Железные дороги станут ключевым игроком на рынке резервного энергоснабжения, говорится в новом исследовании. Часть 2
Идея исследования пришла в голову Амолу Фадке, сотруднику Лаборатории Беркли и соавтору исследования, когда он наблюдал за длинным товарным поездом, проезжавшим мимо железнодорожного переезда. Он начал считать вагоны и насчитал более 100 вагонов в этом поезде.
"Тогда меня посетила мысль: сколько аккумуляторов может перевозить такой массивный поезд? Если бы они использовались для аварийного резервного питания, насколько значительным был бы их вклад?", — пишет Фадке в брифинге, посвященном исследованию. — "Быстрые расчеты, сделанные на глазок, выявили поразительную мощность, потенциально достаточную для обеспечения электроэнергией каждого дома в Беркли в течение нескольких дней".
Чтобы удовлетворить спрос на электроэнергию и создать резервные мощности, США строят линии электропередач на большие расстояния и устанавливают стационарные батареи.
"Хотя оба эти ресурса необходимы, мы хотели изучить дополнительные, взаимодополняющие технологии", — говорит Натали Попович, научный сотрудник Лаборатории Беркли и соавтор исследования. — "У нас есть поезда, которые могут перевозить гигаватт-часы аккумуляторных батарей, но никто не думал в связке о том, как мы можем соединить этот ресурс с электрической сетью".
Железнодорожная сеть США является крупнейшей в мире и охватывает почти 140 000 миль (220 000 км). В исследовании изучались исторические потоки грузовых железнодорожных перевозок, стоимость и ограничения в расписании, чтобы выяснить, можно ли привлечь железные дороги для транспортировки аккумуляторов во время событий с высоким уровнем воздействия, учитывая, что операторы энергосистем обычно предупреждают о приближении экстремальных погодных условий как минимум за несколько дней, а иногда и за неделю.
Анализ показал, что мобильные накопители энергии могут перемещаться между крупными энергетическими рынками по существующим железнодорожным линиям в течение недели без нарушения графика грузоперевозок.
Идея исследования пришла в голову Амолу Фадке, сотруднику Лаборатории Беркли и соавтору исследования, когда он наблюдал за длинным товарным поездом, проезжавшим мимо железнодорожного переезда. Он начал считать вагоны и насчитал более 100 вагонов в этом поезде.
"Тогда меня посетила мысль: сколько аккумуляторов может перевозить такой массивный поезд? Если бы они использовались для аварийного резервного питания, насколько значительным был бы их вклад?", — пишет Фадке в брифинге, посвященном исследованию. — "Быстрые расчеты, сделанные на глазок, выявили поразительную мощность, потенциально достаточную для обеспечения электроэнергией каждого дома в Беркли в течение нескольких дней".
Чтобы удовлетворить спрос на электроэнергию и создать резервные мощности, США строят линии электропередач на большие расстояния и устанавливают стационарные батареи.
"Хотя оба эти ресурса необходимы, мы хотели изучить дополнительные, взаимодополняющие технологии", — говорит Натали Попович, научный сотрудник Лаборатории Беркли и соавтор исследования. — "У нас есть поезда, которые могут перевозить гигаватт-часы аккумуляторных батарей, но никто не думал в связке о том, как мы можем соединить этот ресурс с электрической сетью".
Железнодорожная сеть США является крупнейшей в мире и охватывает почти 140 000 миль (220 000 км). В исследовании изучались исторические потоки грузовых железнодорожных перевозок, стоимость и ограничения в расписании, чтобы выяснить, можно ли привлечь железные дороги для транспортировки аккумуляторов во время событий с высоким уровнем воздействия, учитывая, что операторы энергосистем обычно предупреждают о приближении экстремальных погодных условий как минимум за несколько дней, а иногда и за неделю.
Анализ показал, что мобильные накопители энергии могут перемещаться между крупными энергетическими рынками по существующим железнодорожным линиям в течение недели без нарушения графика грузоперевозок.
Железные дороги станут ключевым игроком на рынке резервного энергоснабжения, говорится в новом исследовании. Часть 3
Исследователи сравнили стоимость развертывания батарей на железной дороге для низкочастотных событий с инвестиционными затратами на стационарные накопители энергии и линии электропередач. В случаях, когда поездам необходимо преодолеть расстояние около 250 миль (400 км) или короче — что примерно эквивалентно поездке из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас — хранение энергии на железной дороге может быть более выгодным с точки зрения затрат, чем строительство стационарных батарей для восполнения недостатка энергии, который возникает менее чем в 1% от общего количества часов в году.
На таких коротких расстояниях линии электропередач остаются экономически эффективными по сравнению с аккумуляторами на железной дороге, если они используются часто. Когда расстояние поездки увеличивается до более чем 1500 км — например, поездка из Финикса в Остин — железнодорожные линии становятся дешевле линий электропередач для низкочастотных событий. Этот третий вариант может сэкономить энергетическому сектору до 60% от общей стоимости новой линии электропередачи или 30% от общей стоимости стационарных аккумуляторных батарей, говорится в заключении исследования.
В качестве примера того, как могут работать мобильные накопители энергии на базе железнодорожного транспорта, в исследовании приводится штат Нью-Йорк с его мощными грузоперевозками и существующими ограничениями в передаче электроэнергии между генерацией чистой энергии на севере штата и центрами нагрузки на юге штата. В других случаях, возможно, имеет смысл, чтобы несколько штатов совместно использовали дополнительную мощность железнодорожных аккумуляторов.
"Это не обязательно ресурс, который должен находиться в одном регионе", — сказал Мораски. "Сеть может действовать подобно страховому полису, когда вы распределяете покрытие рисков с широкой географией".
Авторы отмечают, что существуют препятствия, связанные с регулированием и инфраструктурой. В США не хватает соответствующих межсетевых соединений, чтобы снимать энергию с поездов и подключать ее к сети. А существующие рынки электроэнергии не имеют рамок для утверждения, ценообразования и регулирования мобильных энергетических активов так, как это делается для обычных электростанций.
Необходимо пересмотреть политику, а усилия по внедрению накопителей должны быть направлены на использование существующих взаимосвязей, где это возможно, например, на вывод из эксплуатации угольных электростанций, которые имеют существующие железнодорожные линии и права на подключение, добавляют авторы ииследования.
Исследователи видят дальнейшие возможности для количественной оценки преимуществ мобильных накопителей энергии на железнодорожном транспорте за рамками текущего исследования, с учетом больших территорий, декарбонизированной сети и будущих климатических условий. Они подчеркивают, что распространение накопителей энергии на железнодорожной сети не заменяет такую важную инфраструктуру, как линии электропередач, но может стать важным дополнением.
"Наша статья дает обзор на высшем уровне того, как железнодорожные мобильные накопители энергии могут принести пользу сегодняшней энергосистеме в сегодняшних климатических условиях", — сказал Мораски.
"Поскольку мы смотрим в будущее с большей электрификацией, большими колебаниями возобновляемой энергии и более частыми экстремальными явлениями, аргументы в пользу добавления железнодорожных накопителей энергии могут стать еще более весомыми", — отметил исследователь.
Исследователи сравнили стоимость развертывания батарей на железной дороге для низкочастотных событий с инвестиционными затратами на стационарные накопители энергии и линии электропередач. В случаях, когда поездам необходимо преодолеть расстояние около 250 миль (400 км) или короче — что примерно эквивалентно поездке из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас — хранение энергии на железной дороге может быть более выгодным с точки зрения затрат, чем строительство стационарных батарей для восполнения недостатка энергии, который возникает менее чем в 1% от общего количества часов в году.
На таких коротких расстояниях линии электропередач остаются экономически эффективными по сравнению с аккумуляторами на железной дороге, если они используются часто. Когда расстояние поездки увеличивается до более чем 1500 км — например, поездка из Финикса в Остин — железнодорожные линии становятся дешевле линий электропередач для низкочастотных событий. Этот третий вариант может сэкономить энергетическому сектору до 60% от общей стоимости новой линии электропередачи или 30% от общей стоимости стационарных аккумуляторных батарей, говорится в заключении исследования.
В качестве примера того, как могут работать мобильные накопители энергии на базе железнодорожного транспорта, в исследовании приводится штат Нью-Йорк с его мощными грузоперевозками и существующими ограничениями в передаче электроэнергии между генерацией чистой энергии на севере штата и центрами нагрузки на юге штата. В других случаях, возможно, имеет смысл, чтобы несколько штатов совместно использовали дополнительную мощность железнодорожных аккумуляторов.
"Это не обязательно ресурс, который должен находиться в одном регионе", — сказал Мораски. "Сеть может действовать подобно страховому полису, когда вы распределяете покрытие рисков с широкой географией".
Авторы отмечают, что существуют препятствия, связанные с регулированием и инфраструктурой. В США не хватает соответствующих межсетевых соединений, чтобы снимать энергию с поездов и подключать ее к сети. А существующие рынки электроэнергии не имеют рамок для утверждения, ценообразования и регулирования мобильных энергетических активов так, как это делается для обычных электростанций.
Необходимо пересмотреть политику, а усилия по внедрению накопителей должны быть направлены на использование существующих взаимосвязей, где это возможно, например, на вывод из эксплуатации угольных электростанций, которые имеют существующие железнодорожные линии и права на подключение, добавляют авторы ииследования.
Исследователи видят дальнейшие возможности для количественной оценки преимуществ мобильных накопителей энергии на железнодорожном транспорте за рамками текущего исследования, с учетом больших территорий, декарбонизированной сети и будущих климатических условий. Они подчеркивают, что распространение накопителей энергии на железнодорожной сети не заменяет такую важную инфраструктуру, как линии электропередач, но может стать важным дополнением.
"Наша статья дает обзор на высшем уровне того, как железнодорожные мобильные накопители энергии могут принести пользу сегодняшней энергосистеме в сегодняшних климатических условиях", — сказал Мораски.
"Поскольку мы смотрим в будущее с большей электрификацией, большими колебаниями возобновляемой энергии и более частыми экстремальными явлениями, аргументы в пользу добавления железнодорожных накопителей энергии могут стать еще более весомыми", — отметил исследователь.
Страны Европейского Союза поддерживают пересмотр условий труда работников мобильных приложений
27 стран-членов ЕС в понедельник поддержали планы, которые могут заставить такие компании, как Uber и Deliveroo, относиться к работникам как к наемным работникам в рамках потенциального радикального пересмотра бизнес-модели гиг-экономики. В ближайшее время начнутся переговоры по подготовке закона между Европейским советом, который представляет государства-члены, и Европейским парламентом, который уже поддержал изменения в феврале.
Европейская комиссия впервые предложила пересмотреть модель в декабре 2021 года, но она подверглась ожесточенной критике со стороны платформ доставки. В настоящее время в ЕС насчитывается 28 миллионов работников платформ.
Если законодательство будет принято, это поможет реклассифицировать пять миллионов платформенных работников как полноценных сотрудников. Согласно планам Совета, работники должны будут соответствовать как минимум трем из семи критериев ЕС для переклассификации, что заставит многие компании предложить им защиту в соответствии с трудовым законодательством. В первоначальном предложении говорилось, что необходимо соответствовать хотя бы двум из пяти критериев.
"Подход совета обеспечивает хороший баланс между защитой работников и правовой определенностью для платформ, которые их нанимают", — заявила Паулина Брандберг, министр Швеции по вопросам гендерного равенства и трудовой жизни.
Однако Delivery Platform Europe, которая представляет, в частности, Uber Eats и Deliveroo, осталась недовольна законопроектом и надеется, что переговоры приведут к поправкам в его текст.
"Хотя утвержденный сегодня текст вносит больше ясности, чем первоначальное предложение, он все еще не проводит достаточно четкой границы между занятостью и самозанятостью и мало что делает для улучшения положения настоящих самозанятых", — отметила министр.
Новые правила также требуют большей прозрачности в том, как платформы используют алгоритмы для мониторинга работников и принятия решений.
27 стран-членов ЕС в понедельник поддержали планы, которые могут заставить такие компании, как Uber и Deliveroo, относиться к работникам как к наемным работникам в рамках потенциального радикального пересмотра бизнес-модели гиг-экономики. В ближайшее время начнутся переговоры по подготовке закона между Европейским советом, который представляет государства-члены, и Европейским парламентом, который уже поддержал изменения в феврале.
