Есть всего четыре типа водителей, и покончить с автомобильной зависимостью означает решить проблемы их всех. Часть 2.
«Новые частые рейсы будут курсировать не реже чем каждые 15 минут с 7:00 до 19:00, семь дней в неделю и не реже чем каждые 30 минут в непиковое время… улучшится паромная система Окленда, будет профинансировано завершение ключевых соединений в велосипедной сети», — сказал он.
Представитель AT заявил, что 20 минут не считаются высокой частотой, заявив, что высокочастотный транспорт с высоким спросом, такой как Northern Express, ходит чаще. «Это также цифры за семь дней, а не за дни недели, поэтому, хотя они и будут в среднем такими, используемые нами показатели составляют 15 минут или лучше. «Мы продолжаем рассматривать варианты увеличения охвата нашего скоростного транспорта, но, конечно, существуют бюджетные ограничения, с которыми сталкиваются все местные органы власти», — сказала она.
The Herald запрашивает у AT дополнительную информацию о том, сколько жителей Окленда имеют доступ к регулярному общественному транспорту в соответствии с их показателями.
Исследование здорового и устойчивого будущего Окленда показало, что город «ниже среднего» по результатам опроса в 25 городах в 19 странах, включая Сидней, Мельбурн и Аделаиду. По сравнению с другими городами, город не является плотным, компактным городом с супермаркетами, парками и общественным транспортом на пороге для многих жителей. Например, только каждый третий житель находится в пределах 500 м пешком или на велосипеде до супермаркета, и хотя у большинства жителей Окленда есть открытые общественные места в пределах 500 м, только две трети имеют доступ к более крупным открытым пространствам. Исследование показало, что только один из пяти районов соответствует пороговым значениям плотности застройки и пешеходной доступности для достижения целей Всемирной организации здравоохранения по увеличению физической активности.«Это не удивительно. Мы знаем, что в Окленде преобладает автомобильная культура. «В центре Окленда можно ходить пешком, и это прекрасно… но когда вы выходите в пригород, это совсем другая история. Вы не можете жить в пригороде и не иметь машины», — сказал Хинксон. Она хочет, чтобы совет и AT приняли результаты исследования, чтобы сравнить прогресс Окленда с другими городами.
«Новые частые рейсы будут курсировать не реже чем каждые 15 минут с 7:00 до 19:00, семь дней в неделю и не реже чем каждые 30 минут в непиковое время… улучшится паромная система Окленда, будет профинансировано завершение ключевых соединений в велосипедной сети», — сказал он.
Представитель AT заявил, что 20 минут не считаются высокой частотой, заявив, что высокочастотный транспорт с высоким спросом, такой как Northern Express, ходит чаще. «Это также цифры за семь дней, а не за дни недели, поэтому, хотя они и будут в среднем такими, используемые нами показатели составляют 15 минут или лучше. «Мы продолжаем рассматривать варианты увеличения охвата нашего скоростного транспорта, но, конечно, существуют бюджетные ограничения, с которыми сталкиваются все местные органы власти», — сказала она.
The Herald запрашивает у AT дополнительную информацию о том, сколько жителей Окленда имеют доступ к регулярному общественному транспорту в соответствии с их показателями.
Исследование здорового и устойчивого будущего Окленда показало, что город «ниже среднего» по результатам опроса в 25 городах в 19 странах, включая Сидней, Мельбурн и Аделаиду. По сравнению с другими городами, город не является плотным, компактным городом с супермаркетами, парками и общественным транспортом на пороге для многих жителей. Например, только каждый третий житель находится в пределах 500 м пешком или на велосипеде до супермаркета, и хотя у большинства жителей Окленда есть открытые общественные места в пределах 500 м, только две трети имеют доступ к более крупным открытым пространствам. Исследование показало, что только один из пяти районов соответствует пороговым значениям плотности застройки и пешеходной доступности для достижения целей Всемирной организации здравоохранения по увеличению физической активности.«Это не удивительно. Мы знаем, что в Окленде преобладает автомобильная культура. «В центре Окленда можно ходить пешком, и это прекрасно… но когда вы выходите в пригород, это совсем другая история. Вы не можете жить в пригороде и не иметь машины», — сказал Хинксон. Она хочет, чтобы совет и AT приняли результаты исследования, чтобы сравнить прогресс Окленда с другими городами.
Амстердам покупает 84 электробуса VDL Citea; заключён опцион еще на 130
GVB, компания общественного транспорта Амстердама, продолжает расширять свой парк электробусов за счет 84 VDL нового поколения Citeas. Эти транспортные средства, полностью основанные на электрической трансмиссии, будут использоваться с 2023 года. Рамочный контракт включает опцион на еще 130 новых VDL Citea, которые в ближайшие годы будут способствовать дальнейшему сокращению выбросов CO2.
VDL Bus & Coach поставит 30 сочлененных VDL Citea нового поколения типа LF-181 и 54 VDL Citeas LF-122. Для расширения парка GVB VDL Bus & Coach также отвечает за внедрение инфраструктуры зарядки. GVB использует электробусы с конца 2019 года: 44 в настоящее время находятся в эксплуатации, еще 31 будет введен в эксплуатацию в летний период, в результате чего общее количество электробусов достигнет 75 в 2022 году.Амстердам разработал карту маршрутов «Климатичнски Нейтральный Амстердам-2050»: город сократит выбросы CO2 на 5 % в 2025 г., на 55 % в 2030 г. и на 95 % в 2050 г. по сравнению с уровнями 1990 г. Частично это связано с тем, что в 2025 году GVB создаст полностью экологически чистый автобусный парк."После выполнения этого заказа парк GVB в конечном итоге будет полностью состоять из автобусов VDL. GVB собирается отказаться от последних дизельных автобусов и навсегда перейти на VDL Citeas с нулевым уровнем выбросов в Амстердаме." — Ард Ромерс, управляющий директор VDL Bus & Coach Nederland.
С момента представления первого Citea SLF-120 Electric в Женеве на выставке UITP Mobility & City Transport в 2013 году, компания VDL Bus & Coach уделяла большое внимание электротранспорту.В 2021 году компания VDL Bus & Coach представила электробус Citeas нового поколения. Основываясь на видении VDL, была разработана концепция автобуса, полностью основанная на электрической трансмиссии и оснащенная батареями в полу, цельной композитной боковой стенкой, продуманным управлением энергопотреблением, сложной системой климат-контроля и эргономичным местом для водителя.
Благодаря этим пяти инновациям компания VDL Bus & Coach представила линейку продукции Citea нового поколения, состоящую из четырех вариантов длины и пяти типов. Ассортимент нового поколения Citeas был значительно расширен.Citeas нового поколения уже проданы в несколько стран, и будут внедрены в ряде городов и районов, начиная с этого года: Нидерланды (Эйндховен), Финляндия (Котка и Лахти), Бельгия (вся Фландрия), Германия (Оберхаузен иБрауншвейг) и Франция (Бордо).GVB обеспечивает общественный транспорт в Амстердаме и его окрестностях. До вспышки коронавируса GVB перевозил в среднем около 938 000 пассажиров в среднем за рабочий день на метро, трамваях и автобусах, а также на паромах через IJ и Северный морской канал.
GVB, компания общественного транспорта Амстердама, продолжает расширять свой парк электробусов за счет 84 VDL нового поколения Citeas. Эти транспортные средства, полностью основанные на электрической трансмиссии, будут использоваться с 2023 года. Рамочный контракт включает опцион на еще 130 новых VDL Citea, которые в ближайшие годы будут способствовать дальнейшему сокращению выбросов CO2.
VDL Bus & Coach поставит 30 сочлененных VDL Citea нового поколения типа LF-181 и 54 VDL Citeas LF-122. Для расширения парка GVB VDL Bus & Coach также отвечает за внедрение инфраструктуры зарядки. GVB использует электробусы с конца 2019 года: 44 в настоящее время находятся в эксплуатации, еще 31 будет введен в эксплуатацию в летний период, в результате чего общее количество электробусов достигнет 75 в 2022 году.Амстердам разработал карту маршрутов «Климатичнски Нейтральный Амстердам-2050»: город сократит выбросы CO2 на 5 % в 2025 г., на 55 % в 2030 г. и на 95 % в 2050 г. по сравнению с уровнями 1990 г. Частично это связано с тем, что в 2025 году GVB создаст полностью экологически чистый автобусный парк."После выполнения этого заказа парк GVB в конечном итоге будет полностью состоять из автобусов VDL. GVB собирается отказаться от последних дизельных автобусов и навсегда перейти на VDL Citeas с нулевым уровнем выбросов в Амстердаме." — Ард Ромерс, управляющий директор VDL Bus & Coach Nederland.
С момента представления первого Citea SLF-120 Electric в Женеве на выставке UITP Mobility & City Transport в 2013 году, компания VDL Bus & Coach уделяла большое внимание электротранспорту.В 2021 году компания VDL Bus & Coach представила электробус Citeas нового поколения. Основываясь на видении VDL, была разработана концепция автобуса, полностью основанная на электрической трансмиссии и оснащенная батареями в полу, цельной композитной боковой стенкой, продуманным управлением энергопотреблением, сложной системой климат-контроля и эргономичным местом для водителя.
Благодаря этим пяти инновациям компания VDL Bus & Coach представила линейку продукции Citea нового поколения, состоящую из четырех вариантов длины и пяти типов. Ассортимент нового поколения Citeas был значительно расширен.Citeas нового поколения уже проданы в несколько стран, и будут внедрены в ряде городов и районов, начиная с этого года: Нидерланды (Эйндховен), Финляндия (Котка и Лахти), Бельгия (вся Фландрия), Германия (Оберхаузен иБрауншвейг) и Франция (Бордо).GVB обеспечивает общественный транспорт в Амстердаме и его окрестностях. До вспышки коронавируса GVB перевозил в среднем около 938 000 пассажиров в среднем за рабочий день на метро, трамваях и автобусах, а также на паромах через IJ и Северный морской канал.
ZMH и Element 1 сотрудничают для развёртывания технологии производства водорода в Большом Китае
Корпорация Element 1 (e1NA), Zhejiang Methanol Hydrogen Technology (ZMHT) и Zhejiang Element 1 (e1China) создали совместное предприятие — Zhejiang Hydrogen One Energy Technology Co., Ltd. — для развития технологии производства водорода на основе метанола и коммерциализации технологических продуктов e1NA по всему Большому Китаю.
Новое совместное предприятие будет иметь права на продажу продуктов e1NA серии S для применения в резервном производстве электроэнергии, продуктов серии M для производства водорода на борту транспортных средств и продуктов серии L для зарядки электромобилей, водородных заправочных станций и распределенного производства электроэнергии.
СП будет работать компаниями, чьи ценные бумаги размещены на бирже, по всему Китаю над созданием комплексных станций по производству водорода и заправочных станций в Циндао, Ухане, Цзясине, Уси и других городах. Эти компании станут инвесторами сети станций по производству водорода и заправке им транспортных средств, которые будут установлены по всему Китаю в период с 2022 по 2025 год.
Генераторы водорода, производимые СП по лицензии e1NA, используют метанол и воду в качестве сырья, что обеспечивает рентабельное производство водорода на месте и значительное снижение выбросов углекислого газа и местного загрязнения воздуха по сравнению с газом и нефтью. Это производство энергии может быть полностью углеродно-нейтральным при использовании возобновляемого метанола.В соответствии с Соглашением ZMHT получит 70% доли участия в новом СП и будет инвестировать дополнительный капитал поэтапно в соответствии с темпами развития рынка. E1NA предоставила СП эксклюзивную лицензию для Большого Китая и будет иметь 10% прямого участия в СП. E1China, дочерняя компания e1NA, будет иметь 20-процентную долю участия в СП.
"Я в восторге от этого нового партнерства, которое было сформировано для предоставления водородных решений, которые значительно уменьшат выбосы углерожа, а также другие вредные выбросы (твердые частицы, NOx и SOx), традиционно связанные со сжиганием ископаемого топлива.
В то время как технология топливных элементов значительно усовершенствовалась за последние десятилетия, поставка водорода в качестве сырья для топливных элементов значительно отстает, что приводит к значительным логистическим и экономическим проблемам для широкомасштабного внедрения топливных элементов. Технология преобразования метанола в водород от e1NA предлагает широкое решение этой проблемы, а также хорошо подходит для поддержки двигателей внутреннего сгорания на водороде." — Д-р. Дэйв Эдлунд, основатель и генеральный директор e1NA."Сотрудничество с Element 1 означает, что у Китая будет прорывное решение в области производства водорода и заправочных станций. С помощью небольших распределительных систем производства станции могут производить водород с водродонесущим жидким метанолом высокой плотности, чтобы полностью решить проблему высоких логистических затрат на транспортировку водородного топлива. Поэтому использование водородной энергии может быть быстро популяризировано приемлемым для рынка способом. Запатентованная технология e1NA включает в себя десятилетия исследований и разработок, сосредоточенных на небольших системах производства водорода. Это, в сочетании с коммерческой возможностью СП в ближайшем будущем построить 300 водородных заправочных станций, придаст новый импульс использованию водородной энергии в Большом Китае." — Чжу Фоцин, отраслевой эксперт в области энергетики Китая и юридический представитель ZMHT.
Корпорация Element 1 (e1NA), Zhejiang Methanol Hydrogen Technology (ZMHT) и Zhejiang Element 1 (e1China) создали совместное предприятие — Zhejiang Hydrogen One Energy Technology Co., Ltd. — для развития технологии производства водорода на основе метанола и коммерциализации технологических продуктов e1NA по всему Большому Китаю.
Новое совместное предприятие будет иметь права на продажу продуктов e1NA серии S для применения в резервном производстве электроэнергии, продуктов серии M для производства водорода на борту транспортных средств и продуктов серии L для зарядки электромобилей, водородных заправочных станций и распределенного производства электроэнергии.
