или менее 8 футов (2,5 м) длину.
— Использование съемных столбиков или боллардов для ограничения доступа автомобилей в коммерческие зоны и кварталы, где приоритет отдается пешеходам, велосипедам и малогабаритным автомобилям.
— Радикальное сужение полос движения на улицах, чтобы заставить транспорт замедлить движение и освободить место для более широких тротуаров и велосипедных дорожек.
— Ограничение или прекращение доступа автомобилей на улицы вблизи школ и экономически активных коммерческих районов, либо на постоянной основе, либо в часы повышенной интенсивности движения.
Перепрофилирование пространства улиц и парковок требует от городских властей и жителей обратить особое внимание на право общественного пользования и рассматривать уличное пространство как место для выработки решений. Существует множество доказательств того, что это позволит повысить уровень безопасности в американских населенных пунктах.
Кевин Дж. Кризек — профессор кафедры экологического дизайна Университета Колорадо в Боулдере
Некоторые политики предлагают ограничить движение крупногабаритных автомобилей с помощью налоговой политики, например, регистрационных сборов, зависящих от массы автомобиля. Однако подобные меры не позволят в ближайшей перспективе предотвратить назревающий кризис безопасности. Я считаю, что для такого широкого культурного сдвига необходимы коллективные действия, начинающиеся на местном уровне с реформы уличного дизайна.
По моему мнению, сообщества, стремящиеся противодействовать преобладанию крупногабаритных автомобилей и поощрять использование более компактных, легких и медленных транспортных средств, могут рассмотреть возможность принятия таких мер, как:
— Создание приоритетных парковочных мест ближе к магазинам для всех видов транспорта, имеющих узкую или менее 8 футов (2,5 м) длину.
— Использование съемных столбиков или боллардов для ограничения доступа автомобилей в коммерческие зоны и кварталы, где приоритет отдается пешеходам, велосипедам и малогабаритным автомобилям.
— Радикальное сужение полос движения на улицах, чтобы заставить транспорт замедлить движение и освободить место для более широких тротуаров и велосипедных дорожек.
— Ограничение или прекращение доступа автомобилей на улицы вблизи школ и экономически активных коммерческих районов, либо на постоянной основе, либо в часы повышенной интенсивности движения.
Перепрофилирование пространства улиц и парковок требует от городских властей и жителей обратить особое внимание на право общественного пользования и рассматривать уличное пространство как место для выработки решений. Существует множество доказательств того, что это позволит повысить уровень безопасности в американских населенных пунктах.
Кевин Дж. Кризек — профессор кафедры экологического дизайна Университета Колорадо в Боулдере
Беспрецедентный скачок топливных цен вызвал повышение тарифов в общественном транспорте по всей Турции
За последнюю неделю в девяти городах Турции, включая Измир и Бурсу, третий и четвертый по величине города, произошло существенное повышение тарифов на проезд в общественном транспорте.
Центры координации перевозок (UKOME), в состав которых входят представители местных администраций и правительства, применили повышение тарифов в диапазоне от 25% до 85%. Повышение тарифов затронуло также такие города, как Адана, Йозгат, Эрзурум, Ушак, Афьон, Токат и Коджаэли.
Правительство выполнило свои предвыборные обещания, повысив после майских выборов минимальную заработную плату на 34%, пенсии пенсионерам - на 25%, а зарплаты госслужащих — в среднем на 75%. Однако вслед за этими повышениями в июле были проведены многочисленные повышения налогов и сборов. В результате беспрецедентного повышения специального потребительского налога на топливо цены выросли более чем на 50% по сравнению с 21 июня.
В июле инфляция выросла на 10 пунктов и достигла 47% по сравнению с предыдущим месяцем.
В Коджаэли Палата водителей микроавтобусов и автобусов потребовала повышения тарифов на 100%, однако UKOME принял решение о повышении от 54% до 63%. В результате плата за проезд во внутригородском транспорте выросла с 8 до 13 лир. Стоимость льготных билетов для студентов, преподавателей и лиц старше 60 лет увеличилась с 5,50 до 9 лир, а абонементная плата — с 3,25 до 5 лир (1 доллар США = 26,99 турецких лир).
Глава палаты выразил недовольство повышением тарифов, заявив, что "через три месяца мы потребуем еще одного повышения".
В Йозгате тарифы на проезд выросли более чем на 50%. Тариф на единый студенческий билет вырос с 6,50 до 10 лир, а на обычный билет — с 7,50 до 12 лир.
В Бурсе с 1 августа тарифы на проезд в общественном транспорте выросли на 40-60%. Кроме того, стоимость студенческого абонемента на короткие расстояния увеличилась на 66% и составила 200 лир.
В Измире UKOME повысило стоимость проезда в городском общественном транспорте на 48%. В связи с повышением цен на топливо муниципалитет потребовал повысить стоимость проезда на 70,84%, но UKOME остановился на 48%.
Адана присоединилась к числу городов, повышающих тарифы на проезд в муниципальных автобусах и легкорельсовых системах с 4,5 лир до 7 лир для студентов и с 10 лир до 15 лир для взрослых. В частных автобусах стоимость проезда для студентов увеличилась с 6,30 до 9,50 лиры, а для взрослых — с 11,50 до 17 лир.
Несмотря на повышение тарифов, муниципалитет вынужден субсидировать общественный транспорт, заявил мэр города после повышения тарифов.
Афьон также понес убытки, несмотря на повышение стоимости проезда. С начала года стоимость проезда в автобусах выросла на 81%. Мэр города Мехмет Зейбек пояснил, что даже после повышения тарифов на проезд муниципалитету все равно приходится субсидировать общественный транспорт в связи с ростом затрат.
В Токате стоимость разового билета увеличилась с 9 до 15 лир.
В Эрзуруме также произошло два повышения стоимости проезда в течение двух месяцев. С 1 августа стоимость проезда в микроавтобусах внутри города выросла с 8 до 11 лир для взрослых и с 5 до 7 лир для студентов.
За последнюю неделю в девяти городах Турции, включая Измир и Бурсу, третий и четвертый по величине города, произошло существенное повышение тарифов на проезд в общественном транспорте.
Центры координации перевозок (UKOME), в состав которых входят представители местных администраций и правительства, применили повышение тарифов в диапазоне от 25% до 85%. Повышение тарифов затронуло также такие города, как Адана, Йозгат, Эрзурум, Ушак, Афьон, Токат и Коджаэли.
Правительство выполнило свои предвыборные обещания, повысив после майских выборов минимальную заработную плату на 34%, пенсии пенсионерам - на 25%, а зарплаты госслужащих — в среднем на 75%. Однако вслед за этими повышениями в июле были проведены многочисленные повышения налогов и сборов. В результате беспрецедентного повышения специального потребительского налога на топливо цены выросли более чем на 50% по сравнению с 21 июня.
В июле инфляция выросла на 10 пунктов и достигла 47% по сравнению с предыдущим месяцем.
В Коджаэли Палата водителей микроавтобусов и автобусов потребовала повышения тарифов на 100%, однако UKOME принял решение о повышении от 54% до 63%. В результате плата за проезд во внутригородском транспорте выросла с 8 до 13 лир. Стоимость льготных билетов для студентов, преподавателей и лиц старше 60 лет увеличилась с 5,50 до 9 лир, а абонементная плата — с 3,25 до 5 лир (1 доллар США = 26,99 турецких лир).
Глава палаты выразил недовольство повышением тарифов, заявив, что "через три месяца мы потребуем еще одного повышения".