Европейская комиссия впервые предложила пересмотреть модель в декабре 2021 года, но она подверглась ожесточенной критике со стороны платформ доставки. В настоящее время в ЕС насчитывается 28 миллионов работников платформ.
Если законодательство будет принято, это поможет реклассифицировать пять миллионов платформенных работников как полноценных сотрудников. Согласно планам Совета, работники должны будут соответствовать как минимум трем из семи критериев ЕС для переклассификации, что заставит многие компании предложить им защиту в соответствии с трудовым законодательством. В первоначальном предложении говорилось, что необходимо соответствовать хотя бы двум из пяти критериев.
"Подход совета обеспечивает хороший баланс между защитой работников и правовой определенностью для платформ, которые их нанимают", — заявила Паулина Брандберг, министр Швеции по вопросам гендерного равенства и трудовой жизни.
Однако Delivery Platform Europe, которая представляет, в частности, Uber Eats и Deliveroo, осталась недовольна законопроектом и надеется, что переговоры приведут к поправкам в его текст.
"Хотя утвержденный сегодня текст вносит больше ясности, чем первоначальное предложение, он все еще не проводит достаточно четкой границы между занятостью и самозанятостью и мало что делает для улучшения положения настоящих самозанятых", — отметила министр.
Новые правила также требуют большей прозрачности в том, как платформы используют алгоритмы для мониторинга работников и принятия решений.
Бесплатный проезд в региональном общественном транспорте Эстонии не будет отменен до конца этого года
По словам министра региональных и сельских дел Эстонии Мадиса Калласа (SDE), план по отмене бесплатного регионального общественного транспорта вступит в силу не раньше начала следующего года. В то же время количество пассажиров, пользующихся сельскими автобусными маршрутами, стремительно растет.
Одной из задач, поставленных в коалиционном соглашении правительства Эстонии, является проведение реформы мобильности. Это предполагает отказ от бесплатного регионального общественного транспорта и развитие мобильности, основанной на спросе.
Хотя ранее этот вопрос относился к компетенции Министерства экономики и коммуникаций, Лаура Лаастер, руководитель отдела по связям с общественностью министерства, сообщила ERR, что с июня ответственность будет передана вновь образованному Министерству региональных и сельских дел.
По словам министра региональных и сельских дел Мадиса Калласа (SDE), план по введению тарифов для пассажиров, пользующихся региональными автобусными маршрутами, остается в силе.
"На данный момент, смею сказать, что мы выполняем план по графику и активно общаемся с операторами общественного транспорта", — сказал он. — "Согласно плану, плата за проезд может быть введена в окружных автобусах не ранее 2024 года, поскольку переход требует от операторов общественного транспорта определенной технической подготовки".
Во время пандемии коронавируса число людей, пользующихся общественным транспортом в Эстонии, резко сократилось, поскольку те, кто мог передвигаться на автомобиле, делали это, чтобы снизить риск заражения. Однако, по словам Эрки Варма, эксперта по коммуникациям Департамента транспорта Эстонии (Transpordiamet), сейчас ситуация изменилась.
В первом квартале 2023 года количество пассажиров, пользующихся общественным транспортом, увеличилось на 21% до 5,9 миллиона человек с 4,9 миллиона в первом квартале 2022 года. Всего в прошлом году были зафиксированы 22,2 миллиона пассажиров общественного транспорта.
"Маршруты сельского общественного транспорта, которые были отменены в период распространения коронавируса, сейчас в основном восстановлены. Некоторые из тех коммерческих линий, которые были закрыты, были частично заменены междугородними общественными линиями", — добавил Варма.
Хотя на сельских автобусных маршрутах будет введена плата за проезд для населения, правительство по-прежнему планирует предоставить пожилым людям, детям и людям с ограниченными возможностями возможность ездить бесплатно.
По словам министра региональных и сельских дел Эстонии Мадиса Калласа (SDE), план по отмене бесплатного регионального общественного транспорта вступит в силу не раньше начала следующего года. В то же время количество пассажиров, пользующихся сельскими автобусными маршрутами, стремительно растет.
Одной из задач, поставленных в коалиционном соглашении правительства Эстонии, является проведение реформы мобильности. Это предполагает отказ от бесплатного регионального общественного транспорта и развитие мобильности, основанной на спросе.
Хотя ранее этот вопрос относился к компетенции Министерства экономики и коммуникаций, Лаура Лаастер, руководитель отдела по связям с общественностью министерства, сообщила ERR, что с июня ответственность будет передана вновь образованному Министерству региональных и сельских дел.
По словам министра региональных и сельских дел Мадиса Калласа (SDE), план по введению тарифов для пассажиров, пользующихся региональными автобусными маршрутами, остается в силе.
"На данный момент, смею сказать, что мы выполняем план по графику и активно общаемся с операторами общественного транспорта", — сказал он. — "Согласно плану, плата за проезд может быть введена в окружных автобусах не ранее 2024 года, поскольку переход требует от операторов общественного транспорта определенной технической подготовки".
Во время пандемии коронавируса число людей, пользующихся общественным транспортом в Эстонии, резко сократилось, поскольку те, кто мог передвигаться на автомобиле, делали это, чтобы снизить риск заражения. Однако, по словам Эрки Варма, эксперта по коммуникациям Департамента транспорта Эстонии (Transpordiamet), сейчас ситуация изменилась.
В первом квартале 2023 года количество пассажиров, пользующихся общественным транспортом, увеличилось на 21% до 5,9 миллиона человек с 4,9 миллиона в первом квартале 2022 года. Всего в прошлом году были зафиксированы 22,2 миллиона пассажиров общественного транспорта.
"Маршруты сельского общественного транспорта, которые были отменены в период распространения коронавируса, сейчас в основном восстановлены. Некоторые из тех коммерческих линий, которые были закрыты, были частично заменены междугородними общественными линиями", — добавил Варма.
Хотя на сельских автобусных маршрутах будет введена плата за проезд для населения, правительство по-прежнему планирует предоставить пожилым людям, детям и людям с ограниченными возможностями возможность ездить бесплатно.
Цены на проезд в общественном транспорте Нидерландов вырастут более чем на 11% в следующем году
Пассажиры общественного транспорта в Нидерландах могут рассчитывать на повышение стоимости проезда в среднем на 11,3% как на региональных, так и на внутригородских маршрутах.
Когда новые цены на проезд вступят в силу, жители Нидерландов будут платить примерно на 19% больше за проезд в автобусах, трамваях и метро по сравнению с ценами 2022 года, сообщает RTL Nieuws.
После окончательного утверждения новое повышение цен коснется как абонементных, так и разовых билетов. Повышение цен на проезд в основном связано с увеличением заработной платы работников общественного транспорта, которая резко возросла после серии забастовок в 2022 и 2023 годах.
Стоимость топлива также выросла с 2022 года, а в этом году она вырастет еще больше, когда кабинет министров поэтапно введет акцизы на бензин и дизельное топливо, которые были снижены, чтобы жители могли лучше справляться с высоким уровнем инфляции.
Рост цен основан на ежегодно рассчитываемом индексе, сокращенно называемом LTI. Этот показатель представляет собой оценку процента, на который, как ожидается, вырастут расходы операторов общественного транспорта. На 2024 год LTI оценивается в 11,3%, по сравнению с 7,24% в прошлом году.
"Это, конечно, неслыханно", — сказал Фрик Бос в интервью RTL Nieuws. Он представляет компанию Rover, которая отстаивает интересы пассажиров общественного транспорта. — "Такой метод расчета вполне справедлив и понятен, но для этого необходимо найти решение".
Как правило, повышение тарифов на проезд в общественном транспорте соответствует LTI. Региональные власти часто имеют соглашения в своих концессиях о ежегодной корректировке тарифов в соответствии с LTI, говорит Ян ван Селм. Он является председателем DOVA, ассоциации органов управления общественным транспортом, которая создает индекс.
Теоретически, провинции могут потребовать от операторов общественного транспорта изменить тарифы на проезд, если провинции компенсируют недостачу за счет выплаты денег транспортным компаниям, сообщает RTL Nieuws.
Членами DOVA являются Vervoerregio Amsterdam и Metropoolregio Rotterdam Den Haag, которые в совокупности представляют все основные услуги общественного транспорта в трех крупнейших городах страны. Каждая из 12 провинций также представлена в DOVA, как и объединенная транспортная зона Гронинген-Дренте.
Группы потребителей по-прежнему могут высказывать свое мнение по поводу любого предлагаемого повышения тарифов. Они также могут провести аудит процесса расчета LTI.
Пассажиры общественного транспорта в Нидерландах могут рассчитывать на повышение стоимости проезда в среднем на 11,3% как на региональных, так и на внутригородских маршрутах.
Когда новые цены на проезд вступят в силу, жители Нидерландов будут платить примерно на 19% больше за проезд в автобусах, трамваях и метро по сравнению с ценами 2022 года, сообщает RTL Nieuws.
После окончательного утверждения новое повышение цен коснется как абонементных, так и разовых билетов. Повышение цен на проезд в основном связано с увеличением заработной платы работников общественного транспорта, которая резко возросла после серии забастовок в 2022 и 2023 годах.
Стоимость топлива также выросла с 2022 года, а в этом году она вырастет еще больше, когда кабинет министров поэтапно введет акцизы на бензин и дизельное топливо, которые были снижены, чтобы жители могли лучше справляться с высоким уровнем инфляции.
Рост цен основан на ежегодно рассчитываемом индексе, сокращенно называемом LTI. Этот показатель представляет собой оценку процента, на который, как ожидается, вырастут расходы операторов общественного транспорта. На 2024 год LTI оценивается в 11,3%, по сравнению с 7,24% в прошлом году.
"Это, конечно, неслыханно", — сказал Фрик Бос в интервью RTL Nieuws. Он представляет компанию Rover, которая отстаивает интересы пассажиров общественного транспорта. — "Такой метод расчета вполне справедлив и понятен, но для этого необходимо найти решение".
Как правило, повышение тарифов на проезд в общественном транспорте соответствует LTI. Региональные власти часто имеют соглашения в своих концессиях о ежегодной корректировке тарифов в соответствии с LTI, говорит Ян ван Селм. Он является председателем DOVA, ассоциации органов управления общественным транспортом, которая создает индекс.
Теоретически, провинции могут потребовать от операторов общественного транспорта изменить тарифы на проезд, если провинции компенсируют недостачу за счет выплаты денег транспортным компаниям, сообщает RTL Nieuws.
Членами DOVA являются Vervoerregio Amsterdam и Metropoolregio Rotterdam Den Haag, которые в совокупности представляют все основные услуги общественного транспорта в трех крупнейших городах страны. Каждая из 12 провинций также представлена в DOVA, как и объединенная транспортная зона Гронинген-Дренте.
Группы потребителей по-прежнему могут высказывать свое мнение по поводу любого предлагаемого повышения тарифов. Они также могут провести аудит процесса расчета LTI.
Общественный транспорт, работающий по принципу Uber, может появиться в Вест-Пойнте, штат Вирджиния. Часть 1
Пилотная программа общественного транспорта по типу Uber в округе Глостер может распространиться на соседний город Вест-Пойнт в штате Вирджиния.
Bay Transit — некоммерческая организация, предоставляющая услуги общественного транспорта в 12 сельских округах Вирджинии, включая округа Нью-Кент, Кинг-Уильям, Чарльз-Сити, Кинг-энд-Квин и Глостер.
Служба предоставляет "общественный транспорт, реагирующий на спрос", на площади более 3 000 квадратных миль в Вирджинии, сообщил 30 мая директор Bay Transit Кен Поллок совету наблюдателей Нью-Кента. Служба обслуживает Средний полуостров, Северную шею и другие районы.
Люди должны записываться на поездку не менее чем за 24 часа. Однако округ Глостер является испытательным полигоном для проекта микротранзита под названием Bay Transit Express. Пилотная программа стартовала в 2021 году и финансируется за счет гранта Департамента железнодорожного и общественного транспорта штата Вирджиния.
Пассажиры могут вызвать транспортное средство для поездок за 1 доллар в зоне обслуживания округа Глостер, используя один из трех автомобилей — Ford E450, Ford Transit 350 и фургон Ford Transit.