СП будет работать компаниями, чьи ценные бумаги размещены на бирже, по всему Китаю над созданием комплексных станций по производству водорода и заправочных станций в Циндао, Ухане, Цзясине, Уси и других городах. Эти компании станут инвесторами сети станций по производству водорода и заправке им транспортных средств, которые будут установлены по всему Китаю в период с 2022 по 2025 год.
Генераторы водорода, производимые СП по лицензии e1NA, используют метанол и воду в качестве сырья, что обеспечивает рентабельное производство водорода на месте и значительное снижение выбросов углекислого газа и местного загрязнения воздуха по сравнению с газом и нефтью. Это производство энергии может быть полностью углеродно-нейтральным при использовании возобновляемого метанола.В соответствии с Соглашением ZMHT получит 70% доли участия в новом СП и будет инвестировать дополнительный капитал поэтапно в соответствии с темпами развития рынка. E1NA предоставила СП эксклюзивную лицензию для Большого Китая и будет иметь 10% прямого участия в СП. E1China, дочерняя компания e1NA, будет иметь 20-процентную долю участия в СП.
"Я в восторге от этого нового партнерства, которое было сформировано для предоставления водородных решений, которые значительно уменьшат выбосы углерожа, а также другие вредные выбросы (твердые частицы, NOx и SOx), традиционно связанные со сжиганием ископаемого топлива.
В то время как технология топливных элементов значительно усовершенствовалась за последние десятилетия, поставка водорода в качестве сырья для топливных элементов значительно отстает, что приводит к значительным логистическим и экономическим проблемам для широкомасштабного внедрения топливных элементов. Технология преобразования метанола в водород от e1NA предлагает широкое решение этой проблемы, а также хорошо подходит для поддержки двигателей внутреннего сгорания на водороде." — Д-р. Дэйв Эдлунд, основатель и генеральный директор e1NA."Сотрудничество с Element 1 означает, что у Китая будет прорывное решение в области производства водорода и заправочных станций. С помощью небольших распределительных систем производства станции могут производить водород с водродонесущим жидким метанолом высокой плотности, чтобы полностью решить проблему высоких логистических затрат на транспортировку водородного топлива. Поэтому использование водородной энергии может быть быстро популяризировано приемлемым для рынка способом. Запатентованная технология e1NA включает в себя десятилетия исследований и разработок, сосредоточенных на небольших системах производства водорода. Это, в сочетании с коммерческой возможностью СП в ближайшем будущем построить 300 водородных заправочных станций, придаст новый импульс использованию водородной энергии в Большом Китае." — Чжу Фоцин, отраслевой эксперт в области энергетики Китая и юридический представитель ZMHT.
Транспортные власти Мичигана: более высокие цены на газ заставляют больше жителей выбирать общественный транспорт.
По данным AAA, средняя цена галлона бензина в Мичигане составляет 4,57 доллара, что на один цент больше, чем в среднем по стране. Это заставляет некоторых жителей изменить свои привычки вождения и больше ездить на общественном транспорте.В то время как большинству приходится иметь дело с колебаниями цен на газ, у Управления общественного транспорта все в порядке.«Еще в 2011 году наше руководство предусмотрительно начало переходить на альтернативные виды топлива. И мы начали покупать автомобили, работающие на пропане, сжатом природном газе и водороде», — сказал Хармони Ллойд, главный операционный директор MTA во Флинте.
Она сказала, что все автобусы из 300, кроме 20, работают на пропане или сжатом природном газе. Природный газ стоит 2,29 доллара за галлон, а пропан — 1,75 доллара.
Переход на автобусы, работающие на пропане, начался около десяти лет назад. Это изолирует Flint MTA от "американских горок" цен на газ, и в итоге эти самые "горки" отправляют всё больше людей на автобусные остановки MTA.«Итак, мы видели, как люди возвращаются к своей повседневной жизни после COVID-19, а затем, как мы полагаем, из-за повышения цен на бензин, мы начали наблюдать, как количество пассажиров снова растет», — сказал Ллойд. COVID-19 сократил количество пассажиров до 150 000 человек в месяц, но теперь их количество снова выросло до 200 000, и каждый месяц растет еще на около 10 000 человек.«У нас много пассажиров, которые используют MTA, чтобы добраться до работы в Брайтоне и Хауэлле. Это дорогая поездка, когда вы говорите о том, чтобы проехать 50 миль в одну сторону на своей машине. Это большие траты», — сказал Ллойд.
Ежемесячный проездной для неограниченного передвижения по территории Флинта стоит 55 долларов в месяц.«Это хорошая сделка. Это, знаете ли, 10–12 долларов в неделю по сравнению с 50–60 долларами в неделю на бензин», — сказал Ллойд.
Ллойд сказал, что MTA, вероятно, снова заменит свой парк примерно через десяток лет на полностью экологически чистый транспорт — водородные или электрические автобусы.
Региональные службы Saginaw Transit Authority заявили, что их счета за топливо резко выросли. Они увеличили расходы на топливо с 20 000 долларов в месяц до примерно 35 000 долларов.
По данным AAA, средняя цена галлона бензина в Мичигане составляет 4,57 доллара, что на один цент больше, чем в среднем по стране. Это заставляет некоторых жителей изменить свои привычки вождения и больше ездить на общественном транспорте.В то время как большинству приходится иметь дело с колебаниями цен на газ, у Управления общественного транспорта все в порядке.«Еще в 2011 году наше руководство предусмотрительно начало переходить на альтернативные виды топлива. И мы начали покупать автомобили, работающие на пропане, сжатом природном газе и водороде», — сказал Хармони Ллойд, главный операционный директор MTA во Флинте.
Она сказала, что все автобусы из 300, кроме 20, работают на пропане или сжатом природном газе. Природный газ стоит 2,29 доллара за галлон, а пропан — 1,75 доллара.
Переход на автобусы, работающие на пропане, начался около десяти лет назад. Это изолирует Flint MTA от "американских горок" цен на газ, и в итоге эти самые "горки" отправляют всё больше людей на автобусные остановки MTA.«Итак, мы видели, как люди возвращаются к своей повседневной жизни после COVID-19, а затем, как мы полагаем, из-за повышения цен на бензин, мы начали наблюдать, как количество пассажиров снова растет», — сказал Ллойд. COVID-19 сократил количество пассажиров до 150 000 человек в месяц, но теперь их количество снова выросло до 200 000, и каждый месяц растет еще на около 10 000 человек.«У нас много пассажиров, которые используют MTA, чтобы добраться до работы в Брайтоне и Хауэлле. Это дорогая поездка, когда вы говорите о том, чтобы проехать 50 миль в одну сторону на своей машине. Это большие траты», — сказал Ллойд.
Ежемесячный проездной для неограниченного передвижения по территории Флинта стоит 55 долларов в месяц.«Это хорошая сделка. Это, знаете ли, 10–12 долларов в неделю по сравнению с 50–60 долларами в неделю на бензин», — сказал Ллойд.
Ллойд сказал, что MTA, вероятно, снова заменит свой парк примерно через десяток лет на полностью экологически чистый транспорт — водородные или электрические автобусы.
Региональные службы Saginaw Transit Authority заявили, что их счета за топливо резко выросли. Они увеличили расходы на топливо с 20 000 долларов в месяц до примерно 35 000 долларов.
Британцы предпочитают бороться с изменением климата, переключаясь на более экологичный транспорт, следует из опроса TIER
Согласно последнему опросу TIER Mobility, люди по всей Британии предпочли бы уменьшить свой углеродный след, переключившись на более экологичный транспорт, причем более 20% особенно предпочли электронные скутеры и велосипеды. Согласно новому опросу, проведенному оператором микротранспорта TIER Mobility и Opinium, люди по всей Британии предпочли бы бороться с изменением климата, используя более экологичные виды транспорта для передвижения по городам, а не съедая меньше мяса или совершая меньше полетов.
Исследование собрало мнения 2100 взрослых в 14 городах Великобритании и показало, что 38% респондентов заявили, что они перейдут на более экологичный транспорт, чтобы уменьшить свой углеродный след, а 28% специально выбрали электронные велосипеды или электронные скутеры. Таким образом, исследование показало, что изменение привычек пользования городским транспортом с целью сокращения выбросов углекислого газа - более популярная идея, чем употребление меньшего количества мяса (30%) или меньшее количество полетов (26%).
Наибольшая популярность сокращения потребления энергии в домашних хозяйствах, которое выбрал 51 процент людей, неудивительна, учитывая стремительно растущие счета за электроэнергию и кризис стоимости жизни, с которым сталкиваются люди по всей Великобритании.
Выяснилось также, что люди в Шотландии, в наибольшей мере попытаются сократить свой углеродный след, переключившись на более экологичный транспорт: 43% хотят изменить свои привычки в поездках, за ними следуют лондонцы с 42%, восточный Мидленд и юго-западные районы с 39 процентами и северо-восток с 36 процентами.
Результаты получены после рекордных продаж электромобилей и рекордного количества поездок на арендованных электронных скутерах в Великобритании. В настоящее время TIER является крупнейшим оператором микротранспорта в Великобритании, работающим в 520 городах по всему миру, в том числе реализующим схемы электронных скутеров и велосипедов в Англии, Шотландии, Уэльсе и Северной Ирландии.
В настоящее время 28% респондентов используют личный автомобиль или микроавтобус, чтобы передвигаться каждый день, но большинство заявили, что они были бы готовы использовать электронный скутер или электронный велосипед, чтобы заменить каждую четвертую из этих поездок, если бы у них был соответствующий местный сервис. На северо-востоке, где автомобили и микроавтобусы используются чаще всего, 82% ответивших пользователей автомобилей и микроавтобусов заявили, что они бы взяли напрокат электронный скутер или электрический велосипед, если бы могли.
Комментируя исследование, Джорджия Йексли, генеральный менеджер TIER, сказала: «Аппетит к экологичному транспорту явно есть, но это не так просто, как просто внедрить его на улицы Великобритании и ожидать, что проблема решится сама собой. Если мы хотим сократить выбросы в масштабах, необходимых для борьбы с изменением климата, нам нужны правильная нормативно-правовая база и физическая инфраструктура, а также решительные усилия по поощрению широкомасштабных и устойчивых изменений в поведении. Только тогда мы сможем по-настоящему справиться с величайшей глобальной угрозой, с которой мы сталкиваемся».
Согласно последнему опросу TIER Mobility, люди по всей Британии предпочли бы уменьшить свой углеродный след, переключившись на более экологичный транспорт, причем более 20% особенно предпочли электронные скутеры и велосипеды. Согласно новому опросу, проведенному оператором микротранспорта TIER Mobility и Opinium, люди по всей Британии предпочли бы бороться с изменением климата, используя более экологичные виды транспорта для передвижения по городам, а не съедая меньше мяса или совершая меньше полетов.
Исследование собрало мнения 2100 взрослых в 14 городах Великобритании и показало, что 38% респондентов заявили, что они перейдут на более экологичный транспорт, чтобы уменьшить свой углеродный след, а 28% специально выбрали электронные велосипеды или электронные скутеры. Таким образом, исследование показало, что изменение привычек пользования городским транспортом с целью сокращения выбросов углекислого газа - более популярная идея, чем употребление меньшего количества мяса (30%) или меньшее количество полетов (26%).
Наибольшая популярность сокращения потребления энергии в домашних хозяйствах, которое выбрал 51 процент людей, неудивительна, учитывая стремительно растущие счета за электроэнергию и кризис стоимости жизни, с которым сталкиваются люди по всей Великобритании.
Выяснилось также, что люди в Шотландии, в наибольшей мере попытаются сократить свой углеродный след, переключившись на более экологичный транспорт: 43% хотят изменить свои привычки в поездках, за ними следуют лондонцы с 42%, восточный Мидленд и юго-западные районы с 39 процентами и северо-восток с 36 процентами.
Результаты получены после рекордных продаж электромобилей и рекордного количества поездок на арендованных электронных скутерах в Великобритании. В настоящее время TIER является крупнейшим оператором микротранспорта в Великобритании, работающим в 520 городах по всему миру, в том числе реализующим схемы электронных скутеров и велосипедов в Англии, Шотландии, Уэльсе и Северной Ирландии.
В настоящее время 28% респондентов используют личный автомобиль или микроавтобус, чтобы передвигаться каждый день, но большинство заявили, что они были бы готовы использовать электронный скутер или электронный велосипед, чтобы заменить каждую четвертую из этих поездок, если бы у них был соответствующий местный сервис. На северо-востоке, где автомобили и микроавтобусы используются чаще всего, 82% ответивших пользователей автомобилей и микроавтобусов заявили, что они бы взяли напрокат электронный скутер или электрический велосипед, если бы могли.
Комментируя исследование, Джорджия Йексли, генеральный менеджер TIER, сказала: «Аппетит к экологичному транспорту явно есть, но это не так просто, как просто внедрить его на улицы Великобритании и ожидать, что проблема решится сама собой. Если мы хотим сократить выбросы в масштабах, необходимых для борьбы с изменением климата, нам нужны правильная нормативно-правовая база и физическая инфраструктура, а также решительные усилия по поощрению широкомасштабных и устойчивых изменений в поведении. Только тогда мы сможем по-настоящему справиться с величайшей глобальной угрозой, с которой мы сталкиваемся».
Германия ввела общенациональный ежемесячный проездной план, понизив стоимость проезда до 9 евро
Высшая палата парламента Германии в пятницу окончательно одобрила план в 2,5 млрд евро по введению национального месячного билета на общественный транспорт стоимостью 9 евро на лето.
