В Лас-Вегасе запустили сервис роботакси
Motional и Via объявили о запуске сервиса роботакси в центре Лас-Вегаса (штат Невада). По заявлению представителей компаний, это первый шаг для долгосрочной перспективы появления автономных такси по запросу и в других городах.
Компания Motional занимается разработкой автономных транспортных средств — это совместное предприятие Hyundai и Aptiv. Via занимается бронированием, маршрутизацией и созданием программного обеспечения для роботакси.
Сервис будет работать с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу. Посадка и высадка пассажиров будет осуществляться в центре города, в том числе, в районе мэрии, City Hall, Container Park, RTC Bonneville Transit Center and the Clark County Government Center. Подробности о бронировании поездки можно узнать на сайте RideWithVia.com.
Как сообщил главный операционный директор Motional Абэ Габра, роботакси будут интегрированы с действующими транспортными сетями Лас-Вегаса.
В последние годы Невада стремится позиционировать себя в авангарде испытаний автономных транспортных средств. Штат разрешил Motional испытать свои роботакси еще в 2020 году, также компания объявила о партнерстве с Lyft для запуска полностью автономного транспорта в Лас-Вегасе к 2023-му. Компания Zoox — "дочка" Amazon — также тестирует свои беспилотные авто в Лас-Вегасе.
Motional и Via объявили о запуске сервиса роботакси в центре Лас-Вегаса (штат Невада). По заявлению представителей компаний, это первый шаг для долгосрочной перспективы появления автономных такси по запросу и в других городах.
Компания Motional занимается разработкой автономных транспортных средств — это совместное предприятие Hyundai и Aptiv. Via занимается бронированием, маршрутизацией и созданием программного обеспечения для роботакси.
Сервис будет работать с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу. Посадка и высадка пассажиров будет осуществляться в центре города, в том числе, в районе мэрии, City Hall, Container Park, RTC Bonneville Transit Center and the Clark County Government Center. Подробности о бронировании поездки можно узнать на сайте RideWithVia.com.
Как сообщил главный операционный директор Motional Абэ Габра, роботакси будут интегрированы с действующими транспортными сетями Лас-Вегаса.
В последние годы Невада стремится позиционировать себя в авангарде испытаний автономных транспортных средств. Штат разрешил Motional испытать свои роботакси еще в 2020 году, также компания объявила о партнерстве с Lyft для запуска полностью автономного транспорта в Лас-Вегасе к 2023-му. Компания Zoox — "дочка" Amazon — также тестирует свои беспилотные авто в Лас-Вегасе.
Google Maps Live Traffic показал пробку незадолго до начала украинских событий
Google Maps отключила функции, предоставляющие информацию о состоянии украинских дорог в режиме реального времени. Сервис заблокировал отдельный слой, позволяющий получать информацию о трафике. По данным Google, "некоторые исследователи использовали функцию для наблюдения за боевыми действиями издалека".
Об одном из них пишет Vice — это Джеффри Льюис, профессор Института Миддлбери. В 3:15 по местному времени он обратил внимание на пробку в Белгороде. Интенсивный трафик, который Льюис видел на Google Maps, проходил через границу к северу от Харькова.
Льюис считает, что почти наверняка данные о дорожном движении, которые показывал Google, были получены со смартфонов обычных граждан, которые не могли выехать на дорогу из-за образовавшейся пробки.
Также Google Maps временно отключил Live Busyness, предоставляющую информацию о загруженности дорог. Хотя информацию о дорожном движении по украинским дорогам все еще можно получить в режиме навигации.
Google Maps отключила функции, предоставляющие информацию о состоянии украинских дорог в режиме реального времени. Сервис заблокировал отдельный слой, позволяющий получать информацию о трафике. По данным Google, "некоторые исследователи использовали функцию для наблюдения за боевыми действиями издалека".