"Это сервис, подобный Uber, который использует смарт-приложение, чтобы люди могли загрузить его и запланировать поездку через приложение. Как правило, мы приезжаем менее чем за 10 минут. Вам не нужно звонить за 24 или 48 часов и договариваться о времени заезда, исходя из того, что у нас есть в наличии. Мы доставляем вас от двери до двери в пределах зоны обслуживания", — сказал Поллок.
За первый год в зоне обслуживания вокруг здания суда Глостера было выполнено более 3 800 поездок.
В октябре зона обслуживания была расширена с одного до трех автомобилей. Bay Transit также расширил зону обслуживания на юг до моста через реку Йорк в Глостер-Пойнт. В марте было зарегистрировано 1 700 поездок.
Пилотная программа общественного транспорта по типу Uber в округе Глостер может распространиться на соседний город Вест-Пойнт в штате Вирджиния.
Bay Transit — некоммерческая организация, предоставляющая услуги общественного транспорта в 12 сельских округах Вирджинии, включая округа Нью-Кент, Кинг-Уильям, Чарльз-Сити, Кинг-энд-Квин и Глостер.
Служба предоставляет "общественный транспорт, реагирующий на спрос", на площади более 3 000 квадратных миль в Вирджинии, сообщил 30 мая директор Bay Transit Кен Поллок совету наблюдателей Нью-Кента. Служба обслуживает Средний полуостров, Северную шею и другие районы.
Люди должны записываться на поездку не менее чем за 24 часа. Однако округ Глостер является испытательным полигоном для проекта микротранзита под названием Bay Transit Express. Пилотная программа стартовала в 2021 году и финансируется за счет гранта Департамента железнодорожного и общественного транспорта штата Вирджиния.
Пассажиры могут вызвать транспортное средство для поездок за 1 доллар в зоне обслуживания округа Глостер, используя один из трех автомобилей — Ford E450, Ford Transit 350 и фургон Ford Transit.
"Это сервис, подобный Uber, который использует смарт-приложение, чтобы люди могли загрузить его и запланировать поездку через приложение. Как правило, мы приезжаем менее чем за 10 минут. Вам не нужно звонить за 24 или 48 часов и договариваться о времени заезда, исходя из того, что у нас есть в наличии. Мы доставляем вас от двери до двери в пределах зоны обслуживания", — сказал Поллок.
За первый год в зоне обслуживания вокруг здания суда Глостера было выполнено более 3 800 поездок.
В октябре зона обслуживания была расширена с одного до трех автомобилей. Bay Transit также расширил зону обслуживания на юг до моста через реку Йорк в Глостер-Пойнт. В марте было зарегистрировано 1 700 поездок.
Общественный транспорт, работающий по принципу Uber, может появиться в Вест-Пойнте, штат Вирджиния. Часть 2
"Мы были настолько довольны, что в ближайшие два-три года собираемся расширить свою деятельность в Таппаханноке, Вест-Пойнте, возможно, в Килмарноке. Мы хотим посмотреть, насколько эффективным это может быть в сельских общинах", — подчеркивает Поллок.
"Интерес и количество пассажиров резко возросли", — сказал он о проекте в Глостере. — "Мы уже совершили почти 9000 поездок... у нас еще половина года впереди".
Во время пилотного периода Bay Transit Express расширил зону обслуживания, сообщила Эми Фриденбергер, пресс-секретарь Департамента железнодорожного и общественного транспорта штата Вирджиния. После этого расширения общая клиентская база Bay Transit Express увеличилась более чем в два раза.
"Услуга была хорошо принята в округе Глостер", — сказала Фриденбергер.
Поллок добавил, что эта услуга может заменить постоянные маршруты. "Мы очень довольны результатами этого пилотного проекта и планируем в течение следующих нескольких лет, как мы сможем его расширить".
Bay Transit является подразделением компании Bay Aging, ранее занимавшейся перемещением людей с ограниченными возможностями и пожилых граждан, но теперь она перевозит людей всех возрастов, пояснил директор.
"Наша служба уникальна тем, что она основана на пара-транзитной службе, но открыта для широкой публики. Мы называем это услугой "от бордюра до бордюра" или "от двери до двери", — заявил Поллок членам совета.
В районах за пределами округа Глостер, включая Вест-Пойнт, Кинг-Уильям и Нью-Кент, люди должны звонить заранее.
"Наша служба предназначена не только для пожилых людей. Она не только для людей с ограниченными возможностями. Она предназначена для всех людей и по всем причинам", — пояснил Поллок в совете. — "Любой может воспользоваться услугами Bay Transit, если просто позвонит нам заранее, чтобы договориться о поездке".
В 2006 году округа Нью-Кент и Чарльз-Сити заключили партнерство для финансирования трех автобусов, которые курсируют от двери до двери с 6 утра до 6 вечера с понедельника по пятницу.
По словам Поллока, в прошлом году Bay Transit выполнил почти 124 000 поездок. Из них более 56% пришлось на людей, приезжающих на работу.
До появления COVID около 5 000 человек пользовались услугами Bay Transit в Нью-Кенте. Эта цифра упала до 2 672 в 2020 году во время пика пандемии и выросла до 3 988 в 2022 году.
По словам Поллока, компания также будет работать с округом Нью-Кент, чтобы распространить информацию об услуге и поднять количество пассажиров до уровня, существовавшего до пандемии COVID-19.
"Мы были настолько довольны, что в ближайшие два-три года собираемся расширить свою деятельность в Таппаханноке, Вест-Пойнте, возможно, в Килмарноке. Мы хотим посмотреть, насколько эффективным это может быть в сельских общинах", — подчеркивает Поллок.
"Интерес и количество пассажиров резко возросли", — сказал он о проекте в Глостере. — "Мы уже совершили почти 9000 поездок... у нас еще половина года впереди".
Во время пилотного периода Bay Transit Express расширил зону обслуживания, сообщила Эми Фриденбергер, пресс-секретарь Департамента железнодорожного и общественного транспорта штата Вирджиния. После этого расширения общая клиентская база Bay Transit Express увеличилась более чем в два раза.
"Услуга была хорошо принята в округе Глостер", — сказала Фриденбергер.
Поллок добавил, что эта услуга может заменить постоянные маршруты. "Мы очень довольны результатами этого пилотного проекта и планируем в течение следующих нескольких лет, как мы сможем его расширить".
Bay Transit является подразделением компании Bay Aging, ранее занимавшейся перемещением людей с ограниченными возможностями и пожилых граждан, но теперь она перевозит людей всех возрастов, пояснил директор.
"Наша служба уникальна тем, что она основана на пара-транзитной службе, но открыта для широкой публики. Мы называем это услугой "от бордюра до бордюра" или "от двери до двери", — заявил Поллок членам совета.
В районах за пределами округа Глостер, включая Вест-Пойнт, Кинг-Уильям и Нью-Кент, люди должны звонить заранее.
"Наша служба предназначена не только для пожилых людей. Она не только для людей с ограниченными возможностями. Она предназначена для всех людей и по всем причинам", — пояснил Поллок в совете. — "Любой может воспользоваться услугами Bay Transit, если просто позвонит нам заранее, чтобы договориться о поездке".
В 2006 году округа Нью-Кент и Чарльз-Сити заключили партнерство для финансирования трех автобусов, которые курсируют от двери до двери с 6 утра до 6 вечера с понедельника по пятницу.
По словам Поллока, в прошлом году Bay Transit выполнил почти 124 000 поездок. Из них более 56% пришлось на людей, приезжающих на работу.
До появления COVID около 5 000 человек пользовались услугами Bay Transit в Нью-Кенте. Эта цифра упала до 2 672 в 2020 году во время пика пандемии и выросла до 3 988 в 2022 году.
По словам Поллока, компания также будет работать с округом Нью-Кент, чтобы распространить информацию об услуге и поднять количество пассажиров до уровня, существовавшего до пандемии COVID-19.
Японская компания Toyota объявляет о создании твердотельных батарей в рамках плана по производству электромобилей
Toyota планирует создать полностью твердотельную батарею в рамках своих амбициозных планов по созданию аккумуляторных электромобилей, заявила компания во вторник, на фоне растущей критики в адрес ведущего японского автопроизводителя, который должен сделать больше для борьбы с изменением климата.
Toyota Motor Corp. планирует создать коммерческую твердотельную батарею уже в 2027 году. Время зарядки, один из главных недостатков электромобилей, сократится до 10 минут или менее, говорится в заявлении компании.
Компания планирует поставить 1,5 миллиона электромобилей в 2026 году за счет расширения линейки аккумуляторных электромобилей и развития технологий.
"С развитием операционной системы автомобиля, следующее поколение аккумуляторных электромобилей также позволит настраивать "ощущения от вождения", уделяя особое внимание ускорению, поворотам и остановкам", — говорится в заявлении.
Владельцы электромобилей обычно имеют зарядные станции в своих домах и оставляют свои автомобили подключенными на ночь для подзарядки. Это одна из основных причин, по которой Toyota уже давно настаивает на том, что гибриды являются лучшим решением. Гибрид подзаряжается во время работы автомобиля, но в нем помимо электромотора есть еще и бензиновый двигатель.
Президент Toyota Кодзи Сато заявил, что компания должна играть в догонялки после отставания в секторе электромобилей. На собрании акционеров в городе Тойота в центральной части Японии, которое состоится в среду, автопроизводитель, скорее всего, подвергнется жесткой критике за свои обязательства по борьбе с изменением климата.
В своем последнем заявлении Toyota сообщила, что она также работает над инновациями в области литий-ионных батарей — типа аккумулятора, который сейчас используется в большинстве электромобилей, — и хочет предложить новые доступные варианты.
Toyota заявляет, что она привержена идее "водородного общества" и продолжает работать над моделями, работающими на водороде, включая автомобили на топливных элементах.
Водород по-прежнему дорог и обычно производится с использованием ископаемого топлива, хотя его можно производить с использованием возобновляемых источников энергии. Toyota заявила, что она работает с различными партнерами над производством более чистого и дешевого водорода.
Toyota, которая производит гибрид Prius, седан Camry и роскошные модели Lexus, также работает над биотопливом второго поколения. Биотопливо, такое как этанол, считается более возобновляемым, чем ископаемое топливо, но у него есть и другие недостатки.
Toyota планирует создать полностью твердотельную батарею в рамках своих амбициозных планов по созданию аккумуляторных электромобилей, заявила компания во вторник, на фоне растущей критики в адрес ведущего японского автопроизводителя, который должен сделать больше для борьбы с изменением климата.
Toyota Motor Corp. планирует создать коммерческую твердотельную батарею уже в 2027 году. Время зарядки, один из главных недостатков электромобилей, сократится до 10 минут или менее, говорится в заявлении компании.
Компания планирует поставить 1,5 миллиона электромобилей в 2026 году за счет расширения линейки аккумуляторных электромобилей и развития технологий.
"С развитием операционной системы автомобиля, следующее поколение аккумуляторных электромобилей также позволит настраивать "ощущения от вождения", уделяя особое внимание ускорению, поворотам и остановкам", — говорится в заявлении.
Владельцы электромобилей обычно имеют зарядные станции в своих домах и оставляют свои автомобили подключенными на ночь для подзарядки. Это одна из основных причин, по которой Toyota уже давно настаивает на том, что гибриды являются лучшим решением. Гибрид подзаряжается во время работы автомобиля, но в нем помимо электромотора есть еще и бензиновый двигатель.
Президент Toyota Кодзи Сато заявил, что компания должна играть в догонялки после отставания в секторе электромобилей. На собрании акционеров в городе Тойота в центральной части Японии, которое состоится в среду, автопроизводитель, скорее всего, подвергнется жесткой критике за свои обязательства по борьбе с изменением климата.
В своем последнем заявлении Toyota сообщила, что она также работает над инновациями в области литий-ионных батарей — типа аккумулятора, который сейчас используется в большинстве электромобилей, — и хочет предложить новые доступные варианты.
Toyota заявляет, что она привержена идее "водородного общества" и продолжает работать над моделями, работающими на водороде, включая автомобили на топливных элементах.
Водород по-прежнему дорог и обычно производится с использованием ископаемого топлива, хотя его можно производить с использованием возобновляемых источников энергии. Toyota заявила, что она работает с различными партнерами над производством более чистого и дешевого водорода.