Утверждение его Бундесратом означает, что с 1 июня вступит в силу трехмесячный план субсидированных проездных. Каждый месячный билет позволит пользоваться всеми автобусами, трамваями, метро и другими видами местного транспорта, включая региональные поезда, курсирующие по междугородним маршрутам. Это позволяет теоретически путешествовать по Германии с огромной скидкой, используя новый билет. Для сравнения, в настоящее время месячный билет, действительный только в двух центральных зонах берлинской системы общественного транспорта, стоит 86 евро в месяц.
Новая политическая мера была объявлена после вторжения России в Украину и является частью пакета мер, направленных на снижение зависимости от импорта энергоносителей и стимулирование использования экологически чистых видов транспорта.
Министр транспорта Фолькер Виссинг заявил на этой неделе, что снижение цен даст операторам общественного транспорта шанс убедить владельцев автомобилей перейти на него на постоянной основе.
Критики утверждают, что план вызовет перегруженность поездов и автобусов, в то время как некоторые жители более богатых туристических мест опасаются, что это приведет к притоку населения.
Высшая палата парламента Германии в пятницу окончательно одобрила план в 2,5 млрд евро по введению национального месячного билета на общественный транспорт стоимостью 9 евро на лето.
Утверждение его Бундесратом означает, что с 1 июня вступит в силу трехмесячный план субсидированных проездных. Каждый месячный билет позволит пользоваться всеми автобусами, трамваями, метро и другими видами местного транспорта, включая региональные поезда, курсирующие по междугородним маршрутам. Это позволяет теоретически путешествовать по Германии с огромной скидкой, используя новый билет. Для сравнения, в настоящее время месячный билет, действительный только в двух центральных зонах берлинской системы общественного транспорта, стоит 86 евро в месяц.
Новая политическая мера была объявлена после вторжения России в Украину и является частью пакета мер, направленных на снижение зависимости от импорта энергоносителей и стимулирование использования экологически чистых видов транспорта.
Министр транспорта Фолькер Виссинг заявил на этой неделе, что снижение цен даст операторам общественного транспорта шанс убедить владельцев автомобилей перейти на него на постоянной основе.
Критики утверждают, что план вызовет перегруженность поездов и автобусов, в то время как некоторые жители более богатых туристических мест опасаются, что это приведет к притоку населения.
Как общественный транспорт в Ченнай изменится к 2030 году. Часть 1.
Правительство штата Тамил Наду взяло на себя сложную задачу по переводу государственной автобусной транспортной системы, одной из лучших в стране, на новую парадигму. В тандеме с целями в области изменения климата эта реформа направлена на достижение Целей ООН в области устойчивого развития (ЦУР) в отношении безопасных, недорогих, доступных и устойчивых транспортных систем для всех и повышения безопасности дорожного движения, в частности, за счет расширения общественного транспорта к 2030 году.
В программной записке по транспорту на 2022–2023 годы министр транспорта штата Тамил-Наду С.С. Сивасанкар объявил об отказе от традиционной позиции DMK, предусматривающей национализированный автобусный транспорт, выбрав новую модель валовых затрат, заключающуюся в передаче автобусных перевозок на подряд. В этом случае административный контроль и контроль за сбором доходов остается за государственным предприятием, в то время как подрядчик будет закупать, эксплуатировать и обслуживать автобусы. Эта политика соответствует ЦУР и выиграет от финансовой поддержки, такой как беспроцентный кредит от Немецкого банка развития на приобретение 12 000 автобусов BS VI и 2 000 электробусов.
Для Тамил-Наду пришло время пересмотреть параметры мобильности, установленные SDG 11.2.1. Система ЦУР измеряет прогресс на основе доли населения, имеющего удобный доступ к общественному транспорту, в разбивке по полу, возрасту и людям с ограниченными возможностями.
Такие города, как Сингапур и Лондон, транспортные системы которых объединяют железнодорожные и автобусные сети, опробовали модели заключения контрактов, основанные на сочетании частного капитала, государственного контроля и технологий. В случае Сингапура правительство изменило свою политику с 2016 года в отношении частной собственности в пользу государственной собственности на автобусный парк из 6000 автобусов. Интеллектуальные транспортные системы были построены на формальной сервисной основе для обеспечения пунктуальности и надежности, а также для устранения проблем с неработоспособностью транспорта, скоплением автобусов и низкой надежностью первых и последних автобусов дня.
В Индии государственные транспортные системы часто критикуют как убыточных гигантов, а их слабое финансовое положение провоцирует призывы к приватизации. В 2003 году правительство AIADMK инициировало процесс передачи нескольких автобусных маршрутов частным операторам якобы для сокращения убытков, а также для ослабления влияния DMK на персонал государственного транспортного предприятия. Несколькими годами ранее DMK запустил успешную схему маршрутных такси почти во всех районах. STU, у которых есть обязательство по универсальному обслуживанию, остались прежними.
Инициатива правительства М.К. Сталина по расширению благосостояния путем предоставления бесплатного проезда в обычных автобусах женщинам, трансгендерам и пассажирам с ограниченными возможностями, помимо субсидирования студентов и пожилых людей, подчеркивает важность правильного понимания экономики. Если вас беспокоит доход от платы за проезд, ответом будет расширение гражданского налогообложения и налогообложения имущества, а не повышение платы за проезд. Плата за парковку в зависимости от района — неиспользованная возможность, особенно в Ченнаи. Более безопасные платные парковочные места будут востребованы среди владельцев дорогих автомобилей и двухколесных транспортных средств. Среднесрочной целью будет сбор за пробки для автомобилей и других частных транспортных средств.
Правительство штата Тамил Наду взяло на себя сложную задачу по переводу государственной автобусной транспортной системы, одной из лучших в стране, на новую парадигму. В тандеме с целями в области изменения климата эта реформа направлена на достижение Целей ООН в области устойчивого развития (ЦУР) в отношении безопасных, недорогих, доступных и устойчивых транспортных систем для всех и повышения безопасности дорожного движения, в частности, за счет расширения общественного транспорта к 2030 году.
В программной записке по транспорту на 2022–2023 годы министр транспорта штата Тамил-Наду С.С. Сивасанкар объявил об отказе от традиционной позиции DMK, предусматривающей национализированный автобусный транспорт, выбрав новую модель валовых затрат, заключающуюся в передаче автобусных перевозок на подряд. В этом случае административный контроль и контроль за сбором доходов остается за государственным предприятием, в то время как подрядчик будет закупать, эксплуатировать и обслуживать автобусы. Эта политика соответствует ЦУР и выиграет от финансовой поддержки, такой как беспроцентный кредит от Немецкого банка развития на приобретение 12 000 автобусов BS VI и 2 000 электробусов.
Для Тамил-Наду пришло время пересмотреть параметры мобильности, установленные SDG 11.2.1. Система ЦУР измеряет прогресс на основе доли населения, имеющего удобный доступ к общественному транспорту, в разбивке по полу, возрасту и людям с ограниченными возможностями.
Такие города, как Сингапур и Лондон, транспортные системы которых объединяют железнодорожные и автобусные сети, опробовали модели заключения контрактов, основанные на сочетании частного капитала, государственного контроля и технологий. В случае Сингапура правительство изменило свою политику с 2016 года в отношении частной собственности в пользу государственной собственности на автобусный парк из 6000 автобусов. Интеллектуальные транспортные системы были построены на формальной сервисной основе для обеспечения пунктуальности и надежности, а также для устранения проблем с неработоспособностью транспорта, скоплением автобусов и низкой надежностью первых и последних автобусов дня.
В Индии государственные транспортные системы часто критикуют как убыточных гигантов, а их слабое финансовое положение провоцирует призывы к приватизации. В 2003 году правительство AIADMK инициировало процесс передачи нескольких автобусных маршрутов частным операторам якобы для сокращения убытков, а также для ослабления влияния DMK на персонал государственного транспортного предприятия. Несколькими годами ранее DMK запустил успешную схему маршрутных такси почти во всех районах. STU, у которых есть обязательство по универсальному обслуживанию, остались прежними.
Инициатива правительства М.К. Сталина по расширению благосостояния путем предоставления бесплатного проезда в обычных автобусах женщинам, трансгендерам и пассажирам с ограниченными возможностями, помимо субсидирования студентов и пожилых людей, подчеркивает важность правильного понимания экономики. Если вас беспокоит доход от платы за проезд, ответом будет расширение гражданского налогообложения и налогообложения имущества, а не повышение платы за проезд. Плата за парковку в зависимости от района — неиспользованная возможность, особенно в Ченнаи. Более безопасные платные парковочные места будут востребованы среди владельцев дорогих автомобилей и двухколесных транспортных средств. Среднесрочной целью будет сбор за пробки для автомобилей и других частных транспортных средств.
Как общественный транспорт в Ченнай изменится к 2030 году. Часть 2.
За десятилетия количество пассажиров автобусов сократилось, поскольку STU не смогли в достаточной мере профинансировать и модернизировать операции и пассажирские объекты. Автобусы разваливаются, тогда как в частных автомобилях прохладно и удобно.
Автобусы Ченнаи теперь соединяют три соседних района с растущим населением, но парк не увеличился. Согласно информации, полученной в соответствии с Законом о праве на информацию, по состоянию на январь 2016 года MTC выполняла 3 585 регулярных рейсов, но только 3 233 в марте 2022 года.
Приверженность TN ЦУР 11 и подцелям в области мобильности дает возможность переосмыслить общественное пространство и положить конец косвенным субсидиям для владельцев частных транспортных средств в виде бесплатных или дешевых парковок на улицах, дорогостоящих эстакад, в том числе эстакад только для автомобилей, и расширенных дорог, врезающихся в пешеходное пространство. Эти проблемы были зарегистрированы в нескольких местах в Ченнаи в исследовании, проведенном Citizen Consumer and Civic Action Group в Journal of Road Safety в 2020 году.
Одним из параметров, по которым ЦУР оценивает прогресс, является доступность пешеходных зон до автобусных остановок. Это особенно слабое звено в Ченнаи. На многих дорогах отсутствуют пригодные для использования пешеходные дорожки, и даже те, у которых есть тротуары, сильно забиты коммерческими предприятиями или транспортными средствами, что делает их непригодными для этой цели. И это несмотря на то, что Greater Chennai Corporation приняла политику в отношении немоторизованного транспорта в 2014 году. Вместо того, чтобы расссатривать проблему как конфликт между пешеходами и уличными торговцами, поскольку первые не могут отстаивать свои права, правительство должно разграничить жизнеспособные и привлекательные зоны для вторых и сделать дороги удобными для первых.
В последнее десятилетие, хотя железная дорога метро Ченнаи была запущена, государственная поддержка связности "последней мили" была незначительной. Она не смогла обеспечить достаточное количество маршрутных автобусов, интеграцию билетов и расписание поездов и автобусов в реальном времени. Сивасанкар только недавно запустил приложение Chennai Buses с информацией об услугах в реальном времени. Государственные автобусные корпорации также уклоняются от приобретения автобусов для инвалидов, несмотря на постановления суда.
Системе пригородных железных дорог также не хватает интеграции с автобусами МТС, в идеале с небольшими автобусами. Центр внес поправки в Закон об автотранспортных средствах, чтобы ввести "связь последней мили", но это тоже не удалось из-за слабого планирования и более поздних локдаунов Covid-19.
На министра транспорта Тамил-Наду также возложена задача регулирования семиместных фургонов, двухколесных такси, управляемых агрегаторами на основе приложений, и обычных авторикш. Такой аудит является частью официального инструментария ЦУР.
Сегодня Объединенное столичное транспортное управление Ченнаи может взять на себя руководство. Но политика в области городского развития, проектирования инфраструктуры, приоритетов социального обеспечения и информационных технологий должна быть согласована, чтобы достичь целей 2030 года.
За десятилетия количество пассажиров автобусов сократилось, поскольку STU не смогли в достаточной мере профинансировать и модернизировать операции и пассажирские объекты. Автобусы разваливаются, тогда как в частных автомобилях прохладно и удобно.
Автобусы Ченнаи теперь соединяют три соседних района с растущим населением, но парк не увеличился. Согласно информации, полученной в соответствии с Законом о праве на информацию, по состоянию на январь 2016 года MTC выполняла 3 585 регулярных рейсов, но только 3 233 в марте 2022 года.
Приверженность TN ЦУР 11 и подцелям в области мобильности дает возможность переосмыслить общественное пространство и положить конец косвенным субсидиям для владельцев частных транспортных средств в виде бесплатных или дешевых парковок на улицах, дорогостоящих эстакад, в том числе эстакад только для автомобилей, и расширенных дорог, врезающихся в пешеходное пространство. Эти проблемы были зарегистрированы в нескольких местах в Ченнаи в исследовании, проведенном Citizen Consumer and Civic Action Group в Journal of Road Safety в 2020 году.
Одним из параметров, по которым ЦУР оценивает прогресс, является доступность пешеходных зон до автобусных остановок. Это особенно слабое звено в Ченнаи. На многих дорогах отсутствуют пригодные для использования пешеходные дорожки, и даже те, у которых есть тротуары, сильно забиты коммерческими предприятиями или транспортными средствами, что делает их непригодными для этой цели. И это несмотря на то, что Greater Chennai Corporation приняла политику в отношении немоторизованного транспорта в 2014 году. Вместо того, чтобы расссатривать проблему как конфликт между пешеходами и уличными торговцами, поскольку первые не могут отстаивать свои права, правительство должно разграничить жизнеспособные и привлекательные зоны для вторых и сделать дороги удобными для первых.
В последнее десятилетие, хотя железная дорога метро Ченнаи была запущена, государственная поддержка связности "последней мили" была незначительной. Она не смогла обеспечить достаточное количество маршрутных автобусов, интеграцию билетов и расписание поездов и автобусов в реальном времени. Сивасанкар только недавно запустил приложение Chennai Buses с информацией об услугах в реальном времени. Государственные автобусные корпорации также уклоняются от приобретения автобусов для инвалидов, несмотря на постановления суда.