В Йозгате тарифы на проезд выросли более чем на 50%. Тариф на единый студенческий билет вырос с 6,50 до 10 лир, а на обычный билет — с 7,50 до 12 лир.
В Бурсе с 1 августа тарифы на проезд в общественном транспорте выросли на 40-60%. Кроме того, стоимость студенческого абонемента на короткие расстояния увеличилась на 66% и составила 200 лир.
В Измире UKOME повысило стоимость проезда в городском общественном транспорте на 48%. В связи с повышением цен на топливо муниципалитет потребовал повысить стоимость проезда на 70,84%, но UKOME остановился на 48%.
Адана присоединилась к числу городов, повышающих тарифы на проезд в муниципальных автобусах и легкорельсовых системах с 4,5 лир до 7 лир для студентов и с 10 лир до 15 лир для взрослых. В частных автобусах стоимость проезда для студентов увеличилась с 6,30 до 9,50 лиры, а для взрослых — с 11,50 до 17 лир.
Несмотря на повышение тарифов, муниципалитет вынужден субсидировать общественный транспорт, заявил мэр города после повышения тарифов.
Афьон также понес убытки, несмотря на повышение стоимости проезда. С начала года стоимость проезда в автобусах выросла на 81%. Мэр города Мехмет Зейбек пояснил, что даже после повышения тарифов на проезд муниципалитету все равно приходится субсидировать общественный транспорт в связи с ростом затрат.
В Токате стоимость разового билета увеличилась с 9 до 15 лир.
В Эрзуруме также произошло два повышения стоимости проезда в течение двух месяцев. С 1 августа стоимость проезда в микроавтобусах внутри города выросла с 8 до 11 лир для взрослых и с 5 до 7 лир для студентов.
Система "умных" билетов будет внедрена в городском общественном транспорте Хошимина
Департамент транспорта города Хошимин поручит Центру управления общественным транспортом внедрить систему "умных" билетов для общественного транспорта.
Заместитель председателя городского Народного комитета Буй Суан Куонг обратился к городскому Департаменту транспорта, Департаменту информации и коммуникаций, профессиональным органам управления государства, Управлению городских железных дорог (MAUR), Управлению инвестиционных проектов по строительству транспортных сооружений (TCIP), а также к соответствующим инвесторам с просьбой рассмотреть и применить на практике систему автоматического сбора билетов в общественном пассажирском транспорте.
Он потребовал от Департамента транспорта создать конкретную типовую схему автоматической системы оплаты билетов в пассажирском общественном транспорте в соответствии с текущими условиями.
В дальнейшем департамент будет собирать профессиональные мнения соответствующих государственных структур при корректировке этой системы или докладывать муниципальному народному комитету, если потребуется дать соответствующие указания.
МАУРу предлагается рассмотреть статус тендерного пакета на создание системы автоматической оплаты билетов для планируемой линии метро №2 между Bến Thành и Tham Lương, а также рассмотреть возможность интеграции с другими видами общественного транспорта, такими как городские автобусные линии и линия метро №1.
Интеллектуальная билетная система для городского общественного транспорта входит в программу "Глобальные города будущего", в рамках которой используется безвозвратный капитал ODA в размере 5 млн долларов от правительств Великобритании и Северной Ирландии через Фонд совместного процветания Великобритании.
Департамент транспорта города Хошимин поручит Центру управления общественным транспортом внедрить систему "умных" билетов для общественного транспорта.
Заместитель председателя городского Народного комитета Буй Суан Куонг обратился к городскому Департаменту транспорта, Департаменту информации и коммуникаций, профессиональным органам управления государства, Управлению городских железных дорог (MAUR), Управлению инвестиционных проектов по строительству транспортных сооружений (TCIP), а также к соответствующим инвесторам с просьбой рассмотреть и применить на практике систему автоматического сбора билетов в общественном пассажирском транспорте.
Он потребовал от Департамента транспорта создать конкретную типовую схему автоматической системы оплаты билетов в пассажирском общественном транспорте в соответствии с текущими условиями.
В дальнейшем департамент будет собирать профессиональные мнения соответствующих государственных структур при корректировке этой системы или докладывать муниципальному народному комитету, если потребуется дать соответствующие указания.
МАУРу предлагается рассмотреть статус тендерного пакета на создание системы автоматической оплаты билетов для планируемой линии метро №2 между Bến Thành и Tham Lương, а также рассмотреть возможность интеграции с другими видами общественного транспорта, такими как городские автобусные линии и линия метро №1.
Интеллектуальная билетная система для городского общественного транспорта входит в программу "Глобальные города будущего", в рамках которой используется безвозвратный капитал ODA в размере 5 млн долларов от правительств Великобритании и Северной Ирландии через Фонд совместного процветания Великобритании.
MyCiTi — в центре внимания нового бизнес-плана развития общественного транспорта Кейптауна. Часть 1
Практически полный крах железнодорожной системы в Кейптауне привел к тому, что пассажиры стали в значительной степени зависеть от автомобильного транспорта, говорится в новом 15-летнем бизнес-плане городского общественного транспорта, в котором заложено 5,2 млрд рандов [$280 млн] на расширение автобусного сообщения MyCiTi в течение следующих трех лет.
Новый план, утвержденный Советом за неделю до начала нынешней забастовки такси, позволит городу подать заявку на получение гранта на развитие сети общественного транспорта (Public Transport Network Grant, PTNG) от правительства страны.
В своем выступлении перед Советом член Комитета по вопросам городской мобильности Роб Кинтас заявил, что план "максимально увеличивает источники финансирования, решает проблемы прогнозируемого дефицита и служит дорожной картой для улучшения транспортной ситуации в городе, которая в настоящее время важна как никогда, поскольку пассажирское железнодорожное сообщение рухнуло, а метрополитен развивается беспрецедентными темпами".
Железнодорожное сообщение управляется Агентством пассажирских железных дорог Южной Африки (PRASA), а попытки города взять на себя управление местной системой Metrorail были отвергнуты национальным Министерством транспорта.
В четверг мэр Кейптауна Джордин Хилл-Льюис объявил, что город приступит к межправительственному процессу разрешения споров после того, как PRASA отказалось подписать соглашение об уровне обслуживания железнодорожного сообщения для кейптаунских пассажиров.
Кинтас заявил, что городские власти в то же время привержены долгосрочной финансовой устойчивости служб MyCiTi и Dial-a-Ride, целью которых является обеспечение "безопасного, надежного, эффективного и общедоступного общественного транспорта... который исправляет территориальное планирование времен апартеида, приближая людей к жизненным возможностям".
Практически полный крах железнодорожной системы в Кейптауне привел к тому, что пассажиры стали в значительной степени зависеть от автомобильного транспорта, говорится в новом 15-летнем бизнес-плане городского общественного транспорта, в котором заложено 5,2 млрд рандов [$280 млн] на расширение автобусного сообщения MyCiTi в течение следующих трех лет.
Новый план, утвержденный Советом за неделю до начала нынешней забастовки такси, позволит городу подать заявку на получение гранта на развитие сети общественного транспорта (Public Transport Network Grant, PTNG) от правительства страны.
В своем выступлении перед Советом член Комитета по вопросам городской мобильности Роб Кинтас заявил, что план "максимально увеличивает источники финансирования, решает проблемы прогнозируемого дефицита и служит дорожной картой для улучшения транспортной ситуации в городе, которая в настоящее время важна как никогда, поскольку пассажирское железнодорожное сообщение рухнуло, а метрополитен развивается беспрецедентными темпами".