Toyota, которая производит гибрид Prius, седан Camry и роскошные модели Lexus, также работает над биотопливом второго поколения. Биотопливо, такое как этанол, считается более возобновляемым, чем ископаемое топливо, но у него есть и другие недостатки.
Декарбонизация общественного транспорта в Южном Тироле — миссия выполнима! Исследование Eurac Research
Компания Sasa Bolzano стала первым транспортным оператором в Италии, сделавшим ставку на водород, чтобы решить проблему декарбонизации. В Больцано находится Институт возобновляемой энергии Eurac Research, который недавно опубликовал в журнале World Electric Vehicle Journal исследование о возможности электрификации парка автобусов с учетом как технологии (электрической или водородной), так и существующей инфраструктуры.
Декарбонизация городских автобусов приобретает все большее значение для борьбы с глобальным изменением климата. Для того чтобы выступать в качестве репрезентативного региона для экологичного транспорта, Южный Тироль определил провинциальный климатический план, который включает в себя сокращение транспортных выбросов.
В рамках этого плана Транспортное агентство Южного Тироля (STA) оценило возможности перевода нескольких сотен автобусов на нулевой уровень выбросов в ближайшие годы и поэтому поручило экспертам Института возобновляемых источников энергии Eurac Research провести технико-экономическое обоснование замены нынешнего парка дизельных автобусов на автобусы с нулевым уровнем выбросов (электрические или водородные автобусы).
Исследователи занимались этой работой с октября 2020 года по май 2021 года, анализируя современное состояние автобусов с нулевым уровнем выбросов, все междугородние автобусные линии Южного Тироля и их расписание, а также разрабатывая инструмент моделирования для расчета совместимости технологий с нулевым уровнем выбросов с текущими потребностями общественного транспорта.
Целью данного исследования было понять, какая технология — аккумуляторные электробусы или электробусы на топливных элементах — подходит для конкретной линии. Для этого была создана модель, основанная на энергетическом балансе транспортного средства. Потребление энергии оценивалось на основе физических характеристик отдельной автобусной линии (расстояние и высота над уровнем моря), климатических условий и расписания движения.
Таким образом, модель может быть реализована в горных районах и на междугородних линиях, что позволяет рассчитывать конкретное потребление энергии.
"Большинство технико-экономических обоснований, касающихся автобусов с нулевым уровнем выбросов (электрических и водородных), относятся к городским линиям, в то время как данное исследование касается междугородних линий с учетом расстояния, перепада высот и климатических условий", — говорит Андреа Гротто, соавтор работы.
Учитывая расписание типичного дня и позволяя электробусам частично подзаряжаться во время остановок продолжительностью более 10 минут, оказалось, что для обеих технологий примерно в 80% случаев один дизельный автобус может быть заменен одним электробусом/автобусом на топливных элементах.
Более того, результаты показывают, что технологический переход на автобусы с нулевым уровнем выбросов должен быть еще менее сложным: требуется меньше зарядных станций/заправочных станций и меньше линий, требующих больше автобусов с нулевым уровнем выбросов, чем дизельных автобусов в эксплуатации.
Компания Sasa Bolzano стала первым транспортным оператором в Италии, сделавшим ставку на водород, чтобы решить проблему декарбонизации. В Больцано находится Институт возобновляемой энергии Eurac Research, который недавно опубликовал в журнале World Electric Vehicle Journal исследование о возможности электрификации парка автобусов с учетом как технологии (электрической или водородной), так и существующей инфраструктуры.
Декарбонизация городских автобусов приобретает все большее значение для борьбы с глобальным изменением климата. Для того чтобы выступать в качестве репрезентативного региона для экологичного транспорта, Южный Тироль определил провинциальный климатический план, который включает в себя сокращение транспортных выбросов.
В рамках этого плана Транспортное агентство Южного Тироля (STA) оценило возможности перевода нескольких сотен автобусов на нулевой уровень выбросов в ближайшие годы и поэтому поручило экспертам Института возобновляемых источников энергии Eurac Research провести технико-экономическое обоснование замены нынешнего парка дизельных автобусов на автобусы с нулевым уровнем выбросов (электрические или водородные автобусы).
Исследователи занимались этой работой с октября 2020 года по май 2021 года, анализируя современное состояние автобусов с нулевым уровнем выбросов, все междугородние автобусные линии Южного Тироля и их расписание, а также разрабатывая инструмент моделирования для расчета совместимости технологий с нулевым уровнем выбросов с текущими потребностями общественного транспорта.
Целью данного исследования было понять, какая технология — аккумуляторные электробусы или электробусы на топливных элементах — подходит для конкретной линии. Для этого была создана модель, основанная на энергетическом балансе транспортного средства. Потребление энергии оценивалось на основе физических характеристик отдельной автобусной линии (расстояние и высота над уровнем моря), климатических условий и расписания движения.
Таким образом, модель может быть реализована в горных районах и на междугородних линиях, что позволяет рассчитывать конкретное потребление энергии.
"Большинство технико-экономических обоснований, касающихся автобусов с нулевым уровнем выбросов (электрических и водородных), относятся к городским линиям, в то время как данное исследование касается междугородних линий с учетом расстояния, перепада высот и климатических условий", — говорит Андреа Гротто, соавтор работы.
Учитывая расписание типичного дня и позволяя электробусам частично подзаряжаться во время остановок продолжительностью более 10 минут, оказалось, что для обеих технологий примерно в 80% случаев один дизельный автобус может быть заменен одним электробусом/автобусом на топливных элементах.
Более того, результаты показывают, что технологический переход на автобусы с нулевым уровнем выбросов должен быть еще менее сложным: требуется меньше зарядных станций/заправочных станций и меньше линий, требующих больше автобусов с нулевым уровнем выбросов, чем дизельных автобусов в эксплуатации.
Концепция 15-минутного города: Градостроительное прозрение или заговор под видом "борьбы с изменением климата"? Часть 1
"15-минутный город" — либо градостроительное прозрение, либо тоталитарный кошмар, в зависимости от того, кого вы спросите. Концепция, приписываемая профессору университета Сорбонны, поощряет самодостаточные сообщества, где жители живут, работают, делают покупки и играют в радиусе 15-минутного пути пешком или на велосипеде.
Новая итерация старых демографических идей привлекла к себе внимание в 2020 году как основа предвыборной платформы Анн Идальго, мэра Парижа.
Однако только в этом году 15-минутный город получил свои 15 минут всемирной славы. В начале 2023 года концепция оказалась вовлечена в вихрь теорий заговора. Сообщения в социальных сетях предупреждали о том, что граждане будут заключены в тюрьму в своих кварталах и разлучены со своими автомобилями — явно неамериканская перспектива.
Общественный разговор о 15-минутных городах "возник как часть опыта пандемии COVID-19", — говорит Лиза Бентон-Шорт, профессор географии в Университете Джорджа Вашингтона.
Во время пандемии многие американцы отказались от ежедневных поездок на работу и вновь сосредоточили свою жизнь вокруг дома. Люди заново открыли для себя простые радости тротуаров и парков.
Три года спустя удаленная работа сохранилась, а 15-минутная поездка в город кажется вполне достижимой.
"Люди хотят, чтобы все необходимые им вещи находились относительно недалеко", — говорит Эндрю Румбах, старший научный сотрудник Института урбанистики. — "У вас должен быть доступ к месту работы. У вас должен быть доступ к месту, где вы живете. У вас должен быть доступ к паркам".
Давным-давно практически все жили в городе, расположенном в 15 минутах езды, потому что ни у кого не было средств, чтобы путешествовать дальше, чем это могла сделать лошадь или железнодорожный вагон. Затем появился автомобиль, который позволил людям преодолевать большие расстояния в короткие сроки.
"Мы начали проектировать города с учетом потребностей автомобилей, а не людей", — напоминает Румбах.
Послевоенная субурбанизация в 1940-х и 1950-х годах привела к тому, что люди стали жить вдали от своих рабочих мест. Новые американские города формировались под влиянием автомобильной культуры, которая предполагала, что жители будут ездить на машинах практически везде. Тротуары вышли из употребления. Велосипедные дорожки еще не были изобретены.
В 1980-х и 1990-х годах восприятие изменилось. Градостроители поняли, что "существуют некоторые реальные последствия того, как мы проектируем и планируем наши города и создаем проблемы с разрастанием городов", объясняет профессор Бентон-Шорт. Тогда, по ее словам, впервые появился девиз: "Давайте высадим людей из машин, покончим с автомобильной зависимостью!".
"15-минутный город" — либо градостроительное прозрение, либо тоталитарный кошмар, в зависимости от того, кого вы спросите. Концепция, приписываемая профессору университета Сорбонны, поощряет самодостаточные сообщества, где жители живут, работают, делают покупки и играют в радиусе 15-минутного пути пешком или на велосипеде.
Новая итерация старых демографических идей привлекла к себе внимание в 2020 году как основа предвыборной платформы Анн Идальго, мэра Парижа.
Однако только в этом году 15-минутный город получил свои 15 минут всемирной славы. В начале 2023 года концепция оказалась вовлечена в вихрь теорий заговора. Сообщения в социальных сетях предупреждали о том, что граждане будут заключены в тюрьму в своих кварталах и разлучены со своими автомобилями — явно неамериканская перспектива.
Общественный разговор о 15-минутных городах "возник как часть опыта пандемии COVID-19", — говорит Лиза Бентон-Шорт, профессор географии в Университете Джорджа Вашингтона.
Во время пандемии многие американцы отказались от ежедневных поездок на работу и вновь сосредоточили свою жизнь вокруг дома. Люди заново открыли для себя простые радости тротуаров и парков.
Три года спустя удаленная работа сохранилась, а 15-минутная поездка в город кажется вполне достижимой.
"Люди хотят, чтобы все необходимые им вещи находились относительно недалеко", — говорит Эндрю Румбах, старший научный сотрудник Института урбанистики. — "У вас должен быть доступ к месту работы. У вас должен быть доступ к месту, где вы живете. У вас должен быть доступ к паркам".
Давным-давно практически все жили в городе, расположенном в 15 минутах езды, потому что ни у кого не было средств, чтобы путешествовать дальше, чем это могла сделать лошадь или железнодорожный вагон. Затем появился автомобиль, который позволил людям преодолевать большие расстояния в короткие сроки.
"Мы начали проектировать города с учетом потребностей автомобилей, а не людей", — напоминает Румбах.
Послевоенная субурбанизация в 1940-х и 1950-х годах привела к тому, что люди стали жить вдали от своих рабочих мест. Новые американские города формировались под влиянием автомобильной культуры, которая предполагала, что жители будут ездить на машинах практически везде. Тротуары вышли из употребления. Велосипедные дорожки еще не были изобретены.
В 1980-х и 1990-х годах восприятие изменилось. Градостроители поняли, что "существуют некоторые реальные последствия того, как мы проектируем и планируем наши города и создаем проблемы с разрастанием городов", объясняет профессор Бентон-Шорт. Тогда, по ее словам, впервые появился девиз: "Давайте высадим людей из машин, покончим с автомобильной зависимостью!".
Концепция 15-минутного города: Градостроительное прозрение или заговор под видом "борьбы с изменением климата"? Часть 2
Движение "Новый урбанизм", возникшее в 1980-х годах, предложило перепроектировать пешеходные городские кварталы, в которых будет достаточно домов, офисов и магазинов для их жизнеобеспечения. Проекты по оживлению центра города, городские велосипедные дорожки, тротуары в пригородах и многофункциональные комплексы вблизи узлов общественного транспорта — все они появились до появления 15-минутного города и преследуют одни и те же цели.
Мельбурн уже принял "20-минутные кварталы" — стратегию планирования, направленную на размещение всех повседневных потребностей в пределах 20-минутной поездки пешком, на велосипеде или общественном транспорте.
Во время пандемии Британия расширила программу "кварталов с низким трафиком", используя озеленение и другие дорожные фильтры для блокировки автомобилей и поощрения пеших и велосипедных прогулок.
Но "районы с низким трафиком" вызвали ожесточенные споры. Как выяснилось, британским избирателям нравится идея отдавать предпочтение велосипедам и пешеходам перед автомобилями и пробками, за исключением тех случаев, когда это затрагивает их планы на вождение.