Системе пригородных железных дорог также не хватает интеграции с автобусами МТС, в идеале с небольшими автобусами. Центр внес поправки в Закон об автотранспортных средствах, чтобы ввести "связь последней мили", но это тоже не удалось из-за слабого планирования и более поздних локдаунов Covid-19.
На министра транспорта Тамил-Наду также возложена задача регулирования семиместных фургонов, двухколесных такси, управляемых агрегаторами на основе приложений, и обычных авторикш. Такой аудит является частью официального инструментария ЦУР.
Сегодня Объединенное столичное транспортное управление Ченнаи может взять на себя руководство. Но политика в области городского развития, проектирования инфраструктуры, приоритетов социального обеспечения и информационных технологий должна быть согласована, чтобы достичь целей 2030 года.
Шанхай частично открывает свой общественный транспорт после локдауна в месяцы длиной. Часть 2.
Вновь открылись четыре из 20 линий и 273 автобусных маршрута. Некоторые закрылись в конце марта, другие позже, хотя спорадические рейсы продолжались с ограниченным количеством остановок.
Город с населением 25 миллионов человек рассчитывает снять общегородскую изоляцию и вернуться к более нормальной жизни с 1 июня. Большинство ограничений на передвижение останутся в силе в этом месяце.
Согласно последним данным, в 2020 году система метро Шанхая протяженностью 800 км совершала в среднем 7,7 млн поездок в день, а годовой пассажиропоток составлял 2,8 млрд человек.
Поезда будут ходить с интервалом в 20 минут в течение ограниченного времени. Пассажирам необходимо измерять температуру тела на входе и предъявлять отрицательные результаты ПЦР-тестов в течение 48 часов.
Шанхай постепенно вновь открыл магазины и оптовые рынки и позволил большему количеству людей выходить из своих домов, при этом передача вируса от населения в значительной степени устранена.
Тем не менее, в некоторых частях города недавно ужесточили ограничения, что обуславливает трудности с возобновлением нормальной жизни в соответствии с политикой Китая по борьбе с коронавирусом, которая все больше расходится с остальным миром.
Цзинган, ключевой коммерческий район, заявил в субботу, что все магазины должны быть закрыты, а жители должны оставаться дома по крайней мере до вторника, поскольку он проводит массовое тестирование.
Использование разрешений на выезд, ранее выдававшихся жителям, которые позволяли им покидать свои дома для коротких прогулок, будет приостановлено, заявили власти без объяснения причин.
Аналогичные действия были объявлены в пятницу в районе Хункоу, а также в субботу в городе Чжаосян района Цинпу, который заявил, что хочет «закрепить» результаты своих усилий по предотвращению эпидемии на данный момент.
Шанхай сообщил о менее чем 700 ежедневных случаях в воскресенье. Примечательно, что никто не находился за пределами карантинных зон, как это было на протяжении большей части прошлой недели. Столичный Пекин сообщил о 61 случае по сравнению с 70.
Пекин постепенно ужесточает ограничения с 22 апреля: многие магазины закрыты, общественный транспорт ограничен, а жителей просят работать из дома. Но он все еще изо всех сил пытается ликвидировать вспышку десятков новых инфекций в день.
По сообщению CCTV, в субботу в Тяньцзине, ключевом северо-восточном порту, было обнаружено 36 новых случаев заболевания.
В пятницу регулирующие органы заявили, что упростят процесс выпуска акций и облигаций компаниями, пострадавшими от пандемии, и призвали брокеров и управляющих фондами направлять больше денег в пострадавшие от вируса сектора.
Вновь открылись четыре из 20 линий и 273 автобусных маршрута. Некоторые закрылись в конце марта, другие позже, хотя спорадические рейсы продолжались с ограниченным количеством остановок.
Город с населением 25 миллионов человек рассчитывает снять общегородскую изоляцию и вернуться к более нормальной жизни с 1 июня. Большинство ограничений на передвижение останутся в силе в этом месяце.
Согласно последним данным, в 2020 году система метро Шанхая протяженностью 800 км совершала в среднем 7,7 млн поездок в день, а годовой пассажиропоток составлял 2,8 млрд человек.
Поезда будут ходить с интервалом в 20 минут в течение ограниченного времени. Пассажирам необходимо измерять температуру тела на входе и предъявлять отрицательные результаты ПЦР-тестов в течение 48 часов.
Шанхай постепенно вновь открыл магазины и оптовые рынки и позволил большему количеству людей выходить из своих домов, при этом передача вируса от населения в значительной степени устранена.
Тем не менее, в некоторых частях города недавно ужесточили ограничения, что обуславливает трудности с возобновлением нормальной жизни в соответствии с политикой Китая по борьбе с коронавирусом, которая все больше расходится с остальным миром.
Цзинган, ключевой коммерческий район, заявил в субботу, что все магазины должны быть закрыты, а жители должны оставаться дома по крайней мере до вторника, поскольку он проводит массовое тестирование.
Использование разрешений на выезд, ранее выдававшихся жителям, которые позволяли им покидать свои дома для коротких прогулок, будет приостановлено, заявили власти без объяснения причин.
Аналогичные действия были объявлены в пятницу в районе Хункоу, а также в субботу в городе Чжаосян района Цинпу, который заявил, что хочет «закрепить» результаты своих усилий по предотвращению эпидемии на данный момент.
Шанхай сообщил о менее чем 700 ежедневных случаях в воскресенье. Примечательно, что никто не находился за пределами карантинных зон, как это было на протяжении большей части прошлой недели. Столичный Пекин сообщил о 61 случае по сравнению с 70.
Пекин постепенно ужесточает ограничения с 22 апреля: многие магазины закрыты, общественный транспорт ограничен, а жителей просят работать из дома. Но он все еще изо всех сил пытается ликвидировать вспышку десятков новых инфекций в день.
По сообщению CCTV, в субботу в Тяньцзине, ключевом северо-восточном порту, было обнаружено 36 новых случаев заболевания.
В пятницу регулирующие органы заявили, что упростят процесс выпуска акций и облигаций компаниями, пострадавшими от пандемии, и призвали брокеров и управляющих фондами направлять больше денег в пострадавшие от вируса сектора.
Шанхай частично открывает свой общественный транспорт после локдауна в месяцы длиной. Часть 1.
Шанхай вновь открыл небольшую часть самой длинной в мире системы метро после того, как некоторые линии были закрыты почти на два месяца, поскольку город продвигается к продолжению снятия карантина из-за Covid-19 на следующей неделе.
Поскольку большинству жителей не разрешается покидать свои дома, а в некоторых частях самого густонаселенного города Китая ужесточаются ограничения, пассажирам пригородной зоны рано утром в воскресенье нужны были веские причины для поездки.
Карантин в Шанхае и ограничения в других городах нанесли ущерб потреблению, промышленному производству и другим секторам китайской экономики в последние месяцы, что вызвало обещания поддержки со стороны политиков.
Многие, кто решился выйти в торговый центр, были одеты в синие защитные халаты и щитки для лица. Внутри вагонов были замечены пассажиры, держащие между собой несколько свободных мест. Скопления людей были небольшие.
Сюй Цзихуа, строитель-мигрант, прибыл на остановку метро до того, как оно открылось в 7 утра, надеясь попасть на железнодорожную станцию, а затем домой в восточную провинцию Аньхой.
«Работа остановилась 16 марта», — сказал Сюй, добавив, что с тех пор он не мог получать свою месячную зарплату в размере 7000–8000 юаней (1000–1100 долларов США) и вернется в Шанхай только тогда, когда будет уверен, что сможет найти работу.
«Локдаун действительно снимается или нет? Это не очень понятно».
Женщина, которая попросила назвать ее только по фамилии, Ли, сказала, что ей нужно навестить своего отца в больнице в 8 км (5 милях) от ее конечной остановки.
«Я еду в кардиологическую больницу, но не знаю, будут ли машины или транспорт, когда я доберусь до железнодорожного вокзала», — сказал Ли. — Возможно, мне придется пройтись туда пешком.
Шанхай вновь открыл небольшую часть самой длинной в мире системы метро после того, как некоторые линии были закрыты почти на два месяца, поскольку город продвигается к продолжению снятия карантина из-за Covid-19 на следующей неделе.
Поскольку большинству жителей не разрешается покидать свои дома, а в некоторых частях самого густонаселенного города Китая ужесточаются ограничения, пассажирам пригородной зоны рано утром в воскресенье нужны были веские причины для поездки.
Карантин в Шанхае и ограничения в других городах нанесли ущерб потреблению, промышленному производству и другим секторам китайской экономики в последние месяцы, что вызвало обещания поддержки со стороны политиков.
Многие, кто решился выйти в торговый центр, были одеты в синие защитные халаты и щитки для лица. Внутри вагонов были замечены пассажиры, держащие между собой несколько свободных мест. Скопления людей были небольшие.
Сюй Цзихуа, строитель-мигрант, прибыл на остановку метро до того, как оно открылось в 7 утра, надеясь попасть на железнодорожную станцию, а затем домой в восточную провинцию Аньхой.
«Работа остановилась 16 марта», — сказал Сюй, добавив, что с тех пор он не мог получать свою месячную зарплату в размере 7000–8000 юаней (1000–1100 долларов США) и вернется в Шанхай только тогда, когда будет уверен, что сможет найти работу.
«Локдаун действительно снимается или нет? Это не очень понятно».
Женщина, которая попросила назвать ее только по фамилии, Ли, сказала, что ей нужно навестить своего отца в больнице в 8 км (5 милях) от ее конечной остановки.
«Я еду в кардиологическую больницу, но не знаю, будут ли машины или транспорт, когда я доберусь до железнодорожного вокзала», — сказал Ли. — Возможно, мне придется пройтись туда пешком.
Технологический Институт Карлсруэ; небольшие улучшения – большой эффект: исследователи изучают потенциал общественного транспорта в будущем
«Каждый километр, сэкономленный на автомобильном движении, помогает во времена изменения климата, высоких цен на топливо и желаемой независимости от зарубежных поставок энергоресурсов. Комбинация общественного транспорта с другими видами транспорта дает хороший потенциал экономии», — говорит д-р Мартин Кагербауэр из Института транспорта (IfV) KIT. В рамках проекта regiomove Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) создает сеть различных транспортных предложений в цифровом виде через приложение, и в виде транспортных узлов — то есть станций, где пользователи могут максимально легко переключаться между транспортными средствами.
Исследователи смоделировали, будет ли это работать в различных будущих сценариях во всей транпортной сети при пмощи симуляции спроса на переовзки, и если да, то как: «Предложения совместного использования могут помочь обеспечить более эффективное использование общественного транспорта, но только если они действительно доступны по всей стране», говорит Кагербауэр. «Однако на данный момент только до десяти процентов населения — в зависимости от региона — имеют доступ к таким предложениям», — добавляет Тим Верле из IfV. Если бы эту долю можно было увеличить до 20 процентов за счет дальнейшего распространения различных сервисов шеринга, в том числе и в регионе, их доля в объеме трафика могла бы почти утроиться.
Сценарии исследователей также ясно показывают, что новые предложения мобильности почти никогда не конкурируют с общественным транспортом или другими экологически чистыми видами транспорта, такими как собственный велосипед. Наоборот: «Местный общественный транспорт, на который в настоящее время приходится около двенадцати процентов от общего объема перевозок в регионе Карлсруэ, выигрывает от удвоения предложений шеринга с небольшими тенденциями роста, что также можно наблюдать с велосипедами», — говорится в сообщении. Верле. «Если бы также можно было сократить время в пути на автобусе и поезде на местном транспорте на десять процентов, можно было бы ожидать увеличения поездок на общественном транспорте на шесть процентов». В результате доля автомобилей в транспортном потоке Карлсруэ и его окрестностей снизится.
«Каждый километр, сэкономленный на автомобильном движении, помогает во времена изменения климата, высоких цен на топливо и желаемой независимости от зарубежных поставок энергоресурсов. Комбинация общественного транспорта с другими видами транспорта дает хороший потенциал экономии», — говорит д-р Мартин Кагербауэр из Института транспорта (IfV) KIT. В рамках проекта regiomove Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) создает сеть различных транспортных предложений в цифровом виде через приложение, и в виде транспортных узлов — то есть станций, где пользователи могут максимально легко переключаться между транспортными средствами.
Исследователи смоделировали, будет ли это работать в различных будущих сценариях во всей транпортной сети при пмощи симуляции спроса на переовзки, и если да, то как: «Предложения совместного использования могут помочь обеспечить более эффективное использование общественного транспорта, но только если они действительно доступны по всей стране», говорит Кагербауэр. «Однако на данный момент только до десяти процентов населения — в зависимости от региона — имеют доступ к таким предложениям», — добавляет Тим Верле из IfV. Если бы эту долю можно было увеличить до 20 процентов за счет дальнейшего распространения различных сервисов шеринга, в том числе и в регионе, их доля в объеме трафика могла бы почти утроиться.
Сценарии исследователей также ясно показывают, что новые предложения мобильности почти никогда не конкурируют с общественным транспортом или другими экологически чистыми видами транспорта, такими как собственный велосипед. Наоборот: «Местный общественный транспорт, на который в настоящее время приходится около двенадцати процентов от общего объема перевозок в регионе Карлсруэ, выигрывает от удвоения предложений шеринга с небольшими тенденциями роста, что также можно наблюдать с велосипедами», — говорится в сообщении. Верле. «Если бы также можно было сократить время в пути на автобусе и поезде на местном транспорте на десять процентов, можно было бы ожидать увеличения поездок на общественном транспорте на шесть процентов». В результате доля автомобилей в транспортном потоке Карлсруэ и его окрестностей снизится.