Железнодорожное сообщение управляется Агентством пассажирских железных дорог Южной Африки (PRASA), а попытки города взять на себя управление местной системой Metrorail были отвергнуты национальным Министерством транспорта.
В четверг мэр Кейптауна Джордин Хилл-Льюис объявил, что город приступит к межправительственному процессу разрешения споров после того, как PRASA отказалось подписать соглашение об уровне обслуживания железнодорожного сообщения для кейптаунских пассажиров.
Кинтас заявил, что городские власти в то же время привержены долгосрочной финансовой устойчивости служб MyCiTi и Dial-a-Ride, целью которых является обеспечение "безопасного, надежного, эффективного и общедоступного общественного транспорта... который исправляет территориальное планирование времен апартеида, приближая людей к жизненным возможностям".
MyCiTi — в центре внимания нового бизнес-плана развития общественного транспорта Кейптауна. Часть 2
Dial-a-Ride — это специализированная услуга перемещения "от порога до порога" для людей с ограниченными возможностями, которые не могут воспользоваться услугами обычного общественного транспорта.
Согласно плану, основными видами общественного транспорта в городе являются автобусы MyCiTi, службы Dial-a-Ride, качественные автобусные службы, такие как "Золотая стрела", маршрутные такси и Metrorail.
По словам Квинтаса, в результате разрушения железнодорожного сообщения большинство пассажиров перешли на автомобильный транспорт.
Согласно последнему Комплексному интегрированному транспортному плану города (КИТП), до 58% пассажиров добираются до места назначения на личном автотранспорте; 22% — на микроавтобусах-такси; 9% — на автобусах, таких как MyCiTi и GABS; 2% — на железнодорожном транспорте (снижение на 95% в период 2012-2022 гг.); и почти 10% — пешком.
Кинтас добавил, что расходы на эксплуатацию автобусного сервиса MyCiTi значительно возросли в связи с резким повышением цен на топливо с середины 2022 года.
В результате маршруты MyCiTi, которыми пользуется меньшее количество пассажиров, были сокращены или урезаны, чтобы остаться в рамках операционного бюджета.
По его словам, тарифы MyCiTi были повышены в связи с ростом цен на топливо, и хотя стоимость дизельного топлива с тех пор снизилась, тарифы на текущий финансовый год теперь в большей степени соответствуют стоимости дизельного топлива.
По его словам, городские власти теперь могут изменять тарифы MyCiTi до пяти раз в год, тогда как ранее они были ограничены максимум тремя изменениями.
"Это позволит чаще корректировать тарифы в зависимости от изменения цен на топливо для обеспечения устойчивости сервиса, что является ключевой задачей данного управления".
Dial-a-Ride — это специализированная услуга перемещения "от порога до порога" для людей с ограниченными возможностями, которые не могут воспользоваться услугами обычного общественного транспорта.
Согласно плану, основными видами общественного транспорта в городе являются автобусы MyCiTi, службы Dial-a-Ride, качественные автобусные службы, такие как "Золотая стрела", маршрутные такси и Metrorail.
По словам Квинтаса, в результате разрушения железнодорожного сообщения большинство пассажиров перешли на автомобильный транспорт.
Согласно последнему Комплексному интегрированному транспортному плану города (КИТП), до 58% пассажиров добираются до места назначения на личном автотранспорте; 22% — на микроавтобусах-такси; 9% — на автобусах, таких как MyCiTi и GABS; 2% — на железнодорожном транспорте (снижение на 95% в период 2012-2022 гг.); и почти 10% — пешком.
Кинтас добавил, что расходы на эксплуатацию автобусного сервиса MyCiTi значительно возросли в связи с резким повышением цен на топливо с середины 2022 года.
В результате маршруты MyCiTi, которыми пользуется меньшее количество пассажиров, были сокращены или урезаны, чтобы остаться в рамках операционного бюджета.
По его словам, тарифы MyCiTi были повышены в связи с ростом цен на топливо, и хотя стоимость дизельного топлива с тех пор снизилась, тарифы на текущий финансовый год теперь в большей степени соответствуют стоимости дизельного топлива.
По его словам, городские власти теперь могут изменять тарифы MyCiTi до пяти раз в год, тогда как ранее они были ограничены максимум тремя изменениями.
"Это позволит чаще корректировать тарифы в зависимости от изменения цен на топливо для обеспечения устойчивости сервиса, что является ключевой задачей данного управления".
MyCiTi — в центре внимания нового бизнес-плана развития общественного транспорта Кейптауна. Часть 3
В то же время, "полным ходом" идет работа над созданием юго-восточного маршрута MyCiTi, соединяющего города Митчеллс Плейн и Хаелитша с Винбергом и Кларемонтом.
На реализацию этого проекта, известного как Фаза 2А, в течение следующих трех лет выделено 5,2 млрд рандов [$280 млн], что является крупнейшим проектом в области инфраструктуры общественного транспорта в Западной Капской провинции. Кроме того, около 57 млн рандов [$3,1 млн] выделено на строительство новой станции MyCiTi в Мейтленде, которая в ближайшие годы станет частью маршрута между Дануном, Мейтлендом и Сенчури-Сити.
Городская администрация также сообщает, что планирует ввести новые остановки в Хаелитше.
Вопрос об интеграции микроавтобусов и такси, а также о создании интегрированной системы продажи билетов на все виды общественного транспорта пока находится в стадии изучения. По словам Квинтаса, для реализации этого проекта "потребуется значительное время, учитывая отсутствие в Кейптауне полноценного пассажирского железнодорожного сообщения".
План предусматривает выделение 455 млн рандов на развитие немоторизованного транспорта (велосипедного и пешеходного) в течение следующих трех финансовых лет. О том, как будут расходоваться эти средства, в плане практически ничего не говорится, кроме того, что немоторизованный транспорт является частью плана интеграции общественного транспорта.
Роланд Постма, управляющий директор Форума молодых урбанистов и активной мобильности, сказал GroundUp, что немоторизованный транспорт жизненно необходим для того, чтобы сделать город более доступным. По его словам, необходимо увеличить количество безопасных и защищенных пешеходных и велосипедных дорожек.
Постма отметил, что расширение системы MyCiTi крайне важно, но при этом необходимо преодолеть ряд трудностей, таких как рост цен на топливо, который привел к частым сокращениям маршрутов и даже к отмене целых маршрутов, например, маршрута шаттла в аэропорт.
Он отметил, что, хотя некоторые аспекты проекта Фазы 2А вызывают у них глубокую озабоченность, положительным моментом является то, что он "будет выполнять роль фидерной системы для других узлов общественного транспорта, таких как Южная и Центральная линии".
Включение в проект Фазы 2А высококачественной инфраструктуры для немоторизованного транспорта, например, отдельных дорожек для велосипедистов и пешеходов, является "значительным достижением, которое необходимо отметить и отметить".
Наличие интегрированной системы продажи единых билетов является ключевым фактором для создания надежной, безопасной и доступной многофункциональной системы общественного транспорта. Для ее создания, по его словам: "все сферы государственного управления (должны) работать вместе с частным сектором, таким как такси и компании электронной микромобильности, а город должен сосредоточиться на том, чтобы сделать MyCiTi доступным, когда речь идет о покупке билета или пополнении счета".
В то же время, "полным ходом" идет работа над созданием юго-восточного маршрута MyCiTi, соединяющего города Митчеллс Плейн и Хаелитша с Винбергом и Кларемонтом.