"Все хотят, чтобы остальные избавились от своих машин, но при этом по-прежнему пользоваться своими собственными", — говорит Бентон-Шорт.
В этом году протесты набрали глобальный размах и приняли мрачный оборот. Консервативные комментаторы и теоретики заговора стали убеждены, что 15-минутный город — это "последний гнусный заговор, направленный на ограничение индивидуальных свобод", как сообщило агентство Ассошиэйтед Пресс в одном из отчетов, где была предпринята попытка проверить факты теорий заговора.
Протестующие представляли себе "блокировку свобод под предлогом изменения климата", когда правительство запрещает гражданам садиться за руль своих автомобилей или покидать свои районы без разрешения.
"Городское лишение свободы", — написал один из комментаторов в Твиттере, а другой предупредил о грядущей "15-минутной антиутопии".
Как и во многих теориях заговора, в этой теории есть доля правды. В Британии введение микрорайонов с низким трафиком действительно ограничивало движение транспорта и создавало неудобства для местных жителей. Водителей штрафовали за выезд в зоны с низкой интенсивностью движения.
В американских городах во время пандемии COVID-19 делалось примерно то же самое — создавалась сеть "улиц", закрывавших дороги для движения транспорта и переоборудовавших тротуары для закусочных и питейных заведений. Эти закрытия улиц вызвали некоторые протесты, но не в таких масштабах, как в Британии.
"Протест против 15-минутных городов в Америке, похоже, коренится в святости автомобиля, который настолько близок к светскому богу, насколько это возможно в нашей стране", — шутит Томас Кампанелла, историк градостроительства из Корнельского университета.
Хотя термин "15-минутный город" стал набившим оскомину, большинству американцев, похоже, нравятся идеи, лежащие в его основе.
Движение "Новый урбанизм", возникшее в 1980-х годах, предложило перепроектировать пешеходные городские кварталы, в которых будет достаточно домов, офисов и магазинов для их жизнеобеспечения. Проекты по оживлению центра города, городские велосипедные дорожки, тротуары в пригородах и многофункциональные комплексы вблизи узлов общественного транспорта — все они появились до появления 15-минутного города и преследуют одни и те же цели.
Мельбурн уже принял "20-минутные кварталы" — стратегию планирования, направленную на размещение всех повседневных потребностей в пределах 20-минутной поездки пешком, на велосипеде или общественном транспорте.
Во время пандемии Британия расширила программу "кварталов с низким трафиком", используя озеленение и другие дорожные фильтры для блокировки автомобилей и поощрения пеших и велосипедных прогулок.
Но "районы с низким трафиком" вызвали ожесточенные споры. Как выяснилось, британским избирателям нравится идея отдавать предпочтение велосипедам и пешеходам перед автомобилями и пробками, за исключением тех случаев, когда это затрагивает их планы на вождение.
"Все хотят, чтобы остальные избавились от своих машин, но при этом по-прежнему пользоваться своими собственными", — говорит Бентон-Шорт.
В этом году протесты набрали глобальный размах и приняли мрачный оборот. Консервативные комментаторы и теоретики заговора стали убеждены, что 15-минутный город — это "последний гнусный заговор, направленный на ограничение индивидуальных свобод", как сообщило агентство Ассошиэйтед Пресс в одном из отчетов, где была предпринята попытка проверить факты теорий заговора.
Протестующие представляли себе "блокировку свобод под предлогом изменения климата", когда правительство запрещает гражданам садиться за руль своих автомобилей или покидать свои районы без разрешения.
"Городское лишение свободы", — написал один из комментаторов в Твиттере, а другой предупредил о грядущей "15-минутной антиутопии".
Как и во многих теориях заговора, в этой теории есть доля правды. В Британии введение микрорайонов с низким трафиком действительно ограничивало движение транспорта и создавало неудобства для местных жителей. Водителей штрафовали за выезд в зоны с низкой интенсивностью движения.
В американских городах во время пандемии COVID-19 делалось примерно то же самое — создавалась сеть "улиц", закрывавших дороги для движения транспорта и переоборудовавших тротуары для закусочных и питейных заведений. Эти закрытия улиц вызвали некоторые протесты, но не в таких масштабах, как в Британии.
"Протест против 15-минутных городов в Америке, похоже, коренится в святости автомобиля, который настолько близок к светскому богу, насколько это возможно в нашей стране", — шутит Томас Кампанелла, историк градостроительства из Корнельского университета.
Хотя термин "15-минутный город" стал набившим оскомину, большинству американцев, похоже, нравятся идеи, лежащие в его основе.
Концепция 15-минутного города: Градостроительное прозрение или заговор под видом "борьбы с изменением климата"? Часть 4
"Люди в подавляющем большинстве поддерживают 15-минутные города, если дать им определение", — говорит Рейчел Кирш, старший креативный стратег потребительского сайта eBikes.org.
Эта группа опросила 1000 американцев и выяснила, что 3 из 4 человек хотели бы жить в 15-минутном городе.
Другой недавний опрос, проведенный Rosslyn Business Improvement District в Северной Вирджинии, показал, что 21% респондентов переехали бы в город с 15-минутной доступностью во время пандемии, а еще 43% заявили, что, скорее всего, переедут в такой город в ближайшие несколько лет.
Если отбросить теории заговора, у 15-минутного города есть и потенциальные минусы. Один из них — опасность стремительной джентрификации. Чем более привлекательным и самодостаточным становится городской или пригородный район, тем выше может подняться стоимость недвижимости. Сообщество может преуспеть в превращении в 15-минутный город и потерпеть неудачу в сохранении доступного жилья для жителей с низким уровнем дохода.
"15-минутный город — это не обязательно справедливый или равноправный город, — подчеркивает профессор Бентон-Шорт.
Даже если такой город — желаемая цель, она не всегда осуществима. По словам Бентон-Шорт, во многих американских городах нет достаточного количества общественного транспорта и инфраструктуры, чтобы поддерживать 15-минутный город.
"В нашей стране есть огромные территории, где идея 15-минутного города просто абсурдна", — признает Кампанелла.
Некоторые современные города имеют неизлечимый случай городского разрастания: магазины, рестораны и парки настолько удалены друг от друга, что никакие тротуары и велосипедные дорожки не смогут их соединить.
"Это все равно, что сказать: "Почему бы не сделать кукурузные поля в центре Манхэттена?", — говорит Кампанелла. — "Этого не будет никогда".
"Люди в подавляющем большинстве поддерживают 15-минутные города, если дать им определение", — говорит Рейчел Кирш, старший креативный стратег потребительского сайта eBikes.org.
Эта группа опросила 1000 американцев и выяснила, что 3 из 4 человек хотели бы жить в 15-минутном городе.
Другой недавний опрос, проведенный Rosslyn Business Improvement District в Северной Вирджинии, показал, что 21% респондентов переехали бы в город с 15-минутной доступностью во время пандемии, а еще 43% заявили, что, скорее всего, переедут в такой город в ближайшие несколько лет.
Если отбросить теории заговора, у 15-минутного города есть и потенциальные минусы. Один из них — опасность стремительной джентрификации. Чем более привлекательным и самодостаточным становится городской или пригородный район, тем выше может подняться стоимость недвижимости. Сообщество может преуспеть в превращении в 15-минутный город и потерпеть неудачу в сохранении доступного жилья для жителей с низким уровнем дохода.
"15-минутный город — это не обязательно справедливый или равноправный город, — подчеркивает профессор Бентон-Шорт.
Даже если такой город — желаемая цель, она не всегда осуществима. По словам Бентон-Шорт, во многих американских городах нет достаточного количества общественного транспорта и инфраструктуры, чтобы поддерживать 15-минутный город.
"В нашей стране есть огромные территории, где идея 15-минутного города просто абсурдна", — признает Кампанелла.
Некоторые современные города имеют неизлечимый случай городского разрастания: магазины, рестораны и парки настолько удалены друг от друга, что никакие тротуары и велосипедные дорожки не смогут их соединить.
"Это все равно, что сказать: "Почему бы не сделать кукурузные поля в центре Манхэттена?", — говорит Кампанелла. — "Этого не будет никогда".
ЮАР: Кейптаун рискует потерять $3,28 млн. финансирования транспортной системы из-за "бессовестных" вымогательств
Вымогательство оказывает серьезное влияние на Кейптаун, ставя под угрозу транспортные проекты на сумму до 60 млн рандов [=$3,28 млн], сообщает городская администрация.
По меньшей мере семь значительных проектов, начиная от создания новой инфраструктуры общественного транспорта до восстановления дорог и управления ливневыми стоками, были остановлены из-за проблем безопасности, в основном в наиболее уязвимых районах города.
О масштабах вымогательства в Кейптауне во вторник рассказал Роб Кинтас, член комитета мэра по городской мобильности.
Квинтас подчеркнул, что по меньшей мере семь крупных проектов были остановлены из-за проблем с безопасностью на месте, начиная от строительства новой инфраструктуры общественного транспорта и заканчивая реконструкцией дорог и обслуживанием ливневых стоков, в основном в наиболее уязвимых районах города.
"К сожалению, наглые попытки этих мафиозных вымогателей только усиливаются. Они требуют выкуп от города и наших подрядчиков, и, в конечном счете, за счет предоставления услуг тем, кто в них больше всего нуждается. Это совершенно и абсолютно бессовестно", — сказал Кинтас.
Управление городской мобильности сообщило, что из-за вымогателей муниципалитет рискует потерять не менее 58,6 млн рандов неизрасходованных бюджетных средств на капитальные транспортные проекты.
Квинтас осудил изощренные синдикаты вымогателей, а также эгоистичных бандитов, которые мало заботятся об обществе.
Муниципалитет Кейптауна заявил, что город по-прежнему будет продолжать предоставлять услуги. Он пытается донести до вымогателей, что город и его подрядчики не поддадутся на попытки запугать власти и перекачать общественные деньги в свои карманы.
Вымогательство оказывает серьезное влияние на Кейптаун, ставя под угрозу транспортные проекты на сумму до 60 млн рандов [=$3,28 млн], сообщает городская администрация.
По меньшей мере семь значительных проектов, начиная от создания новой инфраструктуры общественного транспорта до восстановления дорог и управления ливневыми стоками, были остановлены из-за проблем безопасности, в основном в наиболее уязвимых районах города.
О масштабах вымогательства в Кейптауне во вторник рассказал Роб Кинтас, член комитета мэра по городской мобильности.
Квинтас подчеркнул, что по меньшей мере семь крупных проектов были остановлены из-за проблем с безопасностью на месте, начиная от строительства новой инфраструктуры общественного транспорта и заканчивая реконструкцией дорог и обслуживанием ливневых стоков, в основном в наиболее уязвимых районах города.
"К сожалению, наглые попытки этих мафиозных вымогателей только усиливаются. Они требуют выкуп от города и наших подрядчиков, и, в конечном счете, за счет предоставления услуг тем, кто в них больше всего нуждается. Это совершенно и абсолютно бессовестно", — сказал Кинтас.
Управление городской мобильности сообщило, что из-за вымогателей муниципалитет рискует потерять не менее 58,6 млн рандов неизрасходованных бюджетных средств на капитальные транспортные проекты.
Квинтас осудил изощренные синдикаты вымогателей, а также эгоистичных бандитов, которые мало заботятся об обществе.
Муниципалитет Кейптауна заявил, что город по-прежнему будет продолжать предоставлять услуги. Он пытается донести до вымогателей, что город и его подрядчики не поддадутся на попытки запугать власти и перекачать общественные деньги в свои карманы.
На скоростных, пригородных и городских поездах Токио требуется внедрить камеры видеонаблюдения
Согласно планам, обсуждаемым в японском министерстве транспорта, операторы поездов должны будут установить камеры видеонаблюдения на синкансэнах [высокоскоростных пассажирских эксперссах] и других пассажирских поездах в крупнейших городских районах страны.
Требования распространяются на все синкансэны и поезда, курсирующие в Токио, Нагое и Осаке.
Однако новые правила будут применяться только к новым вагонам, а не к существующим и поездам с меньшей пассажировместимостью.
Меры безопасности приняты в связи с двумя нападениями с ножами, которые произошли в 2021 году на токийских линиях Odakyu и Keio и в результате которых пострадало около 30 человек.