Сунак призвал сделать велосипед-до-работы работающей системой для низкооплачиваемых работников
Бизнес и сообщества велосипедистов призвали правительство реформировать систему выхода на работу, чтобы ее могли использовать низкооплачиваемые и самозанятые работники, утверждая, что именно они часто нуждаются в ней больше всего.
Представленная более 20 лет назад и с тех пор используемая более чем миллионом человек, система позволяет пользователям платить за велосипед и аксессуары в рассрочку, вычитаемую из их зарплаты на безналоговой основе, что позволяет сэкономить от 25% до 40%. Но давние правила означают, что она недоступна для людей, получающих минимальную заработную плату или близкую к ней, или тех, кто освобожден от налогов по принципу «плати в меру заработка».
В письме, отправленном в понедельник канцлеру Риши Сунаку, Федерация малого бизнеса, Co-op и British Cycling совместно призвали к пересмотру условий системы, утверждая, что на фоне роста цен люди с низкими доходами больше всего заинтересованы в возможности сэкономить на транспорте.
«Наименее хорошо оплачиваемые в наших сообществах ощущают последствия стремительного роста инфляции в большей степени, чем те, у кого более высокая заработная плата, а растущая стоимость поездок на работу только усиливает их беспокойство», — говорится в письме.
«У них часто нет возможности выполнять свою работу из дома, и они вынуждены добираться до места работы. Система Cycle to Work потенциально может открыть равный доступ к езде на велосипеде и обеспечить рентабельное решение для многих работников этой группы. Эта система является проверенным механизмом, позволяющим привлечь больше людей к езде на велосипеде, и мы считаем, что люди с самыми низкими доходами также должны извлечь выгоду».
В письме добавлено, что из системы несправедливо исключены самозанятые, составляющие более 13% рынка труда Великобритании.
Данные, собранные Cycle to Work Alliance (объединение пяти крупнейших поставщиков велосипедов), показывают рост востребованности из-за изменения структуры поездок во время Covid.
На пике пандемии, с марта по сентябрь 2020 года, члены альянса зафиксировали 60-процентный рост числа людей, использующих систему, по сравнению с тем же периодом 2019 года, причем наиболее резкий рост наблюдался среди сотрудников лондонской службы скорой помощи и столичной полиции.
Расширение сферы охвата системы поможет выполнить обязательство правительства по привлечению большего числа людей к езде на велосипеде, говорится в письме, и не допустить, чтобы в маршрутах поездок после Covid преобладали автомобили.
В настоящее время система не позволяет людям регистрироваться, если отчисления от их зарплаты на велосипед окажутся ниже минимальной заработной платы, даже если переход на велосипедные поездки все еще может означать ситуацию предельной экономии.
Альянс пообещал, что, если изменение будет внесено, розничные продавцы позаботятся о правильном расчете стоимости, и информировании граждан, если их текущий заработок опустился ниже минимальной заработной платы.
Изменения поддержали лейбористы. Гилл Фернисс, теневой министр транспорта, сказал: «Нет пути к нулевым выбросам без экологически чистого транспорта, и жизненно важно, чтобы министры делали больше, чтобы поощрять людей ездить на работу на велосипеде, расширять доступ и популяризировать эту систему».
Пол Кодуэлл, менеджер Co-op, сказал, что было неправильно, что низкооплачиваемый персонал был лишен доступа к системе: «Я считаю, что законодательство должно измениться, чтобы разрешить механизм жертвы зарплатой, с возможностью уменьшить ее ниже национального минимума. Это сделало бы стимулы для использования системы жертвования заработной платы более справедливыми для всех наших коллег и увеличило бы использование нашей системы в поездках на работу».
Бизнес и сообщества велосипедистов призвали правительство реформировать систему выхода на работу, чтобы ее могли использовать низкооплачиваемые и самозанятые работники, утверждая, что именно они часто нуждаются в ней больше всего.
Представленная более 20 лет назад и с тех пор используемая более чем миллионом человек, система позволяет пользователям платить за велосипед и аксессуары в рассрочку, вычитаемую из их зарплаты на безналоговой основе, что позволяет сэкономить от 25% до 40%. Но давние правила означают, что она недоступна для людей, получающих минимальную заработную плату или близкую к ней, или тех, кто освобожден от налогов по принципу «плати в меру заработка».
В письме, отправленном в понедельник канцлеру Риши Сунаку, Федерация малого бизнеса, Co-op и British Cycling совместно призвали к пересмотру условий системы, утверждая, что на фоне роста цен люди с низкими доходами больше всего заинтересованы в возможности сэкономить на транспорте.
«Наименее хорошо оплачиваемые в наших сообществах ощущают последствия стремительного роста инфляции в большей степени, чем те, у кого более высокая заработная плата, а растущая стоимость поездок на работу только усиливает их беспокойство», — говорится в письме.
«У них часто нет возможности выполнять свою работу из дома, и они вынуждены добираться до места работы. Система Cycle to Work потенциально может открыть равный доступ к езде на велосипеде и обеспечить рентабельное решение для многих работников этой группы. Эта система является проверенным механизмом, позволяющим привлечь больше людей к езде на велосипеде, и мы считаем, что люди с самыми низкими доходами также должны извлечь выгоду».
В письме добавлено, что из системы несправедливо исключены самозанятые, составляющие более 13% рынка труда Великобритании.
Данные, собранные Cycle to Work Alliance (объединение пяти крупнейших поставщиков велосипедов), показывают рост востребованности из-за изменения структуры поездок во время Covid.
На пике пандемии, с марта по сентябрь 2020 года, члены альянса зафиксировали 60-процентный рост числа людей, использующих систему, по сравнению с тем же периодом 2019 года, причем наиболее резкий рост наблюдался среди сотрудников лондонской службы скорой помощи и столичной полиции.
Расширение сферы охвата системы поможет выполнить обязательство правительства по привлечению большего числа людей к езде на велосипеде, говорится в письме, и не допустить, чтобы в маршрутах поездок после Covid преобладали автомобили.
В настоящее время система не позволяет людям регистрироваться, если отчисления от их зарплаты на велосипед окажутся ниже минимальной заработной платы, даже если переход на велосипедные поездки все еще может означать ситуацию предельной экономии.
Альянс пообещал, что, если изменение будет внесено, розничные продавцы позаботятся о правильном расчете стоимости, и информировании граждан, если их текущий заработок опустился ниже минимальной заработной платы.
Изменения поддержали лейбористы. Гилл Фернисс, теневой министр транспорта, сказал: «Нет пути к нулевым выбросам без экологически чистого транспорта, и жизненно важно, чтобы министры делали больше, чтобы поощрять людей ездить на работу на велосипеде, расширять доступ и популяризировать эту систему».
Пол Кодуэлл, менеджер Co-op, сказал, что было неправильно, что низкооплачиваемый персонал был лишен доступа к системе: «Я считаю, что законодательство должно измениться, чтобы разрешить механизм жертвы зарплатой, с возможностью уменьшить ее ниже национального минимума. Это сделало бы стимулы для использования системы жертвования заработной платы более справедливыми для всех наших коллег и увеличило бы использование нашей системы в поездках на работу».
Hyundai планирует инвестировать в США 5 миллиардов долларов в технологии мобильности, такие как автономное вождение и робототехника
Hyundai Motor заявила в воскресенье, что планирует инвестировать в США 5 миллиардов долларов к 2025 году для дальнейшего развития технологий мобильности в таких областях, как автономное вождение, робототехника и искусственный интеллект.
Инвестиции сопровождаются недавним заявлением автопроизводителя о планах потратить 5,54 миллиарда долларов на строительство своих первых специализированных заводов по производству электромобилей и аккумуляторов в США, расположенных за пределами Саванны, штат Джорджия. Ожидается, что этот завод откроется в первой половине 2025 года, а его годовая производственная мощность составит 300 000 единиц.
Около 10 миллиардов долларов новых инвестиций будут использованы для достижения «цели Hyundai по предоставлению умных и надежных решений для повышения мобильности», говорится в сообщении компании.
Hyundai стремится стать одним из трех ведущих поставщиков электромобилей в США к 2026 году и является одним из нескольких мировых автопроизводителей, создающих новые цепочки поставок и производственные мощности в Америке, чтобы воспользоваться преимуществами десятилетия перед началом экспоненциального роста в этой категории.
Ранее компания объявила о плане ежегодно продавать по всему миру 3,23 млн полностью электрических автомобилей к 2030 году.
Это также согласуется с призывом администрации Байдена создавать цепочки поставок электромобилей в США, а не за границей. Ранее в этом месяце администрация объявила о плане по увеличению внутреннего производства аккумуляторов на сумму 3,1 миллиарда долларов в результате применения в апреле Закона об оборонном производстве с целью стимулировать добычу полезных ископаемых, необходимых для производства аккумуляторов электромобилей. Белый дом поставил цель к 2030 году увеличить продажи электромобилей на 50%.
Эти недавно объявленные инвестиции от Hyundai позволят укрепить партнерство с «U.S. государственные и частные организации, чтобы предлагать инновационные продукты и решения в области увеличения мобильности нашим уважаемым клиентам в США, поддерживая глобальные усилия по углеродной нейтральности», — говорится в заявлении исполнительного председателя Hyundai Motor Эйсун Чанг.
По словам компании, сотрудничество будет включать такие области, как робототехника, передовая воздушная мобильная техника, искусственный интеллект и автономное вождение.
Hyundai Motor купила 80% акций производителя роботов Boston Dynamics у Softbank в декабре 2020 года. Компания, известная своим четвероногим собачьим роботом Spot, была оценена в 1,1 миллиарда долларов. Boston Dynamics, которая ранее финансировалась Google, начала коммерческие продажи своего первого робота в июне 2020 года.
Автопроизводитель также продвигает беспилотные технологии через Motional, предприятие, созданное совместно с американской компанией мобильных технологий Aptive. Motional в настоящее время тестирует свою службу роботакси на дорогах общего пользования США и намерена начать предлагать коммерческие услуги в 2023 году, что является одной из нескольких попыток вывести автономные транспортные средства на дороги по всей стране.
В ноябре Hyundai создала компанию Supernal, целью которой является разработка семейства электрических летательных аппаратов для растущей индустрии передовой воздушной мобильности. Компания заявила, что планирует запустить свой первый коммерческий рейс в 2028 году.
Hyundai Motor заявила в воскресенье, что планирует инвестировать в США 5 миллиардов долларов к 2025 году для дальнейшего развития технологий мобильности в таких областях, как автономное вождение, робототехника и искусственный интеллект.
Инвестиции сопровождаются недавним заявлением автопроизводителя о планах потратить 5,54 миллиарда долларов на строительство своих первых специализированных заводов по производству электромобилей и аккумуляторов в США, расположенных за пределами Саванны, штат Джорджия. Ожидается, что этот завод откроется в первой половине 2025 года, а его годовая производственная мощность составит 300 000 единиц.
Около 10 миллиардов долларов новых инвестиций будут использованы для достижения «цели Hyundai по предоставлению умных и надежных решений для повышения мобильности», говорится в сообщении компании.
Hyundai стремится стать одним из трех ведущих поставщиков электромобилей в США к 2026 году и является одним из нескольких мировых автопроизводителей, создающих новые цепочки поставок и производственные мощности в Америке, чтобы воспользоваться преимуществами десятилетия перед началом экспоненциального роста в этой категории.
Ранее компания объявила о плане ежегодно продавать по всему миру 3,23 млн полностью электрических автомобилей к 2030 году.
Это также согласуется с призывом администрации Байдена создавать цепочки поставок электромобилей в США, а не за границей. Ранее в этом месяце администрация объявила о плане по увеличению внутреннего производства аккумуляторов на сумму 3,1 миллиарда долларов в результате применения в апреле Закона об оборонном производстве с целью стимулировать добычу полезных ископаемых, необходимых для производства аккумуляторов электромобилей. Белый дом поставил цель к 2030 году увеличить продажи электромобилей на 50%.
Эти недавно объявленные инвестиции от Hyundai позволят укрепить партнерство с «U.S. государственные и частные организации, чтобы предлагать инновационные продукты и решения в области увеличения мобильности нашим уважаемым клиентам в США, поддерживая глобальные усилия по углеродной нейтральности», — говорится в заявлении исполнительного председателя Hyundai Motor Эйсун Чанг.
По словам компании, сотрудничество будет включать такие области, как робототехника, передовая воздушная мобильная техника, искусственный интеллект и автономное вождение.
Hyundai Motor купила 80% акций производителя роботов Boston Dynamics у Softbank в декабре 2020 года. Компания, известная своим четвероногим собачьим роботом Spot, была оценена в 1,1 миллиарда долларов. Boston Dynamics, которая ранее финансировалась Google, начала коммерческие продажи своего первого робота в июне 2020 года.
Автопроизводитель также продвигает беспилотные технологии через Motional, предприятие, созданное совместно с американской компанией мобильных технологий Aptive. Motional в настоящее время тестирует свою службу роботакси на дорогах общего пользования США и намерена начать предлагать коммерческие услуги в 2023 году, что является одной из нескольких попыток вывести автономные транспортные средства на дороги по всей стране.
В ноябре Hyundai создала компанию Supernal, целью которой является разработка семейства электрических летательных аппаратов для растущей индустрии передовой воздушной мобильности. Компания заявила, что планирует запустить свой первый коммерческий рейс в 2028 году.
Как программы стимулирования покупки электровелосипедов влияют на рынок? Часть 1.
Новое исследование утверждает, что американские сообщества могут расширить доступ к программам стимулирования использования электрических велосипедов, координируя преимущества программ с целями сообществ, такими как доступная среда и борьба с изменением климата, и показывает, как это могло бы выглядеть уже здесь и сейчас.