На реализацию этого проекта, известного как Фаза 2А, в течение следующих трех лет выделено 5,2 млрд рандов [$280 млн], что является крупнейшим проектом в области инфраструктуры общественного транспорта в Западной Капской провинции. Кроме того, около 57 млн рандов [$3,1 млн] выделено на строительство новой станции MyCiTi в Мейтленде, которая в ближайшие годы станет частью маршрута между Дануном, Мейтлендом и Сенчури-Сити.
Городская администрация также сообщает, что планирует ввести новые остановки в Хаелитше.
Вопрос об интеграции микроавтобусов и такси, а также о создании интегрированной системы продажи билетов на все виды общественного транспорта пока находится в стадии изучения. По словам Квинтаса, для реализации этого проекта "потребуется значительное время, учитывая отсутствие в Кейптауне полноценного пассажирского железнодорожного сообщения".
План предусматривает выделение 455 млн рандов на развитие немоторизованного транспорта (велосипедного и пешеходного) в течение следующих трех финансовых лет. О том, как будут расходоваться эти средства, в плане практически ничего не говорится, кроме того, что немоторизованный транспорт является частью плана интеграции общественного транспорта.
Роланд Постма, управляющий директор Форума молодых урбанистов и активной мобильности, сказал GroundUp, что немоторизованный транспорт жизненно необходим для того, чтобы сделать город более доступным. По его словам, необходимо увеличить количество безопасных и защищенных пешеходных и велосипедных дорожек.
Постма отметил, что расширение системы MyCiTi крайне важно, но при этом необходимо преодолеть ряд трудностей, таких как рост цен на топливо, который привел к частым сокращениям маршрутов и даже к отмене целых маршрутов, например, маршрута шаттла в аэропорт.
Он отметил, что, хотя некоторые аспекты проекта Фазы 2А вызывают у них глубокую озабоченность, положительным моментом является то, что он "будет выполнять роль фидерной системы для других узлов общественного транспорта, таких как Южная и Центральная линии".
Включение в проект Фазы 2А высококачественной инфраструктуры для немоторизованного транспорта, например, отдельных дорожек для велосипедистов и пешеходов, является "значительным достижением, которое необходимо отметить и отметить".
Наличие интегрированной системы продажи единых билетов является ключевым фактором для создания надежной, безопасной и доступной многофункциональной системы общественного транспорта. Для ее создания, по его словам: "все сферы государственного управления (должны) работать вместе с частным сектором, таким как такси и компании электронной микромобильности, а город должен сосредоточиться на том, чтобы сделать MyCiTi доступным, когда речь идет о покупке билета или пополнении счета".
Семьи округа Дуглас в спешном порядке планируют транспортные расходы, после отмены школьных автобусов. Часть 1
Родители из округа Дуглас, такие как Бобби Макдональд, испытывают все большее напряжение, пытаясь восполнить пробелы, возникшие в результате отмены автобусов в школьном округе округа Дуглас.
"Это не то, чего вы ожидаете, когда сталкиваетесь с тем, что ваши дети не будут пользоваться автобусным сообщением в течение семи недель учебного года", — говорит Макдональд. — "Мы находимся в 9 милях от школ моих детей. Так что добираться туда приходится 15-20 минут".
В начале этой недели школьный округ уведомил родителей о том, что в связи с нехваткой водителей автобусов планируется перейти на скользящий график движения. Затронутые автобусные маршруты будут работать в течение четырех недель, а затем отменяться на одну неделю, и такой график будет меняться в течение года. Большинство учащихся будут обходиться без автобуса в течение семи недель учебного года.
"Мы понимаем, что это не идеальное решение. Мы признаем это", — сказала Паула Ханс, сотрудник отдела по связям с общественностью округа.
"Мы знаем, что это ставит наши семьи в затруднительное положение, однако, это улучшение по сравнению с прошлым годом. В прошлом году наши семьи, занимающиеся перевозками, получали уведомления об отмене рейсов часто в день их проведения", — пояснила она.
По словам Ханса, в школах округа Дуглас имеется 104 вакансии водителей автобусов и 32 вакансии ассистентов по транспортному образованию.
Одной из основных причин неспособности округа заполнить эти вакансии является неспособность финансово конкурировать с другими зарплатами, предлагаемыми соседними школьными округами.
"Соседние районы, в которых были приняты, например, перераспределительные решения по сборам, могут платить своим сотрудникам, водителям автобусов и учителям более конкурентоспособную зарплату", — сказал Ханс.
Родители из округа Дуглас, такие как Бобби Макдональд, испытывают все большее напряжение, пытаясь восполнить пробелы, возникшие в результате отмены автобусов в школьном округе округа Дуглас.
"Это не то, чего вы ожидаете, когда сталкиваетесь с тем, что ваши дети не будут пользоваться автобусным сообщением в течение семи недель учебного года", — говорит Макдональд. — "Мы находимся в 9 милях от школ моих детей. Так что добираться туда приходится 15-20 минут".
В начале этой недели школьный округ уведомил родителей о том, что в связи с нехваткой водителей автобусов планируется перейти на скользящий график движения. Затронутые автобусные маршруты будут работать в течение четырех недель, а затем отменяться на одну неделю, и такой график будет меняться в течение года. Большинство учащихся будут обходиться без автобуса в течение семи недель учебного года.
"Мы понимаем, что это не идеальное решение. Мы признаем это", — сказала Паула Ханс, сотрудник отдела по связям с общественностью округа.
"Мы знаем, что это ставит наши семьи в затруднительное положение, однако, это улучшение по сравнению с прошлым годом. В прошлом году наши семьи, занимающиеся перевозками, получали уведомления об отмене рейсов часто в день их проведения", — пояснила она.
По словам Ханса, в школах округа Дуглас имеется 104 вакансии водителей автобусов и 32 вакансии ассистентов по транспортному образованию.
Одной из основных причин неспособности округа заполнить эти вакансии является неспособность финансово конкурировать с другими зарплатами, предлагаемыми соседними школьными округами.
"Соседние районы, в которых были приняты, например, перераспределительные решения по сборам, могут платить своим сотрудникам, водителям автобусов и учителям более конкурентоспособную зарплату", — сказал Ханс.
Семьи округа Дуглас в спешном порядке планируют транспортные расходы, после отмены школьных автобусов. Часть 2
Начальная зарплата почасовых водителей CDL в округе Дуглас составляет $22,86/час. Для водителей без CDL — $18,08/час. Водители TEA получают $17,62/час.
"Существует мнение, что в округе Дуглас резко выросли налоги на недвижимость, поэтому мы должны иметь возможность платить нашим сотрудникам больше. Мы хотели бы, чтобы это было так", — сказал Ханс. — "Когда мы получаем больше доходов от налогов на недвижимость, это означает, что государство просто отчисляет меньше средств. Это не увеличивает объем получаемого нами финансирования.
Школьный совет надеется решить проблему финансирования, проголосовав за включение в бюллетень для голосования в ноябре 2023 г. дополнительного сбора в совокупном размере $66 млн в дополнение к облигациям по $484. Оба варианта позволят поддержать более конкурентоспособную оплату труда персонала и профинансировать строительство новых школьных помещений для растущего округа.
Тем не менее, немедленное решение проблемы нехватки водителей автобусов в округе вынуждает семьи принимать сложные решения.
"Я общаюсь с матерями-одиночками, которые работают и должны работать, чтобы содержать своих детей, и буквально не имеют об этом представления", — говорит Макдональд. — "Я видела на форумах в Интернете такие отзывы: "Думаю, мне придется оставить детей дома в эти недели, потому что у меня буквально нет вариантов".