Ожидается, что видеокамеры также помогут операторам бороться с карманниками, ощупыванием и приставанием к женщинам и другими преступлениями в поездах.
На фоне отсутствия нормативных актов камеры видеонаблюдения в поездах в настоящее время используются разными операторами в Японии неравномерно.
На линиях Tokyu, работающих в столичном регионе Токио, камеры безопасности установлены в каждом поезде, в то время как на линиях Hankyu в регионе Кансай их нет вообще, а все остальные операторы используют их по-разному, согласно опросу, проведенному в 2022 году Asahi Shimbun среди 26 железнодорожных компаний по всей стране.
Согласно планам, обсуждаемым в японском министерстве транспорта, операторы поездов должны будут установить камеры видеонаблюдения на синкансэнах [высокоскоростных пассажирских эксперссах] и других пассажирских поездах в крупнейших городских районах страны.
Требования распространяются на все синкансэны и поезда, курсирующие в Токио, Нагое и Осаке.
Однако новые правила будут применяться только к новым вагонам, а не к существующим и поездам с меньшей пассажировместимостью.
Меры безопасности приняты в связи с двумя нападениями с ножами, которые произошли в 2021 году на токийских линиях Odakyu и Keio и в результате которых пострадало около 30 человек.
Ожидается, что видеокамеры также помогут операторам бороться с карманниками, ощупыванием и приставанием к женщинам и другими преступлениями в поездах.
На фоне отсутствия нормативных актов камеры видеонаблюдения в поездах в настоящее время используются разными операторами в Японии неравномерно.
На линиях Tokyu, работающих в столичном регионе Токио, камеры безопасности установлены в каждом поезде, в то время как на линиях Hankyu в регионе Кансай их нет вообще, а все остальные операторы используют их по-разному, согласно опросу, проведенному в 2022 году Asahi Shimbun среди 26 железнодорожных компаний по всей стране.
Культура обслуживания в общественном транспорте Малайзии нуждается в совершенствовании, полагает министр
Министр транспорта Энтони Локе заявил сегодня, что необходимо создать хорошую культуру обслуживания систем общественного транспорта в Малайзии, как шаг к более широкому использованию такого транспорта.
Локе сказал, что в случае Prasarana — государственной компании, которая управляет системами общественного транспорта Rapid — Министерство финансов выделяет необходимые средства на техническое обслуживание, но в прошлом оно могло перенаправить эти средства в другие области.
"Также необходимо взглянуть на компанию Prasarana, в последние несколько лет в ней, вероятно, было много нарушений в плане руководства и управления. Смена руководства происходила слишком часто", — сказал он в интервью радиоканалу BFM сегодня утром.
Локе заявил, что он "счастлив" с нынешним советом директоров и руководством, добавив, что ранее уже работал с главным исполнительным директором Prasarana Мохд Ажаруддином Мат Сахом, когда тот руководил работой Комиссии наземного общественного транспорта (SPAD).
"Мне легче общаться напрямую и понимать друг друга, а также четко объяснять им, что является приоритетом", — сказал он.
Локе добавил, что он поручил компании Prasarana перейти к публикации на своем веб-сайте еженедельных данных о состоянии ее служб, таких как количество пассажиров и частота сбоев в работе.
Отвечая на вопрос о частых жалобах общественности на перебои в полетах и несправедливую компенсацию клиентам, Локе согласился с тем, что необходимо усовершенствовать соответствующие правила, но не уточнил, ведется ли работа над какими-либо конкретными политиками в этом направлении.
По поводу политики, касающейся установки и обслуживания подводных оптоволоконных кабелей, Локе ответил, что встречался с представителями нескольких технологических компаний и достиг понимания по этому вопросу.
"В настоящее время в оперативном плане они не сталкиваются с какими-либо проблемами, но в будущем они хотят получить ясность, они хотят иметь лучшую политику, что мы и делаем. Мы пытаемся провести совместный семинар, чтобы рассмотреть все вопросы", — сказал он.
Еще в 2020 году бывший министр транспорта Датук Сери Ви Ка Сионг отменил исключение из ограничений в отношении иностранных судов, работающих в малазийских водах, которое ранее позволяло иностранным компаниям устанавливать и обслуживать здесь подводные кабели.
После этого технологические гиганты Facebook и Google в августе 2021 года объявили о создании новой "самой современной" подводной кабельной сети, соединяющей Сингапур с Японией, но не включили Малайзию в число бенефициаров.
Министр транспорта Энтони Локе заявил сегодня, что необходимо создать хорошую культуру обслуживания систем общественного транспорта в Малайзии, как шаг к более широкому использованию такого транспорта.
Локе сказал, что в случае Prasarana — государственной компании, которая управляет системами общественного транспорта Rapid — Министерство финансов выделяет необходимые средства на техническое обслуживание, но в прошлом оно могло перенаправить эти средства в другие области.
"Также необходимо взглянуть на компанию Prasarana, в последние несколько лет в ней, вероятно, было много нарушений в плане руководства и управления. Смена руководства происходила слишком часто", — сказал он в интервью радиоканалу BFM сегодня утром.
Локе заявил, что он "счастлив" с нынешним советом директоров и руководством, добавив, что ранее уже работал с главным исполнительным директором Prasarana Мохд Ажаруддином Мат Сахом, когда тот руководил работой Комиссии наземного общественного транспорта (SPAD).
"Мне легче общаться напрямую и понимать друг друга, а также четко объяснять им, что является приоритетом", — сказал он.
Локе добавил, что он поручил компании Prasarana перейти к публикации на своем веб-сайте еженедельных данных о состоянии ее служб, таких как количество пассажиров и частота сбоев в работе.
Отвечая на вопрос о частых жалобах общественности на перебои в полетах и несправедливую компенсацию клиентам, Локе согласился с тем, что необходимо усовершенствовать соответствующие правила, но не уточнил, ведется ли работа над какими-либо конкретными политиками в этом направлении.
По поводу политики, касающейся установки и обслуживания подводных оптоволоконных кабелей, Локе ответил, что встречался с представителями нескольких технологических компаний и достиг понимания по этому вопросу.
"В настоящее время в оперативном плане они не сталкиваются с какими-либо проблемами, но в будущем они хотят получить ясность, они хотят иметь лучшую политику, что мы и делаем. Мы пытаемся провести совместный семинар, чтобы рассмотреть все вопросы", — сказал он.
Еще в 2020 году бывший министр транспорта Датук Сери Ви Ка Сионг отменил исключение из ограничений в отношении иностранных судов, работающих в малазийских водах, которое ранее позволяло иностранным компаниям устанавливать и обслуживать здесь подводные кабели.
После этого технологические гиганты Facebook и Google в августе 2021 года объявили о создании новой "самой современной" подводной кабельной сети, соединяющей Сингапур с Японией, но не включили Малайзию в число бенефициаров.
Подробные данные о системе общественного транспорта в Шанхае из опубликованного сегодня годового отчета
Около 92,45% жителей Шанхая могут добраться до автобусной остановки в пределах 500 метров от своего дома, а около 48,82% жителей имеют станцию метро в пределах одного километра от своего дома, говорится в ежегодном докладе об общественном транспорте Шанхая в 2022 году, опубликованном в четверг.
Отчет был выпущен совместно Suishenxing, официальной городской интеллектуальной транспортной платформой, и аналитическим центром Rising Lab Китайской деловой сети.
Отчет объединяет 910 000 единиц данных о поездках, охватывающих толпы людей, объекты, услуги, операции и другие аспекты, отображая комплексные возможности системы общественного транспорта Шанхая, которая обслуживает потребности более 20 миллионов человек в поездках с помощью 508 станций метро, более 65 000 автобусных остановок, 34 паромных станций и такси, а также сервисов агрегации поездок и проката велосипедов.
Согласно данным Suishenxing, поездки на метро являются самым популярным видом общественного транспорта в городе. В 2021 году среднесуточный пассажиропоток в Шанхае достиг 13,99 миллиона человек, а на долю поездок на метро приходится 70% всех поездок на общественном транспорте.
Поездки на метро в часы пик между внутренней и внешней кольцевыми дорогами позволяют сэкономить в среднем более 35% времени, затрачиваемого на другие виды транспорта.
В ежегодном отчете выделены 10 самых "легкодоступных" станций метро в городе: станция Xujiahui (линии 1, 9, 11) занимает первое место, за ней следуют станции Nanjing Road W. (линии 2, 12, 13) и Pingliang Road (линия 18).
Отчет также показывает, что наиболее часто используемый маршрут передвижения на метро и автобусе в основном проходит вокруг жилых районов за пределами Среднего кольца.
В городе 133 станции метро продлевают время своей работы, чтобы справиться с ежедневными потребностями, и более 60% автобусных линий продолжают работать после 10 вечера каждый день, говорится в отчете.
Suishenxing — это первая в мире городская платформа, запущенная правительством, с основными функциями, включая общественный транспорт, вызов такси и "умную" парковку.
Ее первоначальная версия появилась в сети в октябре прошлого года и работает на основе шанхайской системы "Мобильность как услуга" (MaaS).
В будущем Suishenxing продолжит укреплять свою функцию базы данных и интегрировать различные данные об общественных поездках, чтобы помочь городскому транспорту работать и управлять с помощью информационных продуктов, по словам оператора платформы, Shanghai Mobility Service Technology Company.
Около 92,45% жителей Шанхая могут добраться до автобусной остановки в пределах 500 метров от своего дома, а около 48,82% жителей имеют станцию метро в пределах одного километра от своего дома, говорится в ежегодном докладе об общественном транспорте Шанхая в 2022 году, опубликованном в четверг.
Отчет был выпущен совместно Suishenxing, официальной городской интеллектуальной транспортной платформой, и аналитическим центром Rising Lab Китайской деловой сети.
Отчет объединяет 910 000 единиц данных о поездках, охватывающих толпы людей, объекты, услуги, операции и другие аспекты, отображая комплексные возможности системы общественного транспорта Шанхая, которая обслуживает потребности более 20 миллионов человек в поездках с помощью 508 станций метро, более 65 000 автобусных остановок, 34 паромных станций и такси, а также сервисов агрегации поездок и проката велосипедов.
Согласно данным Suishenxing, поездки на метро являются самым популярным видом общественного транспорта в городе. В 2021 году среднесуточный пассажиропоток в Шанхае достиг 13,99 миллиона человек, а на долю поездок на метро приходится 70% всех поездок на общественном транспорте.
Поездки на метро в часы пик между внутренней и внешней кольцевыми дорогами позволяют сэкономить в среднем более 35% времени, затрачиваемого на другие виды транспорта.
В ежегодном отчете выделены 10 самых "легкодоступных" станций метро в городе: станция Xujiahui (линии 1, 9, 11) занимает первое место, за ней следуют станции Nanjing Road W. (линии 2, 12, 13) и Pingliang Road (линия 18).
Отчет также показывает, что наиболее часто используемый маршрут передвижения на метро и автобусе в основном проходит вокруг жилых районов за пределами Среднего кольца.
В городе 133 станции метро продлевают время своей работы, чтобы справиться с ежедневными потребностями, и более 60% автобусных линий продолжают работать после 10 вечера каждый день, говорится в отчете.
Suishenxing — это первая в мире городская платформа, запущенная правительством, с основными функциями, включая общественный транспорт, вызов такси и "умную" парковку.
Ее первоначальная версия появилась в сети в октябре прошлого года и работает на основе шанхайской системы "Мобильность как услуга" (MaaS).
В будущем Suishenxing продолжит укреплять свою функцию базы данных и интегрировать различные данные об общественных поездках, чтобы помочь городскому транспорту работать и управлять с помощью информационных продуктов, по словам оператора платформы, Shanghai Mobility Service Technology Company.
Ограничение общественного транспорта в Брайане, штат Техас, встретило противодействие со стороны общественности. Часть 1
Предлагаемая реформа системы транспорта в Брайане, штат Техас, вызывает критику со стороны жителей и поставщиков услуг пассажирского транспорта. Накануне городской совет должен был проголосовать за постановление, которое ограничит места, где разрешено движение некоторых видов транспорта, но документ был исключен из повестки дня.
Постановление связано с недавним размещением разделительных полос вдоль Техасского проспекта и другими разделительными полосами, которые предлагается установить на Колледж Авеню и в других районах города. В нынешнем виде постановление ограничит движение общественного транспорта на определенных улицах и позволит им добавлять новые улицы по мере необходимости.