Об одном из них пишет Vice — это Джеффри Льюис, профессор Института Миддлбери. В 3:15 по местному времени он обратил внимание на пробку в Белгороде. Интенсивный трафик, который Льюис видел на Google Maps, проходил через границу к северу от Харькова.
Льюис считает, что почти наверняка данные о дорожном движении, которые показывал Google, были получены со смартфонов обычных граждан, которые не могли выехать на дорогу из-за образовавшейся пробки.
Также Google Maps временно отключил Live Busyness, предоставляющую информацию о загруженности дорог. Хотя информацию о дорожном движении по украинским дорогам все еще можно получить в режиме навигации.
Как дорожная соль портит технику и вредит инфраструктуре
Зимой в качестве основного средства для борьбы с обледенением дорог используют соль — материал, хорошо справляющийся с этой задачей. Однако соль, или хлорид натрия, вызывает коррозию, поэтому наносит большой ущерб как инфраструктуре (дорогам и мостам), так и транспортным средствам и источникам пресной воды. Это недорогое краткосрочное решение действительно делает дороги более безопасными, но в долгосрочной перспективе обходится значительно дороже.
Использование дорожной соли увеличилось в геометрической прогрессии после Второй мировой войны по мере того, как разрасталась периферия. Люди стали больше полагаться на автомобили для поездок на работу, вне зависимости от погодных условий. Соль стала основным средством для борьбы с наледью. Но не только. Согласно недавним исследованиям, посыпанные солью обледенелые дороги сокращают ДТП на 87%.
В США в год используется до 20 млн тонн соли. При этом Агентство по охране окружающей среды подсчитало, что использование каменной соли в качестве антиобледенителя ежегодно обходится примерно в 5 млрд долларов издержек: на ремонт легковых автомобилей, грузовиков, дорог и мостов — из-за долговременного ущерба.
Ионы хлора антиобледенителя разрушают защитный оксидный слой на поверхности некоторых металлов (в том числе, алюминия). Соль также сокращает срок службы бетона и асфальта, ускоряя процесс износа при каждом цикле «замерзания-оттаивания» в межсезонье.
В США и Канаде обычно покрывают дороги галитом или каменной солью. Она снижает температуру замерзания воды значительно ниже 0 °C. Мокрый снег не замерзает, а превращается в «кашу», которая легко счищается с дорожного полотна. Однако недорогая каменная соль не является идеальным решением для борьбы с обледенением. Когда температура опускается ниже - 6,6 °C, в солевую смесь (хлорид натрия) добавляют другие соединения, такие как хлорид магния или хлорид кальция.
Хлористый натрий не только способствует эрозии дорожного покрытия и металла. Когда он смывается с дороги, он попадает в почву и загрязняет пресноводные водоемы, повышая уровень натрия. На данный момент нет технической возможности эти водоемы очистить.
В 2004 году Канада объявила дорожную соль экологическим токсином и ввела новые правила ее использования. Власти искали способы хотя бы сократить использование соли. Однако найти альтернативу, которая полностью исключила бы ее, не так просто, поскольку другие решения требуют более высоких первоначальных затрат.
Другой вариант — попытка оптимизировать расход соли. Например, в Миннесоте организации и частные лица обучают «умному солению»: рассказывают о технологиях, с помощью которых можно минимизировать использование соли.
Еще одно альтернативное решение: пористое или проницаемое дорожное покрытие, которое позволяет просачиваться стоячей воде, удаляя ее с дорог, что предотвращает образование наледи.
Замена соли менее коррозийным материалом для сохранения инфраструктуры, опять же, может быть хорошим решения в краткосрочной перспективе, но в долгосрочной необходимо значительно снижать использование автомобилей в качестве основного средства передвижения. Если продолжать расширять дороги и строить новые сегодняшними темпами, будет меньше потребности и в антиобледенителях — значит, будет нанесен меньший урон окружающей среде.