МакДональд говорит, что ей удалось найти несколько решений, чтобы возить своих двоих детей в школы в те недели, когда не было автобусного сообщения. Тем не менее, она хотела бы, чтобы семьи были уведомлены о возможных проблемах, с которыми они столкнутся в этом году, еще летом.
В ответ на это представители округа заявили, что надеются заполнить больше вакансий и хотели бы собрать отзывы сотрудников транспортной службы и семей, прежде чем объявлять об отмене автобусов.
"С точки зрения округа не было сделано ничего, чтобы сказать: "Дети могут приходить в школу раньше, дети могут оставаться в школе позже", — сказала она.
"Это просто похоже на кризисное время. Мы должны доставить детей в школу или найти способ обеспечить их школьным образованием через Интернет, как это было во время пандемии. Ни о каких таких решениях речи не идет. Я думаю, что это и есть причина для беспокойства".
В округе сообщили CBS News, что семьям из Колорадо следует обратиться в школу своего ребенка для получения дальнейших рекомендаций. Что касается будущего финансирования, то школьный совет соберется 8 августа, чтобы обсудить вопрос о включении в бюллетень для голосования вопроса о перераспределении мил-лейви и облигаций.
Начальная зарплата почасовых водителей CDL в округе Дуглас составляет $22,86/час. Для водителей без CDL — $18,08/час. Водители TEA получают $17,62/час.
"Существует мнение, что в округе Дуглас резко выросли налоги на недвижимость, поэтому мы должны иметь возможность платить нашим сотрудникам больше. Мы хотели бы, чтобы это было так", — сказал Ханс. — "Когда мы получаем больше доходов от налогов на недвижимость, это означает, что государство просто отчисляет меньше средств. Это не увеличивает объем получаемого нами финансирования.
Школьный совет надеется решить проблему финансирования, проголосовав за включение в бюллетень для голосования в ноябре 2023 г. дополнительного сбора в совокупном размере $66 млн в дополнение к облигациям по $484. Оба варианта позволят поддержать более конкурентоспособную оплату труда персонала и профинансировать строительство новых школьных помещений для растущего округа.
Тем не менее, немедленное решение проблемы нехватки водителей автобусов в округе вынуждает семьи принимать сложные решения.
"Я общаюсь с матерями-одиночками, которые работают и должны работать, чтобы содержать своих детей, и буквально не имеют об этом представления", — говорит Макдональд. — "Я видела на форумах в Интернете такие отзывы: "Думаю, мне придется оставить детей дома в эти недели, потому что у меня буквально нет вариантов".
МакДональд говорит, что ей удалось найти несколько решений, чтобы возить своих двоих детей в школы в те недели, когда не было автобусного сообщения. Тем не менее, она хотела бы, чтобы семьи были уведомлены о возможных проблемах, с которыми они столкнутся в этом году, еще летом.
В ответ на это представители округа заявили, что надеются заполнить больше вакансий и хотели бы собрать отзывы сотрудников транспортной службы и семей, прежде чем объявлять об отмене автобусов.
"С точки зрения округа не было сделано ничего, чтобы сказать: "Дети могут приходить в школу раньше, дети могут оставаться в школе позже", — сказала она.
"Это просто похоже на кризисное время. Мы должны доставить детей в школу или найти способ обеспечить их школьным образованием через Интернет, как это было во время пандемии. Ни о каких таких решениях речи не идет. Я думаю, что это и есть причина для беспокойства".
В округе сообщили CBS News, что семьям из Колорадо следует обратиться в школу своего ребенка для получения дальнейших рекомендаций. Что касается будущего финансирования, то школьный совет соберется 8 августа, чтобы обсудить вопрос о включении в бюллетень для голосования вопроса о перераспределении мил-лейви и облигаций.
Трансформируемая структура аккумулятора позволяет достичь быстрой зарядки при циклическом использовании лития. Часть 1
Современные аккумуляторы ограничены требуемым временем зарядки и достижимым запасом хода. Министерство энергетики США разработало цель быстрой зарядки аккумулятора электромобиля в течение 10 минут. Однако быстрая зарядка литий-ионных аккумуляторов может привести к покрытию углеродного анода Li-металлом и возможному образованию катастрофических коротких замыканий литиевых дендритов.
Литий-металлические аноды способны решить эти проблемы, так как вместо металлического покрытия лития проблемой является анод, и, кроме того, литий-металлические аноды позволяют создавать батареи с более высокой плотностью энергии и, следовательно, с большим запасом хода. Однако до настоящего времени скорость зарядки Li-металлических анодов остается ограниченной из-за образования литиевых дендритных шор.
Доктор Эрик Вахсман, директор Мэрилендского института энергетических инноваций (MEI2) и заслуженный профессор Университета штата Мэриленд, и его исследовательская группа разработали однофазный гранатовый материал со смешанной ионной и электронной проводимостью (MIEC), который при интеграции в ранее разработанную 3D-архитектуру не только достиг цели DOE по быстрой зарядке литиевых циклов, но и превысил ее в 10 раз.
Пористая структура граната MIEC позволяет снять напряжение с твердого электролита во время циклирования, равномерно распределяя потенциал по поверхности, что предотвращает появление локальных горячих точек, способных вызвать образование дендритов.
Этот революционный материал и структура являются огромным прорывом, который окажет влияние на использование в электромобилях и других приложениях. Статья "Extreme Lithium-Metal Cycling Enabled by a Mixed-Ion-Electron-Conducting (MIEC) Garnet 3D-Architecture" опубликована в журнале Nature Materials.
Скорость циклирования лития, количество лития за цикл и суммарное циклирование лития значительно превышают нормативные требования по плотности тока, площади емкости за цикл и суммарной емкости при комнатной температуре и отсутствии давления.
Современные аккумуляторы ограничены требуемым временем зарядки и достижимым запасом хода. Министерство энергетики США разработало цель быстрой зарядки аккумулятора электромобиля в течение 10 минут. Однако быстрая зарядка литий-ионных аккумуляторов может привести к покрытию углеродного анода Li-металлом и возможному образованию катастрофических коротких замыканий литиевых дендритов.
Литий-металлические аноды способны решить эти проблемы, так как вместо металлического покрытия лития проблемой является анод, и, кроме того, литий-металлические аноды позволяют создавать батареи с более высокой плотностью энергии и, следовательно, с большим запасом хода. Однако до настоящего времени скорость зарядки Li-металлических анодов остается ограниченной из-за образования литиевых дендритных шор.
Доктор Эрик Вахсман, директор Мэрилендского института энергетических инноваций (MEI2) и заслуженный профессор Университета штата Мэриленд, и его исследовательская группа разработали однофазный гранатовый материал со смешанной ионной и электронной проводимостью (MIEC), который при интеграции в ранее разработанную 3D-архитектуру не только достиг цели DOE по быстрой зарядке литиевых циклов, но и превысил ее в 10 раз.
Пористая структура граната MIEC позволяет снять напряжение с твердого электролита во время циклирования, равномерно распределяя потенциал по поверхности, что предотвращает появление локальных горячих точек, способных вызвать образование дендритов.
Этот революционный материал и структура являются огромным прорывом, который окажет влияние на использование в электромобилях и других приложениях. Статья "Extreme Lithium-Metal Cycling Enabled by a Mixed-Ion-Electron-Conducting (MIEC) Garnet 3D-Architecture" опубликована в журнале Nature Materials.