Несколько представителей крупнейшего транспортного оператора — Brazos Transit District, — а также обеспокоенные жители и другие поставщики транспортных услуг говорили на встрече о влиянии постановления и любых ограничений на общественный транспорт.
Постановление ограничит доступ общественного транспорта на любую дорогу, которая заканчивается тупиком или не имеет прямого проезда, включая улицы с односторонним движением или Т-образными перекрестками.
Ограничениями будут заторнуты Главная улица и 5 наиболее важных транспортных магистралей Брайана с наибольшим трафиком. После установки медиан на Техас Авеню компания Brazos Transit District была вынуждена изменить график обслуживания и маршруты.
"Хотя мы можем понять и оценить общую озабоченность безопасностью на Техас авеню, мы были удивлены, что не было большей координации и связи с бизнесом и заинтересованными сторонами, такими как общественный транспорт, относительно этого проекта", — заявил Джо Марлоу, вице-президент Brazos Transit District по маркетингу и коммуникациям.
"Медианные полосы на Техас авеню вынуждают BTD изменить маршрут всех наших маршрутов, обслуживающих север Брайана. Перенаправления вызывают задержки в расписании и дополнительные расходы на обслуживание нашего автопарка", — подчеркнул он.
Предлагаемая реформа системы транспорта в Брайане, штат Техас, вызывает критику со стороны жителей и поставщиков услуг пассажирского транспорта. Накануне городской совет должен был проголосовать за постановление, которое ограничит места, где разрешено движение некоторых видов транспорта, но документ был исключен из повестки дня.
Постановление связано с недавним размещением разделительных полос вдоль Техасского проспекта и другими разделительными полосами, которые предлагается установить на Колледж Авеню и в других районах города. В нынешнем виде постановление ограничит движение общественного транспорта на определенных улицах и позволит им добавлять новые улицы по мере необходимости.
Несколько представителей крупнейшего транспортного оператора — Brazos Transit District, — а также обеспокоенные жители и другие поставщики транспортных услуг говорили на встрече о влиянии постановления и любых ограничений на общественный транспорт.
Постановление ограничит доступ общественного транспорта на любую дорогу, которая заканчивается тупиком или не имеет прямого проезда, включая улицы с односторонним движением или Т-образными перекрестками.
Ограничениями будут заторнуты Главная улица и 5 наиболее важных транспортных магистралей Брайана с наибольшим трафиком. После установки медиан на Техас Авеню компания Brazos Transit District была вынуждена изменить график обслуживания и маршруты.
"Хотя мы можем понять и оценить общую озабоченность безопасностью на Техас авеню, мы были удивлены, что не было большей координации и связи с бизнесом и заинтересованными сторонами, такими как общественный транспорт, относительно этого проекта", — заявил Джо Марлоу, вице-президент Brazos Transit District по маркетингу и коммуникациям.
"Медианные полосы на Техас авеню вынуждают BTD изменить маршрут всех наших маршрутов, обслуживающих север Брайана. Перенаправления вызывают задержки в расписании и дополнительные расходы на обслуживание нашего автопарка", — подчеркнул он.
Ограничение общественного транспорта в Брайане, штат Техас, встретило противодействие со стороны общественности. Часть 2
Сотрудники транспортной компании также обратили внимание на то, как это постановление повлияет на тех, кто зависит от общественного транспорта в своей повседневной жизни.
"Прежде всего, общественный транспорт играет важнейшую роль в нашем обществе, предоставляя доступные и надежные варианты передвижения для многих жителей. Многие люди полагаются на общественный транспорт, чтобы получить работу, образование, медицинское обслуживание и другие необходимые услуги", — заметил Марлоу.
"Ограничивая доступ общественного транспорта на определенные дороги или в определенные районы города, это постановление напрямую подрывает справедливую доступность и удобство общественного транспорта для наших граждан", — считает он.
"Ограничивая возможности общественного транспорта на определенных дорогах, мы фактически ограничиваем их доступ к основным услугам, возможностям трудоустройства, учебным заведениям и медицинским учреждениям", — добавила Сара Сантой, заместитель генерального директора Brazos Transit District.
"Единственное влияние этого постановления, которое я вижу, это то, что оно помешает людям, нуждающимся в услугах по требованию, получить их", — сказал Мэтт Доусон, инженер по дорожным операциям округа Brazos Transit.
Представители Независимого школьного округа Брайан также присутствовали на встрече, чтобы рассказать о том, как медианы и потенциальное постановление негативно повлияют на работу округа.
"Я бы попросил вас пересмотреть этот вопрос. Это станет проблемой для наших автобусов из BISD, которые будут безопасно доставлять детей домой, и если мы их там разместим, то, возможно, их придется высаживать дальше и идти пешком, а у нас очень маленькие дети", — сказал член попечительского совета округа Лео Гонсалес II.
За несколько часов до заседания городского совета во вторник предложение было снято с повестки дня, но жители и заинтересованные стороны все равно высказали свои аргументы совету.
"Вопрос был полностью снят с повестки дня по просьбе городского персонала, чтобы они могли переработать предложенную поправку, чтобы учесть непредвиденные проблемы, которые были высказаны", — сказала Лейси Лайвли, директор по коммуникациям и маркетингу муниципалитета города Брайан.
Несколько человек, присутствовавших на заседании, сказали совету, что они благодарны за то, что город вновь рассматривает постановление.
"Я надеюсь, что персонал будет сотрудничать с другими местными агентствами и жителями, чтобы решить их проблемы, и если это вернется в совет, я надеюсь, что это не будет автоматическим пунктом повестки дня. У него будет немного больше времени для рассмотрения и обсуждения", — сказал Доусон.
Сотрудники транспортной компании также обратили внимание на то, как это постановление повлияет на тех, кто зависит от общественного транспорта в своей повседневной жизни.
"Прежде всего, общественный транспорт играет важнейшую роль в нашем обществе, предоставляя доступные и надежные варианты передвижения для многих жителей. Многие люди полагаются на общественный транспорт, чтобы получить работу, образование, медицинское обслуживание и другие необходимые услуги", — заметил Марлоу.
"Ограничивая доступ общественного транспорта на определенные дороги или в определенные районы города, это постановление напрямую подрывает справедливую доступность и удобство общественного транспорта для наших граждан", — считает он.
"Ограничивая возможности общественного транспорта на определенных дорогах, мы фактически ограничиваем их доступ к основным услугам, возможностям трудоустройства, учебным заведениям и медицинским учреждениям", — добавила Сара Сантой, заместитель генерального директора Brazos Transit District.
"Единственное влияние этого постановления, которое я вижу, это то, что оно помешает людям, нуждающимся в услугах по требованию, получить их", — сказал Мэтт Доусон, инженер по дорожным операциям округа Brazos Transit.
Представители Независимого школьного округа Брайан также присутствовали на встрече, чтобы рассказать о том, как медианы и потенциальное постановление негативно повлияют на работу округа.
"Я бы попросил вас пересмотреть этот вопрос. Это станет проблемой для наших автобусов из BISD, которые будут безопасно доставлять детей домой, и если мы их там разместим, то, возможно, их придется высаживать дальше и идти пешком, а у нас очень маленькие дети", — сказал член попечительского совета округа Лео Гонсалес II.
За несколько часов до заседания городского совета во вторник предложение было снято с повестки дня, но жители и заинтересованные стороны все равно высказали свои аргументы совету.
"Вопрос был полностью снят с повестки дня по просьбе городского персонала, чтобы они могли переработать предложенную поправку, чтобы учесть непредвиденные проблемы, которые были высказаны", — сказала Лейси Лайвли, директор по коммуникациям и маркетингу муниципалитета города Брайан.
Несколько человек, присутствовавших на заседании, сказали совету, что они благодарны за то, что город вновь рассматривает постановление.
"Я надеюсь, что персонал будет сотрудничать с другими местными агентствами и жителями, чтобы решить их проблемы, и если это вернется в совет, я надеюсь, что это не будет автоматическим пунктом повестки дня. У него будет немного больше времени для рассмотрения и обсуждения", — сказал Доусон.
Компания Moventis демонстрирует инновационные решения на Всемирном саммите UITP по общественному транспорту
Компания Moventis, один из крупнейших глобальных поставщиков транспортных услуг, в этом году приняла участие во Всемирном саммите UITP, посвященном проблемам общественного транспорта, который проходил в Барселоне с 4 по 7 июня. Являясь ключевым игроком в отрасли, Moventis продемонстрировала свои инновационные транспортные решения, которые способствуют развитию устойчивого общественного транспорта.
Компания приняла активное участие в нескольких круглых столах, в том числе в заседании, посвященном роли конечного пользователя в транспортных решениях, которое провела Сильвия Марти, вице-президент Moventis по корпоративным, внутренним и институциональным коммуникациям.
Франческ Буйоло, директор по инфраструктуре Moventia, материнской компании Moventis, рассказал о реализации зарядной инфраструктуры в депо Moventis, а Юлия Фарре, директор по развитию бизнеса Moventis, представила обзор текущих и будущих проектов компании.
Хулия Гилаверт, директор Moventis, проанализировала вопрос финансирования государственного сектора в период экономической нестабильности.
Выставка UITP, собравшая более 15 000 международных посетителей и около 300 докладчиков, стала идеальной платформой для компании Moventis, чтобы рассказать о своем вкладе в развитие сектора.
Компания Moventis приступила к реализации масштабного плана по декарбонизации своего автопарка и поставила перед собой цель сделать все свои транспортные средства "с нулевым уровнем выбросов" к 2035 году. Для достижения этой цели компания инвестировала 120 миллионов евро в период с 2020 по 2023 год.
Структура компании Moventis включает в себя три отдельные сферы деятельности: городские автомобильные перевозки, в том числе услуги по совместному использованию велосипедов, междугородние перевозки и чартерные перевозки.
Moventia — это многонациональная компания семейного происхождения, являющаяся эталоном в секторе мобильности. Основанная в 1923 году, сегодня Moventia управляется третьим поколением семьи Марти, а четвертое поколение уже вошло в состав Совета директоров.
Цель Moventia — соединять людей и города, для чего компания разработала гибкую бизнес-модель, основанную на мультимодальности, ориентированную на клиента и всегда ориентированную на инновации и устойчивое развитие. В компании работает команда из 6 809 профессионалов, которые предлагают близость и качественное обслуживание всем своим клиентам.
В структуру Moventia входит Moventis — эталонное подразделение в сфере общественной мобильности, предоставляющее услуги городского, междугороднего и дискреционного транспорта.
Ежегодно Moventis перевозит более 215 миллионов пассажиров на 172 миллиона километров, расположенных на трех континентах (Европа, Азия и Америка). Для достижения этой цели компания располагает парком из 2 374 автобусов, 41 трамвая, 45 000 велосипедов и 50 рабочих центров.
Компания Moventis, один из крупнейших глобальных поставщиков транспортных услуг, в этом году приняла участие во Всемирном саммите UITP, посвященном проблемам общественного транспорта, который проходил в Барселоне с 4 по 7 июня. Являясь ключевым игроком в отрасли, Moventis продемонстрировала свои инновационные транспортные решения, которые способствуют развитию устойчивого общественного транспорта.
Компания приняла активное участие в нескольких круглых столах, в том числе в заседании, посвященном роли конечного пользователя в транспортных решениях, которое провела Сильвия Марти, вице-президент Moventis по корпоративным, внутренним и институциональным коммуникациям.
Франческ Буйоло, директор по инфраструктуре Moventia, материнской компании Moventis, рассказал о реализации зарядной инфраструктуры в депо Moventis, а Юлия Фарре, директор по развитию бизнеса Moventis, представила обзор текущих и будущих проектов компании.
Хулия Гилаверт, директор Moventis, проанализировала вопрос финансирования государственного сектора в период экономической нестабильности.
Выставка UITP, собравшая более 15 000 международных посетителей и около 300 докладчиков, стала идеальной платформой для компании Moventis, чтобы рассказать о своем вкладе в развитие сектора.
Компания Moventis приступила к реализации масштабного плана по декарбонизации своего автопарка и поставила перед собой цель сделать все свои транспортные средства "с нулевым уровнем выбросов" к 2035 году. Для достижения этой цели компания инвестировала 120 миллионов евро в период с 2020 по 2023 год.