В новом официальном документе Портлендского государственного университета исследователи рассмотрели более 70 текущих, прошлых и предстоящих кампаний по субсидированию использования электрических велосипедов в США и Канаде, а также возможное будущее развитие этих местных программ с привлечением финансирования или даже выходом на уровень штата и федеральный уровень.
Неслыханные по недавним меркам масштабы стимулирования к использованию электрических велосипедов: скидки, ваучеры, налоговые льготы и даже просто библиотечные абонементы, — получили широкое распространение в последние годы и привлекли внимание национальных законодателей перспективами снижения уровня выбросов, повышения безопасности улиц, не говоря уже об улучшении здоровья водителей. Этот потенциал особенно велик среди людей, менее склонных использовать обычный велосипед, таких как пожилые люди, люди с ограниченными физическими возможностями и те, кто просто не готов потеть по пути к месту назначения.
Более ранние исследования показали, что 62 процента поездок на электро-велосипеде в Северной Америке заменяют путешествие, которое в противном случае было бы совершено на автомобиле, а частичный доступ к электровелосипеду сам по себе может сократить пробег автомобилей горожан на 20 процентов. И, как и во всех формах езды на велосипеде, люди ездят гораздо больше, когда у них есть отличная защищенная инфраструктура, соответствующая этому типу транспорта.
Авторы из Портлендского университета, тем не менее, утверждают, что стимулы к использованию электрических велосипедов по-прежнему не так легко действуют среди групп, наиболее заинтересованных в их создании, даже в городах, которые уже проделали часть необходимой работы по строительству велосипедных улиц.
«Люди склонны говорить: «Электровелосипеды — это хорошо, но мы не верим, что они на самом деле сокращают пробег автомобиля. У нас нет четкого представления об их влиянии на смену видов транспорта и замену автомобилей», — говорит Джон Макартур, менеджер по устойчивым перевозкам Центра транспортных исследований и образования в Университете Портсмута. «Поэтому мы сказали: «Хорошо, давайте соберем доказательства».
Макартур считает, что для привлечения на свою сторону политиков нужно больше данных: как стимулирование электровелосипедов может помочь в достижении целей сообщества — и какие типы стимулов лучше всего работают среди наиболее нуждающихся в финансовой помощи водителей. Потому что прямо сейчас, по его словам, результаты некоторых программ — что об стенку горох.
«Во многих случаях разговор [о том, как должно работать поощрение за электровелосипед] в основном сводится к следующему: «Хорошо, давайте возьмем общую сумму денег, которую мы имеем на поощрения, и разделим ее на X количество людей, которых мы хотим привлечь, '" продолжает он. «В итоге мы заканчивали тем, что люди говорили: «Двести долларов звучит хорошо» или «Пятьсот долларов звучит хорошо». Все это весьма спорно».
Новое исследование утверждает, что американские сообщества могут расширить доступ к программам стимулирования использования электрических велосипедов, координируя преимущества программ с целями сообществ, такими как доступная среда и борьба с изменением климата, и показывает, как это могло бы выглядеть уже здесь и сейчас.
В новом официальном документе Портлендского государственного университета исследователи рассмотрели более 70 текущих, прошлых и предстоящих кампаний по субсидированию использования электрических велосипедов в США и Канаде, а также возможное будущее развитие этих местных программ с привлечением финансирования или даже выходом на уровень штата и федеральный уровень.
Неслыханные по недавним меркам масштабы стимулирования к использованию электрических велосипедов: скидки, ваучеры, налоговые льготы и даже просто библиотечные абонементы, — получили широкое распространение в последние годы и привлекли внимание национальных законодателей перспективами снижения уровня выбросов, повышения безопасности улиц, не говоря уже об улучшении здоровья водителей. Этот потенциал особенно велик среди людей, менее склонных использовать обычный велосипед, таких как пожилые люди, люди с ограниченными физическими возможностями и те, кто просто не готов потеть по пути к месту назначения.
Более ранние исследования показали, что 62 процента поездок на электро-велосипеде в Северной Америке заменяют путешествие, которое в противном случае было бы совершено на автомобиле, а частичный доступ к электровелосипеду сам по себе может сократить пробег автомобилей горожан на 20 процентов. И, как и во всех формах езды на велосипеде, люди ездят гораздо больше, когда у них есть отличная защищенная инфраструктура, соответствующая этому типу транспорта.
Авторы из Портлендского университета, тем не менее, утверждают, что стимулы к использованию электрических велосипедов по-прежнему не так легко действуют среди групп, наиболее заинтересованных в их создании, даже в городах, которые уже проделали часть необходимой работы по строительству велосипедных улиц.
«Люди склонны говорить: «Электровелосипеды — это хорошо, но мы не верим, что они на самом деле сокращают пробег автомобиля. У нас нет четкого представления об их влиянии на смену видов транспорта и замену автомобилей», — говорит Джон Макартур, менеджер по устойчивым перевозкам Центра транспортных исследований и образования в Университете Портсмута. «Поэтому мы сказали: «Хорошо, давайте соберем доказательства».
Макартур считает, что для привлечения на свою сторону политиков нужно больше данных: как стимулирование электровелосипедов может помочь в достижении целей сообщества — и какие типы стимулов лучше всего работают среди наиболее нуждающихся в финансовой помощи водителей. Потому что прямо сейчас, по его словам, результаты некоторых программ — что об стенку горох.
«Во многих случаях разговор [о том, как должно работать поощрение за электровелосипед] в основном сводится к следующему: «Хорошо, давайте возьмем общую сумму денег, которую мы имеем на поощрения, и разделим ее на X количество людей, которых мы хотим привлечь, '" продолжает он. «В итоге мы заканчивали тем, что люди говорили: «Двести долларов звучит хорошо» или «Пятьсот долларов звучит хорошо». Все это весьма спорно».
Как программы стимулирования покупки электро-велосипедов влияют на рынок? Часть 2.
Чтобы понять, как может выглядеть эффективная программа, Макартур организовал их общую сверку, чтобы увидеть, как складываются детали этих североамериканских программ, после чего были проведены интервью со многими их администраторами. И они обнаружили некоторые удивительные тенденции:
- Несмотря на подспорье в достижении муниципальных целей, местные органы власти не являются главными в продвижении электро-велосипедов, управляя лишь 24 процентами активных программ. Энергетики, такие как коммунальные предприятия, использующие программы для удовлетворения требований по сокращению выбросов парниковых газов, на самом деле являются крупнейшими сторонниками электронного велосипеда (41 процент), остальной вклад вносят НКО, правительства штатов, частные компании и органы управления качеством воздуха.
- Только 25 процентов программ предназначены для жителей с низким и средним уровнем дохода, что может быть как хорошо, так и плохо, в зависимости от вашей точки зрения.
- Большинство программ (58 процентов) предоставляют получателям всего 200–600 долларов в виде пособий, или всего от 7 до 23 процентов от средней стоимости личного электронного велосипеда в 2600 долларов.
- Половина программ позволяет получателям покупать велосипеды только у местных дилеров, что хорошо для муниципальной экономики, но потенциально не очень хорошо для покупателей, которые могут приобрести более дешевые велосипеды через розничных продавцов, работающих напрямую с потребителем в Интернете.
Макартур делает выводы: чтобы сделать такие субсидии передовой стратегией в области климата, справедливости и безопасности, администраторы должны более обдуманно выстраивать стимулы вокруг поставленных целей, определять формы и размеры этих стимулов. (Макартур с коллегами сейчас проводят опрос в 20 городах, чтобы получить данные по второму вопросу)
Это, конечно, сближает продвижение электровелосипедов с электромобилями, которые американцы склонны рассматривать как универсальное благо, даже если их влияние на климат, насилие на дорогах и установление справедливости сомнительно. Ныне похороненный закон «Вернуть еще лучше!» подвергся критике со стороны сторонников устойчивого транспорта за предложение федерального налогового кредита в 12 500 долларов водителям электромобилей, чьи семьи зарабатывают до 400 000 долларов в год, при этом предлагая всего 1500 долларов водителям электровелосипедов, с еще меньшими суммами пособий для одиноких граждан, составляющими всего 75 000 долларов.
Тем не менее, Макартур уверен, что подробное изучение программ субсидирования сейчас может оказать большее влияние на местное развитие в будущем, что, в свою очередь, может побудить более скептически настроенные сообщества последовать их примеру. И самое время начать — потому что даже в таких городах, как его собственный, с относительно надежной защищенной велосипедной инфраструктурой, эти программы могут серьезно изменить правила игры.
«В Портленде мы застряли на уровне 7% [доля велосипедистов], но нам нужно дойти до 25%, чтобы достичь наших климатических целей», — добавляет он. «Электровелосипеды — это дополнительный катализатор».
Чтобы понять, как может выглядеть эффективная программа, Макартур организовал их общую сверку, чтобы увидеть, как складываются детали этих североамериканских программ, после чего были проведены интервью со многими их администраторами. И они обнаружили некоторые удивительные тенденции:
- Несмотря на подспорье в достижении муниципальных целей, местные органы власти не являются главными в продвижении электро-велосипедов, управляя лишь 24 процентами активных программ. Энергетики, такие как коммунальные предприятия, использующие программы для удовлетворения требований по сокращению выбросов парниковых газов, на самом деле являются крупнейшими сторонниками электронного велосипеда (41 процент), остальной вклад вносят НКО, правительства штатов, частные компании и органы управления качеством воздуха.
- Только 25 процентов программ предназначены для жителей с низким и средним уровнем дохода, что может быть как хорошо, так и плохо, в зависимости от вашей точки зрения.
- Большинство программ (58 процентов) предоставляют получателям всего 200–600 долларов в виде пособий, или всего от 7 до 23 процентов от средней стоимости личного электронного велосипеда в 2600 долларов.
- Половина программ позволяет получателям покупать велосипеды только у местных дилеров, что хорошо для муниципальной экономики, но потенциально не очень хорошо для покупателей, которые могут приобрести более дешевые велосипеды через розничных продавцов, работающих напрямую с потребителем в Интернете.
Макартур делает выводы: чтобы сделать такие субсидии передовой стратегией в области климата, справедливости и безопасности, администраторы должны более обдуманно выстраивать стимулы вокруг поставленных целей, определять формы и размеры этих стимулов. (Макартур с коллегами сейчас проводят опрос в 20 городах, чтобы получить данные по второму вопросу)
Это, конечно, сближает продвижение электровелосипедов с электромобилями, которые американцы склонны рассматривать как универсальное благо, даже если их влияние на климат, насилие на дорогах и установление справедливости сомнительно. Ныне похороненный закон «Вернуть еще лучше!» подвергся критике со стороны сторонников устойчивого транспорта за предложение федерального налогового кредита в 12 500 долларов водителям электромобилей, чьи семьи зарабатывают до 400 000 долларов в год, при этом предлагая всего 1500 долларов водителям электровелосипедов, с еще меньшими суммами пособий для одиноких граждан, составляющими всего 75 000 долларов.
Тем не менее, Макартур уверен, что подробное изучение программ субсидирования сейчас может оказать большее влияние на местное развитие в будущем, что, в свою очередь, может побудить более скептически настроенные сообщества последовать их примеру. И самое время начать — потому что даже в таких городах, как его собственный, с относительно надежной защищенной велосипедной инфраструктурой, эти программы могут серьезно изменить правила игры.
«В Портленде мы застряли на уровне 7% [доля велосипедистов], но нам нужно дойти до 25%, чтобы достичь наших климатических целей», — добавляет он. «Электровелосипеды — это дополнительный катализатор».
Увеличение цен на топливо: переход на биотопливо ускорился всемеро
Согласно регистрационным данным офиса NGC-Data, опубликованным 24 мая в журнале L'Argus, во Франции количество автомобилей, переведенных на биоэтанол (E85), за первый квартал 2022 года увеличилось в семь раз.
Масштабы по-прежнему невелики: адаптированы к этанолу 9 220 частных автомобилей из более чем 1,3 миллиона проданных на вторичном рынке за тот же период.
Но эти переделки бензиновых автомобилей, выполненные подручными методами, распространились параллельно с ростом цен на бензин: пока E85 в настоящее время торгуется ниже 80 евроцентов за литр против примерно 2 евро для SP98 категория бензина.
Конверсия в основном касается старых автомобилей, подчеркивает NGC-Data, и встречается среди ведущих брендов французского рынка, таких как Renault, Peugeot, Citroën и Dacia. По данным NGC, десять спортивных автомобилей Porsche также были переоборудованы.
По данным Automotive Platform, в отношении новых автомобилей в период с января по апрель было зарегистрировано 6 846 автомобилей марок Ford, Jaguar и Land Rover, работающих на биоэтаноле, что составляет 1,4% рынка.
Продажи биоэтанола — автомобильного топлива, в котором чистый спирт в значительной степени заменяет бензин — резко выросли во Франции в 2021 году, но его преимущества в экологичности остаются спорными.
Изготовленный из пшеницы, кукурузы или сахарной свеклы, биоэтанол выделяет меньше CO2 на литр, чем традиционное топливо, но переоборудованный для биоэтанола автомобиль потребляет его в среднем на 15–25% больше, чем бензиновый аналог.
За полный цикл используемое в Европе биотопливо дает углеродный след всего на 2% ниже, чем бензин, подсчитал Международный совет по чистому транспорту (ICCT) в крупном сравнительном исследовании, опубликованном в 2021 году. К тому же производство этанола приносит увеличивает загрязнение почв, вод и воздуха от промышленного способа ведения сельского хозяйства.
Согласно регистрационным данным офиса NGC-Data, опубликованным 24 мая в журнале L'Argus, во Франции количество автомобилей, переведенных на биоэтанол (E85), за первый квартал 2022 года увеличилось в семь раз.
Масштабы по-прежнему невелики: адаптированы к этанолу 9 220 частных автомобилей из более чем 1,3 миллиона проданных на вторичном рынке за тот же период.