Зимой в качестве основного средства для борьбы с обледенением дорог используют соль — материал, хорошо справляющийся с этой задачей. Однако соль, или хлорид натрия, вызывает коррозию, поэтому наносит большой ущерб как инфраструктуре (дорогам и мостам), так и транспортным средствам и источникам пресной воды. Это недорогое краткосрочное решение действительно делает дороги более безопасными, но в долгосрочной перспективе обходится значительно дороже.
Использование дорожной соли увеличилось в геометрической прогрессии после Второй мировой войны по мере того, как разрасталась периферия. Люди стали больше полагаться на автомобили для поездок на работу, вне зависимости от погодных условий. Соль стала основным средством для борьбы с наледью. Но не только. Согласно недавним исследованиям, посыпанные солью обледенелые дороги сокращают ДТП на 87%.
В США в год используется до 20 млн тонн соли. При этом Агентство по охране окружающей среды подсчитало, что использование каменной соли в качестве антиобледенителя ежегодно обходится примерно в 5 млрд долларов издержек: на ремонт легковых автомобилей, грузовиков, дорог и мостов — из-за долговременного ущерба.
Ионы хлора антиобледенителя разрушают защитный оксидный слой на поверхности некоторых металлов (в том числе, алюминия). Соль также сокращает срок службы бетона и асфальта, ускоряя процесс износа при каждом цикле «замерзания-оттаивания» в межсезонье.
В США и Канаде обычно покрывают дороги галитом или каменной солью. Она снижает температуру замерзания воды значительно ниже 0 °C. Мокрый снег не замерзает, а превращается в «кашу», которая легко счищается с дорожного полотна. Однако недорогая каменная соль не является идеальным решением для борьбы с обледенением. Когда температура опускается ниже - 6,6 °C, в солевую смесь (хлорид натрия) добавляют другие соединения, такие как хлорид магния или хлорид кальция.
Хлористый натрий не только способствует эрозии дорожного покрытия и металла. Когда он смывается с дороги, он попадает в почву и загрязняет пресноводные водоемы, повышая уровень натрия. На данный момент нет технической возможности эти водоемы очистить.
В 2004 году Канада объявила дорожную соль экологическим токсином и ввела новые правила ее использования. Власти искали способы хотя бы сократить использование соли. Однако найти альтернативу, которая полностью исключила бы ее, не так просто, поскольку другие решения требуют более высоких первоначальных затрат.
Другой вариант — попытка оптимизировать расход соли. Например, в Миннесоте организации и частные лица обучают «умному солению»: рассказывают о технологиях, с помощью которых можно минимизировать использование соли.
Еще одно альтернативное решение: пористое или проницаемое дорожное покрытие, которое позволяет просачиваться стоячей воде, удаляя ее с дорог, что предотвращает образование наледи.
Замена соли менее коррозийным материалом для сохранения инфраструктуры, опять же, может быть хорошим решения в краткосрочной перспективе, но в долгосрочной необходимо значительно снижать использование автомобилей в качестве основного средства передвижения. Если продолжать расширять дороги и строить новые сегодняшними темпами, будет меньше потребности и в антиобледенителях — значит, будет нанесен меньший урон окружающей среде.
Сокращение поездок на такси с помощью «подталкивания» к использованию сервисов по прокату электросамокатов: результаты экспериментов в 8 европейских странах
Согласно результатам нового исследования экспертов Института Экономики Транспорта (Норвегия), использование «стратегии подталкивания» (nudge strategy) может выступать эффективной мерой для сокращения поездок на такси и увеличения доли маршрутов, совершаемых на электросамокатах. Данный вывод был получен в результате анализа данных экспериментов компании Bolt в крупных городах 8 стран ЕС: Кракове (Польша); Брно и Остраве (Чешская Республика); Лиссабоне (Португалия); Мадриде (Испания); Бордо (Франция); Гетеборге и Стокгольме (Швеция); Валлете (Мальта), а также в Осло (Норвегия).