Скорость циклирования лития, количество лития за цикл и суммарное циклирование лития значительно превышают нормативные требования по плотности тока, площади емкости за цикл и суммарной емкости при комнатной температуре и отсутствии давления.
Трансформируемая структура аккумулятора позволяет достичь быстрой зарядки при циклическом использовании лития. Часть 2
При таких возможностях циклирования лития электромобили смогут выполнять циклы со 100% глубиной разряда каждый день в течение 10 лет, что значительно превышает все предполагаемые сроки службы и гарантийные требования.
Доктор Й. Ширли Менг, главный научный сотрудник ACCESS Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США и профессор Прицкеровской школы молекулярной инженерии Чикагского университета, сказал: "В этой работе Вачсман и его коллеги продемонстрировали превосходные скоростные возможности металлического литиевого анода, которые были достигнуты благодаря инновационному 3D-дизайну и уникальной архитектуре. Такой подход открывает новую парадигму для разработки высокоэнергетических перезаряжаемых батарей следующего поколения".
"За 35 лет работы над твердыми ионными проводящими материалами я впервые встречаю в научной литературе возможность циклического перемещения ионов при комнатной температуре по твердой керамике с плотностью тока 100 мА/см2, особенно ионов из твердого металла", — пояснил сам Вахсман.
Успешная демонстрация этого высокоскоростного бездендритного Li металла в трехмерных структурах MIEC, как ожидается, даст толчок к разработке практических твердотельных батарей с "безлитиевым" анодом.
"Обратимый высокоскоростной металлический литиевый анод - одна из ключевых проблем на пути к созданию конкурентоспособных твердотельных батарей. Демонстрация таких высоких плотностей тока, как в работе Эрика Вахсмана и его команды, может стать решающим фактором", — резюмировал результаты работы известный немецкий специалист доктор Юрген Янек, директор Центра исследований материалов Университета Юстуса Либига в Гиссене.
При таких возможностях циклирования лития электромобили смогут выполнять циклы со 100% глубиной разряда каждый день в течение 10 лет, что значительно превышает все предполагаемые сроки службы и гарантийные требования.
Доктор Й. Ширли Менг, главный научный сотрудник ACCESS Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США и профессор Прицкеровской школы молекулярной инженерии Чикагского университета, сказал: "В этой работе Вачсман и его коллеги продемонстрировали превосходные скоростные возможности металлического литиевого анода, которые были достигнуты благодаря инновационному 3D-дизайну и уникальной архитектуре. Такой подход открывает новую парадигму для разработки высокоэнергетических перезаряжаемых батарей следующего поколения".
"За 35 лет работы над твердыми ионными проводящими материалами я впервые встречаю в научной литературе возможность циклического перемещения ионов при комнатной температуре по твердой керамике с плотностью тока 100 мА/см2, особенно ионов из твердого металла", — пояснил сам Вахсман.
Успешная демонстрация этого высокоскоростного бездендритного Li металла в трехмерных структурах MIEC, как ожидается, даст толчок к разработке практических твердотельных батарей с "безлитиевым" анодом.
"Обратимый высокоскоростной металлический литиевый анод - одна из ключевых проблем на пути к созданию конкурентоспособных твердотельных батарей. Демонстрация таких высоких плотностей тока, как в работе Эрика Вахсмана и его команды, может стать решающим фактором", — резюмировал результаты работы известный немецкий специалист доктор Юрген Янек, директор Центра исследований материалов Университета Юстуса Либига в Гиссене.
В Нью-Йорке впервые в США вводится практика взимания "сбора за пробки" с автомобилистов. Часть 1
В Нью-Йорке хотят ввести первый в Америке сбор за пробки для любителей автомобилей, но этот шаг встречает яростное сопротивление, в том числе со стороны знаменитых желтых такси города. План, аналогичный тем, что уже давно действуют, к примеру, в Лондоне или Сингапуре, призван улучшить качество воздуха в Большом Яблоке, разгрузив улицы Манхэттена от пробок.
Кроме того, это позволит привлечь средства, столь необходимые для модернизации дряхлеющей системы метро, которой ежедневно пользуются около четырех миллионов жителей Нью-Йорка.
Схема, которая должна заработать в следующем году, оспаривается в суде, что свидетельствует о сложности взимания платы с водителей в стране, где автомобиль был и во многом остается альфой и омегой.
Официальные лица настаивают на том, что введение платы за проезд будет способствовать охране окружающей среды, снижая уровень загрязнения, и сделает город, который никогда не спит, более эффективным, ускорив время поездки.
"Ценообразование в условиях перегруженности дорог — это возможность для целого поколения", — заявил Джон Маккарти, представитель Нью-Йоркского столичного транспортного управления (MTA).
План предусматривает взимание платы с водителей за проезд ниже 60-й улицы Манхэттена — района, охватывающего деловые кварталы Мидтаун и Уолл-стрит. MTA еще не установила тарифы, но рассматривает возможность взимания $23 в часы пик и $17 в остальное время.
Водитель такси Вейн Чин опасается, что введение этой платы, которую таксисты будут перекладывать на клиентов, приведет к снижению количества поездок. Он зарабатывает около $300-$400 в неделю и уже давно испытывает трудности с выплатой кредита в $170 тысяч за разрешение на работу в такси.
"Я не знаю, как бы я смог выжить, выплачивая ипотеку, содержа семью", — признается 55-летний человек, переехавший в США из Мьянмы в 1987 году.
В Нью-Йорке хотят ввести первый в Америке сбор за пробки для любителей автомобилей, но этот шаг встречает яростное сопротивление, в том числе со стороны знаменитых желтых такси города. План, аналогичный тем, что уже давно действуют, к примеру, в Лондоне или Сингапуре, призван улучшить качество воздуха в Большом Яблоке, разгрузив улицы Манхэттена от пробок.
Кроме того, это позволит привлечь средства, столь необходимые для модернизации дряхлеющей системы метро, которой ежедневно пользуются около четырех миллионов жителей Нью-Йорка.
Схема, которая должна заработать в следующем году, оспаривается в суде, что свидетельствует о сложности взимания платы с водителей в стране, где автомобиль был и во многом остается альфой и омегой.
Официальные лица настаивают на том, что введение платы за проезд будет способствовать охране окружающей среды, снижая уровень загрязнения, и сделает город, который никогда не спит, более эффективным, ускорив время поездки.
"Ценообразование в условиях перегруженности дорог — это возможность для целого поколения", — заявил Джон Маккарти, представитель Нью-Йоркского столичного транспортного управления (MTA).
План предусматривает взимание платы с водителей за проезд ниже 60-й улицы Манхэттена — района, охватывающего деловые кварталы Мидтаун и Уолл-стрит. MTA еще не установила тарифы, но рассматривает возможность взимания $23 в часы пик и $17 в остальное время.
Водитель такси Вейн Чин опасается, что введение этой платы, которую таксисты будут перекладывать на клиентов, приведет к снижению количества поездок. Он зарабатывает около $300-$400 в неделю и уже давно испытывает трудности с выплатой кредита в $170 тысяч за разрешение на работу в такси.
"Я не знаю, как бы я смог выжить, выплачивая ипотеку, содержа семью", — признается 55-летний человек, переехавший в США из Мьянмы в 1987 году.
В Нью-Йорке впервые в США вводится практика взимания "сбора за пробки" с автомобилистов. Часть 2
По оценкам профсоюза New York Taxi Workers Alliance, представляющего 21 000 таксистов, в результате введения налога водители могут потерять в среднем по $8000 в год каждый. В этой связи последние недели члены профсоюза выходят на улицы с требованием освободить их от уплаты сбора.