Но эти переделки бензиновых автомобилей, выполненные подручными методами, распространились параллельно с ростом цен на бензин: пока E85 в настоящее время торгуется ниже 80 евроцентов за литр против примерно 2 евро для SP98 категория бензина.
Конверсия в основном касается старых автомобилей, подчеркивает NGC-Data, и встречается среди ведущих брендов французского рынка, таких как Renault, Peugeot, Citroën и Dacia. По данным NGC, десять спортивных автомобилей Porsche также были переоборудованы.
По данным Automotive Platform, в отношении новых автомобилей в период с января по апрель было зарегистрировано 6 846 автомобилей марок Ford, Jaguar и Land Rover, работающих на биоэтаноле, что составляет 1,4% рынка.
Продажи биоэтанола — автомобильного топлива, в котором чистый спирт в значительной степени заменяет бензин — резко выросли во Франции в 2021 году, но его преимущества в экологичности остаются спорными.
Изготовленный из пшеницы, кукурузы или сахарной свеклы, биоэтанол выделяет меньше CO2 на литр, чем традиционное топливо, но переоборудованный для биоэтанола автомобиль потребляет его в среднем на 15–25% больше, чем бензиновый аналог.
За полный цикл используемое в Европе биотопливо дает углеродный след всего на 2% ниже, чем бензин, подсчитал Международный совет по чистому транспорту (ICCT) в крупном сравнительном исследовании, опубликованном в 2021 году. К тому же производство этанола приносит увеличивает загрязнение почв, вод и воздуха от промышленного способа ведения сельского хозяйства.
Ouest-France
Hausse des prix des carburants : les conversions au bioéthanol multipliées par sept
Selon des chiffres publiés mardi 24 mai 2022, les conversions de véhicules au bioéthanol (E85) explosent cette année en France.
Проект метро для Граца, наконец, отвергнут
Во вторник город Грац представил направление, в котором общественный транспорт должен развиваться в ближайшие годы. Широко обсуждаемое U-Bahn метро наконец-то исчезло, вместо этого есть два варианта S-Bahn легкая городская электричка на выбор.
В будущем город будет полагаться на S-Bahn с туннелем, проложенным под центром. Эксперты потратили год на изучение пяти концепций на предмет сильных и слабых сторон — метро оказалось самым дорогим вариантом с инвестиционными затратами более 3,5 млрд евро. Оба проекта городской железной дороги с тоннелем обойдутся в 2,2 млрд и значительно дешевле с точки зрения обслуживания.
«Две системы S-Bahn, короткая и длинная, на самом деле означают только то, что существующие пригородные линии S-Bahn пройдут через город», — сказал директор по городскому планированию Вольфганг Верле. Речь идет о том, чтобы сделать общественный транспорт привлекательным не только для жителей Граца, но и для пассажиров в окрестностях: каждый день в Граце бывает до 790 000 человек, сказала член городского совета Джудит Швентнер (Зеленые), каждая вторая поездка выходит за пределы города.
S-Bahn, таким образом, оказался политическим выбором на основе трех критериев: «Варианты туннеля S-Bahn, а именно короткий и длинный, кажутся лучшими для Граца — в вопросах борьбы с изменением климата, доступности пригородных территорий, а также затрат».
Коалиция КПА коммунисты, Зелёных и СДПА социал-демократы согласна, что референдум, недавно обещанный в муниципальном совете, не предполагается. Мэр Эльке Кар (KPÖ) сказал: «Лично я думаю, что за многие годы было достаточно обсуждений. Не сердитесь на меня, потому что это решение слишком сложно — такое может принять ни один политик. Вот почему было правильно позволить экспертам обсудить это. Это было сделано, решение ясно».
Какой вариант S-Bahn будет использоваться, будет определено в конце года. Сейчас стоит задача обеспечить финансирование — проект будет стоить более двух миллиардов евро. Есть надежда привлечь стороннее финансирование от федерального правительства, правительства штата и города.
Во вторник город Грац представил направление, в котором общественный транспорт должен развиваться в ближайшие годы. Широко обсуждаемое U-Bahn метро наконец-то исчезло, вместо этого есть два варианта S-Bahn легкая городская электричка на выбор.
В будущем город будет полагаться на S-Bahn с туннелем, проложенным под центром. Эксперты потратили год на изучение пяти концепций на предмет сильных и слабых сторон — метро оказалось самым дорогим вариантом с инвестиционными затратами более 3,5 млрд евро. Оба проекта городской железной дороги с тоннелем обойдутся в 2,2 млрд и значительно дешевле с точки зрения обслуживания.
«Две системы S-Bahn, короткая и длинная, на самом деле означают только то, что существующие пригородные линии S-Bahn пройдут через город», — сказал директор по городскому планированию Вольфганг Верле. Речь идет о том, чтобы сделать общественный транспорт привлекательным не только для жителей Граца, но и для пассажиров в окрестностях: каждый день в Граце бывает до 790 000 человек, сказала член городского совета Джудит Швентнер (Зеленые), каждая вторая поездка выходит за пределы города.
S-Bahn, таким образом, оказался политическим выбором на основе трех критериев: «Варианты туннеля S-Bahn, а именно короткий и длинный, кажутся лучшими для Граца — в вопросах борьбы с изменением климата, доступности пригородных территорий, а также затрат».
Коалиция КПА коммунисты, Зелёных и СДПА социал-демократы согласна, что референдум, недавно обещанный в муниципальном совете, не предполагается. Мэр Эльке Кар (KPÖ) сказал: «Лично я думаю, что за многие годы было достаточно обсуждений. Не сердитесь на меня, потому что это решение слишком сложно — такое может принять ни один политик. Вот почему было правильно позволить экспертам обсудить это. Это было сделано, решение ясно».
Какой вариант S-Bahn будет использоваться, будет определено в конце года. Сейчас стоит задача обеспечить финансирование — проект будет стоить более двух миллиардов евро. Есть надежда привлечь стороннее финансирование от федерального правительства, правительства штата и города.
Власти Каталонии откладывают полное развертывание системы T-Mobilitat до 2024 года
T-Mobilitat система единого электронного билета на общественный транспорт, внедряемая в Каталонии вошел в стадию, которая по планам должна была стать финишной прямой. Женералитет высший орган власти автономной Каталонии подсчитал, что интегрированная система билетов, позволяющая свободно передвигаться по Каталонии на общественном транспорте, станет реальностью только в 2024 году — спустя десять лет после подписания первого контракта на разработку проекта, бюджет которого тогда составлял 58 миллионов евро.
«Мы уже объявили тендер на поставку оборудования для внедрения системы по всей Каталонии», — заявил в понедельник генеральный секретарь вице-президента по цифровой и территориальной политике Рикард Фонт. Приобретение валидаторов и сопутствующего оборудования добавляет расходную статью в размере 21,6 млн евро.
T-Mobilitat имеет плохую поддержку в обществе из-за проблем, вызванных его применением, и дополнительных экономических затрат, которые он приносит. Затраты, связанные с проектированием, превышают 115 миллионов евро. «Дополнительных затрат не появилось, просто потребности увеличились и необходимо было расширить закупку техники», — оправдывается Фонт.
Предполагается, что цифровой билет должен удешевить и поощрить пользование общественным транспортом, давая путешественнику возможность пересесть с автобуса на поезд, метро или трамвай не собирая гору билетов и не тратя в поездке целое состояние. «Благодаря бесконтактной технологии вы можете валидировать с помощью перезаряжаемой карты или мобильного телефона и передвигаться гораздо более экологичным и эффективным способом», — говорится в рекламе T-Mobilitat. Турникеты, приобретенные Департаментом территорий, будут установлены на междугородних автобусах и регулярных линиях, на станциях Renfe и Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) соотв. национальная и региональная ж/д сети.
T-Mobilitat в настоящее время работает в рамках интегрированной тарифной системы 36 муниципалитетов столичного региона Барселоны. Он совместим с обычными и проездными билетами и скоро будет интегрирован с именными. Сейчас единый билет дает около 180 000 пассажиров ежедневно. К концу года он заменит нынешние «семь тарифных ставок банка Барселоны», прогнозирует Фонт.
Затем постепенное внедрение цифровых билетов по всей Каталонии «будет означать полную отмену тарифов за проезд», — говорит Territorio. Стоимость поездки будет рассчитываться по километровой шкале, исходя из расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения, с бонусами за повторное использование. «Цифровая интеграция не имеет отрицательных результатов, она не увеличивает стоимость проезда. Никто не будет платить больше, чем он платит сегодня», — говорит Рикард Фонт.
В прошлом году уязвимость в системе безопасности веб-сайта, дающем доступ к реестру пользователей T-Mobilitat, вынудила приостановить пробный период, запущенный Столичным транспортным управлением (ATM). После того, как один пользователь обнаружил, что система позволяет раскрыть имена и фамилии 2000 пассажиров, общественный консорциум решил внезапно прекратить считывание единых билетов, ожидая, пока Агентство кибербезопасности исключит любые риски уязвимости.
«Случилась очень глупая ошибка, и раскрытые данные были самыми простыми», — оправдывался тогда Рамон Бакарди, отвечавший за внедрение T-Mobilitat в банкоматы.
T-Mobilitat система единого электронного билета на общественный транспорт, внедряемая в Каталонии вошел в стадию, которая по планам должна была стать финишной прямой. Женералитет высший орган власти автономной Каталонии подсчитал, что интегрированная система билетов, позволяющая свободно передвигаться по Каталонии на общественном транспорте, станет реальностью только в 2024 году — спустя десять лет после подписания первого контракта на разработку проекта, бюджет которого тогда составлял 58 миллионов евро.
«Мы уже объявили тендер на поставку оборудования для внедрения системы по всей Каталонии», — заявил в понедельник генеральный секретарь вице-президента по цифровой и территориальной политике Рикард Фонт. Приобретение валидаторов и сопутствующего оборудования добавляет расходную статью в размере 21,6 млн евро.
T-Mobilitat имеет плохую поддержку в обществе из-за проблем, вызванных его применением, и дополнительных экономических затрат, которые он приносит. Затраты, связанные с проектированием, превышают 115 миллионов евро. «Дополнительных затрат не появилось, просто потребности увеличились и необходимо было расширить закупку техники», — оправдывается Фонт.
Предполагается, что цифровой билет должен удешевить и поощрить пользование общественным транспортом, давая путешественнику возможность пересесть с автобуса на поезд, метро или трамвай не собирая гору билетов и не тратя в поездке целое состояние. «Благодаря бесконтактной технологии вы можете валидировать с помощью перезаряжаемой карты или мобильного телефона и передвигаться гораздо более экологичным и эффективным способом», — говорится в рекламе T-Mobilitat. Турникеты, приобретенные Департаментом территорий, будут установлены на междугородних автобусах и регулярных линиях, на станциях Renfe и Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) соотв. национальная и региональная ж/д сети.
T-Mobilitat в настоящее время работает в рамках интегрированной тарифной системы 36 муниципалитетов столичного региона Барселоны. Он совместим с обычными и проездными билетами и скоро будет интегрирован с именными. Сейчас единый билет дает около 180 000 пассажиров ежедневно. К концу года он заменит нынешние «семь тарифных ставок банка Барселоны», прогнозирует Фонт.
Затем постепенное внедрение цифровых билетов по всей Каталонии «будет означать полную отмену тарифов за проезд», — говорит Territorio. Стоимость поездки будет рассчитываться по километровой шкале, исходя из расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения, с бонусами за повторное использование. «Цифровая интеграция не имеет отрицательных результатов, она не увеличивает стоимость проезда. Никто не будет платить больше, чем он платит сегодня», — говорит Рикард Фонт.
В прошлом году уязвимость в системе безопасности веб-сайта, дающем доступ к реестру пользователей T-Mobilitat, вынудила приостановить пробный период, запущенный Столичным транспортным управлением (ATM). После того, как один пользователь обнаружил, что система позволяет раскрыть имена и фамилии 2000 пассажиров, общественный консорциум решил внезапно прекратить считывание единых билетов, ожидая, пока Агентство кибербезопасности исключит любые риски уязвимости.
«Случилась очень глупая ошибка, и раскрытые данные были самыми простыми», — оправдывался тогда Рамон Бакарди, отвечавший за внедрение T-Mobilitat в банкоматы.
Глобальный прогноз развития электротранспорта 2022 от МЭА: мегатренды и выводы. Часть 1.
Международное энергетическое агентство (МЭА) выпустило отчет Global EV Outlook 2022, в котором приводятся и анализируются последние события в области электротранспорта по всему миру. Сочетая выводы из истории вопроса с прогнозами на 2030 год, отчет рассматривает ключевые области, такие как внедрение электромобилей (EV) и зарядной инфраструктуры, использование энергии, выбросы CO2 и спрос на аккумуляторы.
В отчет включен опыт передовых рынков, призванный помочь политикам и заинтересованным сторонам определить мероприятия и рыночные схемы, которые лучше всего способствуют освоению электротранспорта. В нем также предлагается несколько рекомендаций по ускоренному освоению электротранспорта во всем мире.
Global EV Outlook 2022 определяет рынок электромобилей как наиболее динамичную область зеленой экономики: продажи удвоятся в 2021 году по сравнению с предыдущим годом и достигнут нового рекорда в 6,6 млн. Этот всплеск продолжится и в 2022 году: в первом квартале было продано 2 миллиона электромобилей, что на 75 процентов больше, чем за тот же период 2021 года. Около 10 процентов мировых продаж автомобилей приходилось на электромобили в прошлом году, что почти в четыре раза превышает долю рынка в 2019 году.
С точки зрения географии, Китай продолжает определять мировые показатели продаж электромобилей в 2021 году — на его долю приходится половина роста. В первом квартале 2022 года наблюдались аналогичные тенденции: продажи в Китае выросли более чем вдвое по сравнению с тем же периодом прошлого года, в США — на 60%, а в Европе — на 25%.