Структура компании Moventis включает в себя три отдельные сферы деятельности: городские автомобильные перевозки, в том числе услуги по совместному использованию велосипедов, междугородние перевозки и чартерные перевозки.
Moventia — это многонациональная компания семейного происхождения, являющаяся эталоном в секторе мобильности. Основанная в 1923 году, сегодня Moventia управляется третьим поколением семьи Марти, а четвертое поколение уже вошло в состав Совета директоров.
Цель Moventia — соединять людей и города, для чего компания разработала гибкую бизнес-модель, основанную на мультимодальности, ориентированную на клиента и всегда ориентированную на инновации и устойчивое развитие. В компании работает команда из 6 809 профессионалов, которые предлагают близость и качественное обслуживание всем своим клиентам.
В структуру Moventia входит Moventis — эталонное подразделение в сфере общественной мобильности, предоставляющее услуги городского, междугороднего и дискреционного транспорта.
Ежегодно Moventis перевозит более 215 миллионов пассажиров на 172 миллиона километров, расположенных на трех континентах (Европа, Азия и Америка). Для достижения этой цели компания располагает парком из 2 374 автобусов, 41 трамвая, 45 000 велосипедов и 50 рабочих центров.
Картографирование городов в движении: составители "умного" атласа о перспективах динамических городских карт. Часть 1
Существует множество способов составить карту Нью-Йорка, однако все это статичные карты с долгосрочными характеристиками. В качестве альтернативы существует более динамичный способ создания карты города — использовать цифровые технологии, чтобы показать город в движении, отображая загрязнение, движение транспорта, пешеходные потоки, маршруты поездок и другие элементы повседневного городского опыта.
Этот второй вид карт является специализацией лаборатории Senseable City Lab Массачусетского технологического института, центра городских исследований, который в течение двух десятилетий популяризировал использование повсеместных данных для объяснения городской жизни. Часто используя мобильные датчики или данные с мобильных телефонов, картографический стиль Senseable City — возникший на основе рецензируемых исследований — расширяет картографию множеством способов.
Карты, основанные на больших данных, независимо от того, представлены ли они в виде видео или неподвижных изображений, расширяют круг объектов, которые можно нанести на карту, показывают изменения во времени и предоставляют новую информацию в руки политиков, жителей и других людей, которые хотят хорошо управлять сообществами.
"При правильном использовании карты могут стать незаменимыми инструментами демократии", — говорит Карло Ратти, директор лаборатории Senseable City Lab. — "Новые карты делают мир более видимым для всех. Правильные карты могут помочь людям ориентироваться в хаосе современной жизни, а активистам — замечать и освещать проблемы в своих сообществах".
Карло Ратти и Антуан Пикон, профессор Высшей школы дизайна Гарвардского университета, являются соавторами визуально насыщенной новой книги, исследующей силу и потенциал динамического картографирования. В книге "Атлас умного города", опубликованной издательством Йельского университета, представлены как изображения карт лаборатории Senseable City Lab, так и анализ Пикона и Ратти о развивающейся практике картографии.
"Эти карты — новый способ восприятия города", — говорит Пикон, профессор истории архитектуры и технологии Гарварда. — "Они больше не статичны и дают возможность визуализировать информацию. Они имеют решающее значение для диагностики проблем. Я думаю, они дают новую глубину".
Новая книга содержит множество изображений из прошлых работ Senseable City Lab, в то же время углубляясь в то, как такие карты расширяют наше понимание городской функциональности.
"Мы надеемся показать здесь городской ландшафт, состоящий не только из пространств и объектов, но и из движения, связи, циркуляции и опыта", — пишут авторы.
Один из самых ранних проектов лаборатории, который привлек широкое внимание, "Рим в реальном времени", отслеживал потоки людей в городе в ночь финала чемпионата мира по футболу в 2006 году. Аналогичный проект 2007 года, "Wikicity Rome", помог продемонстрировать жизнеспособность изучения крупномасштабного перемещения людей в городской среде. В громком проекте 2009 года "Мусорный трек", реализованном в Нью-Йорке и Сиэтле, использовались датчики для отслеживания перемещения мусора в этих городах, а затем по всей стране. Такие усилия, по словам Пикона, открыли возможности для исследований, о которых многие урбанисты не задумывались.
Существует множество способов составить карту Нью-Йорка, однако все это статичные карты с долгосрочными характеристиками. В качестве альтернативы существует более динамичный способ создания карты города — использовать цифровые технологии, чтобы показать город в движении, отображая загрязнение, движение транспорта, пешеходные потоки, маршруты поездок и другие элементы повседневного городского опыта.
Этот второй вид карт является специализацией лаборатории Senseable City Lab Массачусетского технологического института, центра городских исследований, который в течение двух десятилетий популяризировал использование повсеместных данных для объяснения городской жизни. Часто используя мобильные датчики или данные с мобильных телефонов, картографический стиль Senseable City — возникший на основе рецензируемых исследований — расширяет картографию множеством способов.
Карты, основанные на больших данных, независимо от того, представлены ли они в виде видео или неподвижных изображений, расширяют круг объектов, которые можно нанести на карту, показывают изменения во времени и предоставляют новую информацию в руки политиков, жителей и других людей, которые хотят хорошо управлять сообществами.
"При правильном использовании карты могут стать незаменимыми инструментами демократии", — говорит Карло Ратти, директор лаборатории Senseable City Lab. — "Новые карты делают мир более видимым для всех. Правильные карты могут помочь людям ориентироваться в хаосе современной жизни, а активистам — замечать и освещать проблемы в своих сообществах".
Карло Ратти и Антуан Пикон, профессор Высшей школы дизайна Гарвардского университета, являются соавторами визуально насыщенной новой книги, исследующей силу и потенциал динамического картографирования. В книге "Атлас умного города", опубликованной издательством Йельского университета, представлены как изображения карт лаборатории Senseable City Lab, так и анализ Пикона и Ратти о развивающейся практике картографии.
"Эти карты — новый способ восприятия города", — говорит Пикон, профессор истории архитектуры и технологии Гарварда. — "Они больше не статичны и дают возможность визуализировать информацию. Они имеют решающее значение для диагностики проблем. Я думаю, они дают новую глубину".
Новая книга содержит множество изображений из прошлых работ Senseable City Lab, в то же время углубляясь в то, как такие карты расширяют наше понимание городской функциональности.
"Мы надеемся показать здесь городской ландшафт, состоящий не только из пространств и объектов, но и из движения, связи, циркуляции и опыта", — пишут авторы.
Один из самых ранних проектов лаборатории, который привлек широкое внимание, "Рим в реальном времени", отслеживал потоки людей в городе в ночь финала чемпионата мира по футболу в 2006 году. Аналогичный проект 2007 года, "Wikicity Rome", помог продемонстрировать жизнеспособность изучения крупномасштабного перемещения людей в городской среде. В громком проекте 2009 года "Мусорный трек", реализованном в Нью-Йорке и Сиэтле, использовались датчики для отслеживания перемещения мусора в этих городах, а затем по всей стране. Такие усилия, по словам Пикона, открыли возможности для исследований, о которых многие урбанисты не задумывались.
Картографирование городов в движении: составители "умного" атласа о перспективах динамических городских карт. Часть 2
"Это немного похоже на открытие рентгена", — говорит Пикон. — "Вы можете увидеть в городах то, что раньше было недоступно. Вы видите не все, но вы видите то, что не могли видеть раньше".
Или рассмотрим исследование Senseable City Lab, проведенное в 2019 году, в котором изучалось, сколько улиц Манхэттена в обычный день объезжает определенное количество такси. Всего десять такси посещают треть улиц района за 24-часовой период. Тридцать покрывают половину улиц, но из-за сходящихся маршрутов в обычный день требуется 1 000 такси, чтобы охватить 85% улиц Манхэттена. Подобная картина наблюдается и в ряде других городов, изученных исследователями лаборатории, от Сан-Франциско до Вены и Сингапура.
Такое картографическое исследование имеет прямое политическое применение, показывая, в каких городских районах может отсутствовать транспортная доступность. Это также мощный вывод для самой практики картографии. Предположим, что к такси можно прикрепить мобильные мониторы загрязнения. Имея небольшой автопарк, вы могли бы контролировать большую часть города — и дешевле, чем вложение средств в установку станций мониторинга в каждом квартале.
Мониторинг загрязнения окружающей среды — это наглядный пример того, как динамическое картографирование с помощью датчиков может способствовать формированию эффективной государственной политики. Но использование картографии — это не только вопрос технократических исправлений — обнаружение скрытых процессов может также привести к политическим столкновениям.
Предприятия, загрязняющие окружающую среду, могут не захотеть менять свою практику; домовладельцы могут сопротивляться инвестициям в повышение эффективности своих зданий; бедные сообщества могут иметь меньше влияния, чем богатые. Со своей стороны, Ратти надеется, что "карты приведут нас к лучшему миру, активизируя общественную деятельность на основе данных", признавая при этом, что это непростой путь.
"Такое картографирование поднимает всевозможные политические вопросы, которые не являются простыми", — добавляет Пикон. — "Если вы составляете карту шума или загрязнения большого города, вы попадаете в сложную политическую сферу. Карты всегда имеют такой политический аспект".
В свою очередь, в связи с политикой создания карт, одна из тем "Атласа разумного города" заключается в том, что люди должны научиться критически относиться к картам. Кто и по какой причине собирал данные для карт? Почему данные представлены в их нынешнем виде? Если карты могут оказывать политическое влияние, то любой человек может разработать недостоверную карту в угоду своим интересам.
"Мы склонны верить картам", — говорит Пикон. — "Поэтому следует попытаться доходчиво объяснить, как они были построены, и я думаю, что это будет все более необходимо и востребовано".
"Это немного похоже на открытие рентгена", — говорит Пикон. — "Вы можете увидеть в городах то, что раньше было недоступно. Вы видите не все, но вы видите то, что не могли видеть раньше".
Или рассмотрим исследование Senseable City Lab, проведенное в 2019 году, в котором изучалось, сколько улиц Манхэттена в обычный день объезжает определенное количество такси. Всего десять такси посещают треть улиц района за 24-часовой период. Тридцать покрывают половину улиц, но из-за сходящихся маршрутов в обычный день требуется 1 000 такси, чтобы охватить 85% улиц Манхэттена. Подобная картина наблюдается и в ряде других городов, изученных исследователями лаборатории, от Сан-Франциско до Вены и Сингапура.
Такое картографическое исследование имеет прямое политическое применение, показывая, в каких городских районах может отсутствовать транспортная доступность. Это также мощный вывод для самой практики картографии. Предположим, что к такси можно прикрепить мобильные мониторы загрязнения. Имея небольшой автопарк, вы могли бы контролировать большую часть города — и дешевле, чем вложение средств в установку станций мониторинга в каждом квартале.
Мониторинг загрязнения окружающей среды — это наглядный пример того, как динамическое картографирование с помощью датчиков может способствовать формированию эффективной государственной политики. Но использование картографии — это не только вопрос технократических исправлений — обнаружение скрытых процессов может также привести к политическим столкновениям.
Предприятия, загрязняющие окружающую среду, могут не захотеть менять свою практику; домовладельцы могут сопротивляться инвестициям в повышение эффективности своих зданий; бедные сообщества могут иметь меньше влияния, чем богатые. Со своей стороны, Ратти надеется, что "карты приведут нас к лучшему миру, активизируя общественную деятельность на основе данных", признавая при этом, что это непростой путь.
"Такое картографирование поднимает всевозможные политические вопросы, которые не являются простыми", — добавляет Пикон. — "Если вы составляете карту шума или загрязнения большого города, вы попадаете в сложную политическую сферу. Карты всегда имеют такой политический аспект".
В свою очередь, в связи с политикой создания карт, одна из тем "Атласа разумного города" заключается в том, что люди должны научиться критически относиться к картам. Кто и по какой причине собирал данные для карт? Почему данные представлены в их нынешнем виде? Если карты могут оказывать политическое влияние, то любой человек может разработать недостоверную карту в угоду своим интересам.
"Мы склонны верить картам", — говорит Пикон. — "Поэтому следует попытаться доходчиво объяснить, как они были построены, и я думаю, что это будет все более необходимо и востребовано".