По словам президента профсоюза Бхайрави Десаи, этот сбор может стать смертельным ударом для некоторых водителей, и без того пострадавших в последние годы от наплыва водителей Uber и пандемии.
"Феникс может восстать только из пепла", — выразилась мисс Десаи.
Чиновники также анонсировали предлагаемые по плану скидки, чтобы успокоить малообеспеченных жителей Нью-Йорка.
По их словам, ежедневно в зону предполагаемого ценообразования въезжает около 700 000 автомобилей, при этом скорость движения машин из-за пробок составляет в среднем чуть более 11 км/ч.
Цель вводимой схемы — снизить дневную интенсивность движения на 10% и тем самым сократить выбросы углекислого газа.
В качестве примера чиновники приводят исследования, согласно которым после введения платы за проезд в 2003 г. в центре Лондона выбросы CO2 сократились на 20%.
"Мы знаем, что загрязнение окружающей среды автомобилями является одним из основных факторов климатического кризиса, который наносит ущерб нашей планете и нашему здоровью, — заявил представитель Greenpeace Тим Донаги.
"Отказ от автомобилей и переход к общественному транспорту — это шаг в правильном направлении, который позволит создать более здоровые города, ориентированные на человека".
План для Нью-Йорка разрабатывался городской администрацией несколько лет. Майкл Блумберг предлагал ввести плату за проезд в 2007 году, когда он был мэром, но только в 2019 году законодатели пришли к соглашению.
Федеральное правительство одобрило представленное предложение в июне этого года, а местные власти пообещали ввести сбор уже весной 2024 года.
В ответ на это соседний штат Нью-Джерси подал на правительство в суд, утверждая, что данная схема станет несправедливым финансовым бременем для тех, кто вынужден ездить на работу в Манхэттен. Кроме того, штат возражает против того, чтобы его жители оплачивали модернизацию нью-йоркской подземки.
По оценкам MTA, ценообразование по схеме "сбор за пробки" позволит ежегодно выделять 1 млрд долларов на модернизацию метрополитена.
Губернатор Нью-Йорка Кэти Хочул пообещала, что иск штата Нью-Джерси не помешает введению цен на пробки.
"Это выигрыш, выигрыш, выигрыш для транзита, движения и окружающей среды", — сказал AFP Дэнни Перлштейн, представитель группы по защите прав пассажиров общественного транспорта Riders Alliance.
По оценкам профсоюза New York Taxi Workers Alliance, представляющего 21 000 таксистов, в результате введения налога водители могут потерять в среднем по $8000 в год каждый. В этой связи последние недели члены профсоюза выходят на улицы с требованием освободить их от уплаты сбора.
По словам президента профсоюза Бхайрави Десаи, этот сбор может стать смертельным ударом для некоторых водителей, и без того пострадавших в последние годы от наплыва водителей Uber и пандемии.
"Феникс может восстать только из пепла", — выразилась мисс Десаи.
Чиновники также анонсировали предлагаемые по плану скидки, чтобы успокоить малообеспеченных жителей Нью-Йорка.
По их словам, ежедневно в зону предполагаемого ценообразования въезжает около 700 000 автомобилей, при этом скорость движения машин из-за пробок составляет в среднем чуть более 11 км/ч.
Цель вводимой схемы — снизить дневную интенсивность движения на 10% и тем самым сократить выбросы углекислого газа.
В качестве примера чиновники приводят исследования, согласно которым после введения платы за проезд в 2003 г. в центре Лондона выбросы CO2 сократились на 20%.
"Мы знаем, что загрязнение окружающей среды автомобилями является одним из основных факторов климатического кризиса, который наносит ущерб нашей планете и нашему здоровью, — заявил представитель Greenpeace Тим Донаги.
"Отказ от автомобилей и переход к общественному транспорту — это шаг в правильном направлении, который позволит создать более здоровые города, ориентированные на человека".
План для Нью-Йорка разрабатывался городской администрацией несколько лет. Майкл Блумберг предлагал ввести плату за проезд в 2007 году, когда он был мэром, но только в 2019 году законодатели пришли к соглашению.
Федеральное правительство одобрило представленное предложение в июне этого года, а местные власти пообещали ввести сбор уже весной 2024 года.
В ответ на это соседний штат Нью-Джерси подал на правительство в суд, утверждая, что данная схема станет несправедливым финансовым бременем для тех, кто вынужден ездить на работу в Манхэттен. Кроме того, штат возражает против того, чтобы его жители оплачивали модернизацию нью-йоркской подземки.
По оценкам MTA, ценообразование по схеме "сбор за пробки" позволит ежегодно выделять 1 млрд долларов на модернизацию метрополитена.
Губернатор Нью-Йорка Кэти Хочул пообещала, что иск штата Нью-Джерси не помешает введению цен на пробки.
"Это выигрыш, выигрыш, выигрыш для транзита, движения и окружающей среды", — сказал AFP Дэнни Перлштейн, представитель группы по защите прав пассажиров общественного транспорта Riders Alliance.
Министр объяснил, насколько дешевле обошелся бы транспортный план Окленда, если бы его готовили шесть лет назад
В воскресенье правительство представило план строительства перехода через Оклендскую гавань стоимостью 45 млрд долларов, который будет представлять собой сочетание легкорельсовых и автомобильных тоннелей, пешеходных и велодорожек — работы рассчитаны на несколько лет.
Двух— и трехполосные тоннели (по одному в каждом направлении) длиной по 5-6 км будут построены для движения автотранспорта между центральной развязкой Окленда и Акорангой на северном побережье.
Предполагаемая стоимость каждого составит 12-15 млрд долларов США, и правительство заявляет, что строительство начнется в 2029 году. Дополнительно предлагается построить тоннель для легкорельсового транспорта от квартала Wynyard под гаванью к востоку от моста Auckland Harbour Bridge.
В воскресенье премьер-министр Чирс Хипкинс заявил о необходимости скорейшего строительства второго перехода через гавань после недавних разрушительных закрытий, вызванных погодными явлениями.
"Они иллюстрируют уязвимость города к перебоям. Эти новые тоннели обеспечивают будущее транспортной сети города, снижая зависимость от моста Харбор-Бридж и создавая новые возможности для быстрого въезда и выезда из города", — сообщил Хипкинс.
На вопрос о том, какова была бы стоимость всего проекта шесть лет назад, министр транспорта Дэвид Паркер ответил: "Оценочно, дешевле на 25%".
Министр подчеркнул, что, исходя из текущей динамики численности населения, "если мы ничего не предпримем в ближайшие 15 лет или около того, то Оклендский мост Харбор-Бридж будет заблокирован пробками".
Паркер дал понять, что этот проект не будет реализован в одночасье, а "займет много времени" и будет осуществляться в течение "многих десятилетий".
"Вы должны начать планировать его уже сейчас", — заявил он.
Проект не может быть реализован каким-то одним правительством, поскольку, по его словам, "на самом деле, много чего было запланировано сменяющими друг друга правительствами, и правительства меняются, и им приходится завершать то, что было начато предыдущими правительствами".
Однако, отвечая на вопрос, министр Паркер не смог назвать количество автомобилей, которые в результате реализации плана будут убраны с дорог.
"Я не знаю процентного соотношения... На самом деле, если бы весь проект был завершен, включая большую железнодорожную ветку под портом Девон и через Такапуну, это действительно стало бы преобразованием для людей, которые получат хорошую работу общественного транспорта", — сказал он.