В отчете отмечается, что разрыв в цене между электромобилями и их конкурентами с ДВС сокращается в Китае, наряду с более низкими затратами на разработку и производство. В 2021 году взвешенная медианная цена электромобилей в Китае была всего на 10 процентов выше, чем у обычных автомобилей, по сравнению с 45-50 процентами в среднем на других основных рынках. С другой стороны, продажи электромобилей по-прежнему отстают на других развивающихся рынках, таких как Бразилия, Индия и Индонезия.
Международное энергетическое агентство (МЭА) выпустило отчет Global EV Outlook 2022, в котором приводятся и анализируются последние события в области электротранспорта по всему миру. Сочетая выводы из истории вопроса с прогнозами на 2030 год, отчет рассматривает ключевые области, такие как внедрение электромобилей (EV) и зарядной инфраструктуры, использование энергии, выбросы CO2 и спрос на аккумуляторы.
В отчет включен опыт передовых рынков, призванный помочь политикам и заинтересованным сторонам определить мероприятия и рыночные схемы, которые лучше всего способствуют освоению электротранспорта. В нем также предлагается несколько рекомендаций по ускоренному освоению электротранспорта во всем мире.
Global EV Outlook 2022 определяет рынок электромобилей как наиболее динамичную область зеленой экономики: продажи удвоятся в 2021 году по сравнению с предыдущим годом и достигнут нового рекорда в 6,6 млн. Этот всплеск продолжится и в 2022 году: в первом квартале было продано 2 миллиона электромобилей, что на 75 процентов больше, чем за тот же период 2021 года. Около 10 процентов мировых продаж автомобилей приходилось на электромобили в прошлом году, что почти в четыре раза превышает долю рынка в 2019 году.
С точки зрения географии, Китай продолжает определять мировые показатели продаж электромобилей в 2021 году — на его долю приходится половина роста. В первом квартале 2022 года наблюдались аналогичные тенденции: продажи в Китае выросли более чем вдвое по сравнению с тем же периодом прошлого года, в США — на 60%, а в Европе — на 25%.
В отчете отмечается, что разрыв в цене между электромобилями и их конкурентами с ДВС сокращается в Китае, наряду с более низкими затратами на разработку и производство. В 2021 году взвешенная медианная цена электромобилей в Китае была всего на 10 процентов выше, чем у обычных автомобилей, по сравнению с 45-50 процентами в среднем на других основных рынках. С другой стороны, продажи электромобилей по-прежнему отстают на других развивающихся рынках, таких как Бразилия, Индия и Индонезия.
Глобальный прогноз развития электротранспорта 2022 от МЭА: мегатренды и выводы. Часть 2.
Однако поддерживающие инвестиции и политика могут проложить путь к более быстрому освоению рынка к 2030 году, учитывая рост спроса на этих рынках. Global EV Outlook определяет устойчивую политическую поддержку как прочную опору распространения электротранспорта по всему миру. Государственные расходы на субсидии и стимулы для электромобилей почти удвоились в 2021 году и достигли почти 30 миллиардов долларов США.
Что касается зарядной инфраструктуры, то к 2030 году заявленного ее объема может оказаться недостаточно для обеспечения рынка электротранспорта, утверждается в отчете. Зарядка дома и на рабочем месте, вероятно, будет удовлетворять большую часть спроса в целом, но количество общественных зарядных устройств по-прежнему необходимо увеличить в девять раз и достичь более 15 миллионов единиц в 2030 году.
Последний Global EV Outlook предупреждает, что ограничения поставок важнейших минералов для аккумуляторов электромобилей быстро нарастают из-за давления, вызванного постоянно растущим спросом и войной между Россией и Украиной. Отсутствие структурных инвестиций в новые производственные мощности рассматривается как серьезная проблема, поскольку цепочки поставок аккумуляторов сильно сконцентрированы вокруг отдельных стран, в частности, Китая.
Документ призывает к дополнительным инвестициям в краткосрочной перспективе, особенно в добычу полезных ископаемых, где сроки выполнения заказов намного больше, чем в других частях цепочки поставок. Хотя правительства Европы и США выдвинули смелые инициативы по развитию внутренних цепочек поставок аккумуляторов в рамках государственного сектора, большая часть цепочки поставок, вероятно, останется китайской до 2030 года, отмечается в отчете.
Переход к менее минералоемким катодным химическим веществам вероятен при сохранении текущей волатильности цен на критически важные металлы. В отчете отмечается растущая популярность химии LFP литий-железо-фосфатный аккумулятор в этом отношении, наряду с инновациями в химических процессах, таких как катоды с высоким содержанием марганца или даже ионами натрия, а также до некоторой степени в переработке отходов, которая может еще больше снизить нагрузку на горнодобывающую промышленность.
Однако поддерживающие инвестиции и политика могут проложить путь к более быстрому освоению рынка к 2030 году, учитывая рост спроса на этих рынках. Global EV Outlook определяет устойчивую политическую поддержку как прочную опору распространения электротранспорта по всему миру. Государственные расходы на субсидии и стимулы для электромобилей почти удвоились в 2021 году и достигли почти 30 миллиардов долларов США.
Что касается зарядной инфраструктуры, то к 2030 году заявленного ее объема может оказаться недостаточно для обеспечения рынка электротранспорта, утверждается в отчете. Зарядка дома и на рабочем месте, вероятно, будет удовлетворять большую часть спроса в целом, но количество общественных зарядных устройств по-прежнему необходимо увеличить в девять раз и достичь более 15 миллионов единиц в 2030 году.
Последний Global EV Outlook предупреждает, что ограничения поставок важнейших минералов для аккумуляторов электромобилей быстро нарастают из-за давления, вызванного постоянно растущим спросом и войной между Россией и Украиной. Отсутствие структурных инвестиций в новые производственные мощности рассматривается как серьезная проблема, поскольку цепочки поставок аккумуляторов сильно сконцентрированы вокруг отдельных стран, в частности, Китая.
Документ призывает к дополнительным инвестициям в краткосрочной перспективе, особенно в добычу полезных ископаемых, где сроки выполнения заказов намного больше, чем в других частях цепочки поставок. Хотя правительства Европы и США выдвинули смелые инициативы по развитию внутренних цепочек поставок аккумуляторов в рамках государственного сектора, большая часть цепочки поставок, вероятно, останется китайской до 2030 года, отмечается в отчете.
Переход к менее минералоемким катодным химическим веществам вероятен при сохранении текущей волатильности цен на критически важные металлы. В отчете отмечается растущая популярность химии LFP литий-железо-фосфатный аккумулятор в этом отношении, наряду с инновациями в химических процессах, таких как катоды с высоким содержанием марганца или даже ионами натрия, а также до некоторой степени в переработке отходов, которая может еще больше снизить нагрузку на горнодобывающую промышленность.
Министр дала повод к сомнениям в решении вопроса дорожных сборов
Министр транспорта называет «смелым» и «необходимым» предложение Наварры, не принимая во внимание перевозчиков, установить плату за проезд для грузовиков, призывая при этом к «открытому диалогу» с сектором.
Открытые дебаты шли в течение нескольких лет, и за все это время мы были свидетелями всевозможных деклараций, пробных шаров и проектов предложений, которые так и остались в ящиках стола. С момента вступления в должность министр транспорта Ракель Санчес всегда отстаивала идею о том, что введение платы за проезд большегрузных транспортных средств на автомагистралях, которые пока бесплатны, будет решением, которое всегда будет приниматься с учетом двух основных предпосылок: критериев консенсуса с сектором и экономической ситуации. Тем не менее, она, не колеблясь, похвалила решения вроде принятого Наваррой установления платы за проезд для грузовиков, — решения, принятого за спиной и при прямом противодействии сектора автомобильных перевозок.
Это произошло во вторник, когда министр транспорта Ракель Санчес получила возможность ратифицировать свою позицию в Сенате в отношении возможного установления платы за проезд для финансирования дорожной сети Испании — в ответ на парламентский вопрос, поднятый сенатором Испании от Сумы Рут Гони Сарриес, в котором та просила подтвердить, продолжает ли правительство Испании учитывать критерии консенсуса и экономическую ситуацию, необходимые для введения платы за проезд большегрузных транспортных средств на автомагистралях и дорогах.
Министр фактически ратифицировал эту первоначальную позицию правительства, но также, согласно Europa Press, назвал «интересной и своевременной» инициативу правительства Наварры по началу взимания платы за проезд с грузовиков за использование автомагистралей, проходящих через автономную территория.
Ракель Санчес также назвала это предложение «смелым и необходимым» для финансирования дорог в Испании, при этом гарантируя, что эти инициативы соответствуют проекту Закона об устойчивой мобильности, который уже был запущен центральным правительством.
Как вы помните, 5 мая политические группы, поддерживающие правительство Форала (Социалистическая партия Наварры, Подемос, Э. Х. Билду и Эскерра), зарегистрировали в парламенте законопроект, регулирующий правила использования автомагистралей, для срочной подготовки с целью начать до декабря 2023 года взимать дорожные сборов с грузовых автомобилей с максимальной массой более 3,5 тонн, которые движутся по 5 основным дорогам, проходящим через территорию Наварры, в частности, A-1, A -10 автомагистралей. А-15, А-68 и дорога Н-121.
Несмотря на характеристики, используемые лицом, ответственным за транспорт, она также хотела оставить четкое сообщение о приверженности критериям, которые должны управлять любой политикой оплаты по факту использования, что является дорожной картой, уже принятой с Брюсселем и направленной на оплату пользования для всех с 2024 года на всех автомагистралях страны.
Таким образом, Ракель Санчес настаивала, что намерение ее правительства никогда не состояло в навязывании платы за проезд, а что цель «заботиться о будущем и устойчивости государственной сети автомобильных дорог, и для этого, конечно, мы считаем, мы всегда считали это необходимым и мы будем продолжать рассматривать это в будущем на основе консенсуса и экономической ситуации». В этом смысле она подтвердила свое намерение «начать открытый и прозрачный диалог с политическими группами, социальными агентами, а также территориями и, очевидно, с транспортным сектором, чтобы мы были в состоянии найти устойчивую модель. Это сделает систему финансирования автомобильных дорог устойчивой, но также обеспечит очевидную конкурентоспособность, которая требуется транспортному сектору и которую он заслуживает»
Министр транспорта называет «смелым» и «необходимым» предложение Наварры, не принимая во внимание перевозчиков, установить плату за проезд для грузовиков, призывая при этом к «открытому диалогу» с сектором.
Открытые дебаты шли в течение нескольких лет, и за все это время мы были свидетелями всевозможных деклараций, пробных шаров и проектов предложений, которые так и остались в ящиках стола. С момента вступления в должность министр транспорта Ракель Санчес всегда отстаивала идею о том, что введение платы за проезд большегрузных транспортных средств на автомагистралях, которые пока бесплатны, будет решением, которое всегда будет приниматься с учетом двух основных предпосылок: критериев консенсуса с сектором и экономической ситуации. Тем не менее, она, не колеблясь, похвалила решения вроде принятого Наваррой установления платы за проезд для грузовиков, — решения, принятого за спиной и при прямом противодействии сектора автомобильных перевозок.
Это произошло во вторник, когда министр транспорта Ракель Санчес получила возможность ратифицировать свою позицию в Сенате в отношении возможного установления платы за проезд для финансирования дорожной сети Испании — в ответ на парламентский вопрос, поднятый сенатором Испании от Сумы Рут Гони Сарриес, в котором та просила подтвердить, продолжает ли правительство Испании учитывать критерии консенсуса и экономическую ситуацию, необходимые для введения платы за проезд большегрузных транспортных средств на автомагистралях и дорогах.
Министр фактически ратифицировал эту первоначальную позицию правительства, но также, согласно Europa Press, назвал «интересной и своевременной» инициативу правительства Наварры по началу взимания платы за проезд с грузовиков за использование автомагистралей, проходящих через автономную территория.
Ракель Санчес также назвала это предложение «смелым и необходимым» для финансирования дорог в Испании, при этом гарантируя, что эти инициативы соответствуют проекту Закона об устойчивой мобильности, который уже был запущен центральным правительством.
Как вы помните, 5 мая политические группы, поддерживающие правительство Форала (Социалистическая партия Наварры, Подемос, Э. Х. Билду и Эскерра), зарегистрировали в парламенте законопроект, регулирующий правила использования автомагистралей, для срочной подготовки с целью начать до декабря 2023 года взимать дорожные сборов с грузовых автомобилей с максимальной массой более 3,5 тонн, которые движутся по 5 основным дорогам, проходящим через территорию Наварры, в частности, A-1, A -10 автомагистралей. А-15, А-68 и дорога Н-121.
Несмотря на характеристики, используемые лицом, ответственным за транспорт, она также хотела оставить четкое сообщение о приверженности критериям, которые должны управлять любой политикой оплаты по факту использования, что является дорожной картой, уже принятой с Брюсселем и направленной на оплату пользования для всех с 2024 года на всех автомагистралях страны.
Таким образом, Ракель Санчес настаивала, что намерение ее правительства никогда не состояло в навязывании платы за проезд, а что цель «заботиться о будущем и устойчивости государственной сети автомобильных дорог, и для этого, конечно, мы считаем, мы всегда считали это необходимым и мы будем продолжать рассматривать это в будущем на основе консенсуса и экономической ситуации». В этом смысле она подтвердила свое намерение «начать открытый и прозрачный диалог с политическими группами, социальными агентами, а также территориями и, очевидно, с транспортным сектором, чтобы мы были в состоянии найти устойчивую модель. Это сделает систему финансирования автомобильных дорог устойчивой, но также обеспечит очевидную конкурентоспособность, которая требуется транспортному сектору и которую он заслуживает»