Bolt предоставляет услуги по вызову такси и аренде электросамокатов. Выбор конкретного сервиса осуществляется через единое приложение, после того как пользователь укажет пункты отправления и назначения. Доступные варианты располагаются в виде строчного списка.
Реализация «стратегии подталкивания» состояла в том, чтобы опция проката электросамокатов располагалась в более доступной вниманию пользователя части приложения. Т.е. в отличии от старого варианта, где на первых двух строчках размещались различные варианты поездок на такси, приоритет отдаётся микромобильным прокатам.
Важно отметить, что стратегия подталкивания применялась только к поездкам, соответствующим двум базовым критериям: 1) в пределах 300 метров от пользователя находится свободный электросамокат; 2) расстояние маршрута не превышает 2-3 км.
Набор данных, собранных исследователями в ходе проведения эксперимента, содержит 12,6 млн. поисковых сессий, где примерно 1,1 млн соответствует условиям применения подталкивающей стратегии.
Результаты анализа показывают, что пользователи из экспериментальной группы действительно значительно увеличили количество поездок на электросамокатах и уменьшили объём передвижений по городу на такси. Наиболее явно данный эффект заметен на примере Осло, где микромобильные сервисы заменили 55% автомобильных маршрутов.
Также авторы фиксируют прямую зависимость эффективности подталкивающих мер от обустроенности инфраструктуры для поездок на велосипедах и самокатах. Города из первой тройки (Осло, Стокгольм и Мадрид) одновременно отличаются высокой вероятностью выбора микромобильных прокатов для коротких поездок и наличием развитых сетей велодорожек. В свою очередь, Лиссабон и Валлета наоборот в большей степени тяготеют к использованию такси из-за слабого развития микромобильной инфраструктуры.
Таким образом, авторы формулируют два базовых элемента для успешного применения стратегии подталкивания к замене коротких автомобильных маршрутов электросамокатами: 1) наличие мультимодальных сервисов для планирования и оплаты поездок (MaaS) и 2) наличие эффективной разветвлённой сети защищённых велодорожек.
Согласно результатам нового исследования экспертов Института Экономики Транспорта (Норвегия), использование «стратегии подталкивания» (nudge strategy) может выступать эффективной мерой для сокращения поездок на такси и увеличения доли маршрутов, совершаемых на электросамокатах. Данный вывод был получен в результате анализа данных экспериментов компании Bolt в крупных городах 8 стран ЕС: Кракове (Польша); Брно и Остраве (Чешская Республика); Лиссабоне (Португалия); Мадриде (Испания); Бордо (Франция); Гетеборге и Стокгольме (Швеция); Валлете (Мальта), а также в Осло (Норвегия).
Bolt предоставляет услуги по вызову такси и аренде электросамокатов. Выбор конкретного сервиса осуществляется через единое приложение, после того как пользователь укажет пункты отправления и назначения. Доступные варианты располагаются в виде строчного списка.
Реализация «стратегии подталкивания» состояла в том, чтобы опция проката электросамокатов располагалась в более доступной вниманию пользователя части приложения. Т.е. в отличии от старого варианта, где на первых двух строчках размещались различные варианты поездок на такси, приоритет отдаётся микромобильным прокатам.
Важно отметить, что стратегия подталкивания применялась только к поездкам, соответствующим двум базовым критериям: 1) в пределах 300 метров от пользователя находится свободный электросамокат; 2) расстояние маршрута не превышает 2-3 км.
Набор данных, собранных исследователями в ходе проведения эксперимента, содержит 12,6 млн. поисковых сессий, где примерно 1,1 млн соответствует условиям применения подталкивающей стратегии.
Результаты анализа показывают, что пользователи из экспериментальной группы действительно значительно увеличили количество поездок на электросамокатах и уменьшили объём передвижений по городу на такси. Наиболее явно данный эффект заметен на примере Осло, где микромобильные сервисы заменили 55% автомобильных маршрутов.