"Процентное соотношение увеличится, но насколько, честно говоря, я даже не представляю".
Министр заверил, что главная цель плана — "избежать пробок на дорогах, которые увеличивают выбросы в атмосферу и мешают людям эффективно жить".
"На самом деле необходимо создать пространство и доступные быстрые возможности для того, чтобы люди предпочитали пользоваться общественным транспортом, потому что это удобнее и дешевле для них", — резюмировал министр.
В воскресенье правительство представило план строительства перехода через Оклендскую гавань стоимостью 45 млрд долларов, который будет представлять собой сочетание легкорельсовых и автомобильных тоннелей, пешеходных и велодорожек — работы рассчитаны на несколько лет.
Двух— и трехполосные тоннели (по одному в каждом направлении) длиной по 5-6 км будут построены для движения автотранспорта между центральной развязкой Окленда и Акорангой на северном побережье.
Предполагаемая стоимость каждого составит 12-15 млрд долларов США, и правительство заявляет, что строительство начнется в 2029 году. Дополнительно предлагается построить тоннель для легкорельсового транспорта от квартала Wynyard под гаванью к востоку от моста Auckland Harbour Bridge.
В воскресенье премьер-министр Чирс Хипкинс заявил о необходимости скорейшего строительства второго перехода через гавань после недавних разрушительных закрытий, вызванных погодными явлениями.
"Они иллюстрируют уязвимость города к перебоям. Эти новые тоннели обеспечивают будущее транспортной сети города, снижая зависимость от моста Харбор-Бридж и создавая новые возможности для быстрого въезда и выезда из города", — сообщил Хипкинс.
На вопрос о том, какова была бы стоимость всего проекта шесть лет назад, министр транспорта Дэвид Паркер ответил: "Оценочно, дешевле на 25%".
Министр подчеркнул, что, исходя из текущей динамики численности населения, "если мы ничего не предпримем в ближайшие 15 лет или около того, то Оклендский мост Харбор-Бридж будет заблокирован пробками".
Паркер дал понять, что этот проект не будет реализован в одночасье, а "займет много времени" и будет осуществляться в течение "многих десятилетий".
"Вы должны начать планировать его уже сейчас", — заявил он.
Проект не может быть реализован каким-то одним правительством, поскольку, по его словам, "на самом деле, много чего было запланировано сменяющими друг друга правительствами, и правительства меняются, и им приходится завершать то, что было начато предыдущими правительствами".
Однако, отвечая на вопрос, министр Паркер не смог назвать количество автомобилей, которые в результате реализации плана будут убраны с дорог.
"Я не знаю процентного соотношения... На самом деле, если бы весь проект был завершен, включая большую железнодорожную ветку под портом Девон и через Такапуну, это действительно стало бы преобразованием для людей, которые получат хорошую работу общественного транспорта", — сказал он.
"Процентное соотношение увеличится, но насколько, честно говоря, я даже не представляю".
Министр заверил, что главная цель плана — "избежать пробок на дорогах, которые увеличивают выбросы в атмосферу и мешают людям эффективно жить".
"На самом деле необходимо создать пространство и доступные быстрые возможности для того, чтобы люди предпочитали пользоваться общественным транспортом, потому что это удобнее и дешевле для них", — резюмировал министр.
NEC Corporation India внедряет пионерскую интеллектуальную систему управления городскими автобусными маршрутами
Стремясь популяризировать электромобили и помочь Индауру [ок. 2 млн жителей] стать "солнечным городом", компания Atal Indore Transport Services Limited (AICTSL) в субботу открыла первую в штате общественную станцию зарядки электромобилей на альтернативной энергии, а всего в разных местах планируется установить 46 таких станций.
"В настоящее время наблюдается значительный рост использования электромобилей в общественном и частном транспорте, и поэтому такие зарядные станции также необходимы. После открытия первой в штате общественной станции зарядки электромобилей с использованием солнечной энергии рядом с офисом AICTSL (между площадью Geeta Bhawan и площадью Shivaji Vatika) мы планируем установить подобные пункты в 46 местах по всему городу", — заявил мэр города и председатель правления AICTSL Пушьямитра Бхаргава.
Он добавил, что по вдохновению главного министра штата Мадхья-Прадеш Шивраджа Сингха Чоухана муниципальная корпорация Индаура и AICTSL приняли решение превратить Индаур в солнечный город, чтобы лидировать в стране по использованию возобновляемых источников энергии и в конечном итоге помочь в достижении цели премьер-министра по достижению нулевого уровня энергопотребления к 2070 году.
По словам высокопоставленных чиновников AICTSL, на открытом пункте смогут заряжаться электрический двухколесный и четырехколесный транспорт, а также авторикши Для полной зарядки двухколесного электромобиля требуется три часа и около четырех единиц энергии по 15 тысяч рупий единица. Одновременно на станции могут быть припаркованы не более шести транспортных средств, но пользователи могут воспользоваться услугами предварительного бронирования и предоплаты.
"В целях развития экологичной мобильности AICTSL предложила установить 47 зарядных станций в различных местах города. Из них 37 станций будут работать в режиме медленной зарядки, а 10 — в быстром режиме", — заявил генеральный директор компании Манодж Патхак.
Он добавил, что в настоящее время AICTSL эксплуатирует 40 электробусов, а в районе площадей Silicon City Square, Hawa Bungalow Square и Rajiv Gandhi Square установлено 15 зарядных станций для этих транспортных средств.
Стремясь популяризировать электромобили и помочь Индауру [ок. 2 млн жителей] стать "солнечным городом", компания Atal Indore Transport Services Limited (AICTSL) в субботу открыла первую в штате общественную станцию зарядки электромобилей на альтернативной энергии, а всего в разных местах планируется установить 46 таких станций.
"В настоящее время наблюдается значительный рост использования электромобилей в общественном и частном транспорте, и поэтому такие зарядные станции также необходимы. После открытия первой в штате общественной станции зарядки электромобилей с использованием солнечной энергии рядом с офисом AICTSL (между площадью Geeta Bhawan и площадью Shivaji Vatika) мы планируем установить подобные пункты в 46 местах по всему городу", — заявил мэр города и председатель правления AICTSL Пушьямитра Бхаргава.
Он добавил, что по вдохновению главного министра штата Мадхья-Прадеш Шивраджа Сингха Чоухана муниципальная корпорация Индаура и AICTSL приняли решение превратить Индаур в солнечный город, чтобы лидировать в стране по использованию возобновляемых источников энергии и в конечном итоге помочь в достижении цели премьер-министра по достижению нулевого уровня энергопотребления к 2070 году.
По словам высокопоставленных чиновников AICTSL, на открытом пункте смогут заряжаться электрический двухколесный и четырехколесный транспорт, а также авторикши Для полной зарядки двухколесного электромобиля требуется три часа и около четырех единиц энергии по 15 тысяч рупий единица. Одновременно на станции могут быть припаркованы не более шести транспортных средств, но пользователи могут воспользоваться услугами предварительного бронирования и предоплаты.
"В целях развития экологичной мобильности AICTSL предложила установить 47 зарядных станций в различных местах города. Из них 37 станций будут работать в режиме медленной зарядки, а 10 — в быстром режиме", — заявил генеральный директор компании Манодж Патхак.
Он добавил, что в настоящее время AICTSL эксплуатирует 40 электробусов, а в районе площадей Silicon City Square, Hawa Bungalow Square и Rajiv Gandhi Square установлено 15 зарядных станций для этих транспортных средств.