Также авторы фиксируют прямую зависимость эффективности подталкивающих мер от обустроенности инфраструктуры для поездок на велосипедах и самокатах. Города из первой тройки (Осло, Стокгольм и Мадрид) одновременно отличаются высокой вероятностью выбора микромобильных прокатов для коротких поездок и наличием развитых сетей велодорожек. В свою очередь, Лиссабон и Валлета наоборот в большей степени тяготеют к использованию такси из-за слабого развития микромобильной инфраструктуры.
Таким образом, авторы формулируют два базовых элемента для успешного применения стратегии подталкивания к замене коротких автомобильных маршрутов электросамокатами: 1) наличие мультимодальных сервисов для планирования и оплаты поездок (MaaS) и 2) наличие эффективной разветвлённой сети защищённых велодорожек.
Использование продвинутых системы помощи водителю (ADAS) не оказывает значимого влияния на сокращение вероятности резкого торможения
Системы продвинутой помощи водителю (Advanced driver-assistance systems - ADAS) потенциально способны повысить безопасность дорожного движения благодаря своевременным рекомендациям о снижении скорости. Иными словами, ADAS может сократить количество эпизодов резкого торможения, которое часто становится причиной ДТП. По крайней мере такое мнение закреплено на бумаге, однако экспериментальных исследований, направленных на его проверку всё ещё крайне мало.
Исследователи из Университета Тунцзи (КНР) делают попытку устранения обозначенного пробела в знаниях за счёт анализа данных о вождении полученных в ходе естественных экспериментов в Мичигане (2011 и 2013 года). Для экспериментальных испытаний были использованы седаны Honda Accord EX 2006-2007 годов, оснащённые интегрированной системой ADAS.
Результаты анализа не обнаруживают никаких статистически значимых доказательств того, что встроенные системы продвинутой помощи меняют вероятность резкого торможения.
При этом авторы обнаружили ключевую роль сторонних факторов в обеспечении безопасности вождения. Так, зрительное отвлечение (т.е. отвлечение внимания от дороги на мобильные телефоны или любые иные визуальные раздражители) оказывают наибольшее положительное влияние на вероятность резкого торможения. На втором месте – превышение разрешённых скоростных лимитов, движения по перекрёсткам и проезд в плотном потоке трафика.
В свою очередь, по сравнению с прямыми участками дорог, эпизоды резкого торможения были менее вероятны на трассах с неровной и круговой формой.
Системы продвинутой помощи водителю (Advanced driver-assistance systems - ADAS) потенциально способны повысить безопасность дорожного движения благодаря своевременным рекомендациям о снижении скорости. Иными словами, ADAS может сократить количество эпизодов резкого торможения, которое часто становится причиной ДТП. По крайней мере такое мнение закреплено на бумаге, однако экспериментальных исследований, направленных на его проверку всё ещё крайне мало.
Исследователи из Университета Тунцзи (КНР) делают попытку устранения обозначенного пробела в знаниях за счёт анализа данных о вождении полученных в ходе естественных экспериментов в Мичигане (2011 и 2013 года). Для экспериментальных испытаний были использованы седаны Honda Accord EX 2006-2007 годов, оснащённые интегрированной системой ADAS.
Результаты анализа не обнаруживают никаких статистически значимых доказательств того, что встроенные системы продвинутой помощи меняют вероятность резкого торможения.
При этом авторы обнаружили ключевую роль сторонних факторов в обеспечении безопасности вождения. Так, зрительное отвлечение (т.е. отвлечение внимания от дороги на мобильные телефоны или любые иные визуальные раздражители) оказывают наибольшее положительное влияние на вероятность резкого торможения. На втором месте – превышение разрешённых скоростных лимитов, движения по перекрёсткам и проезд в плотном потоке трафика.
В свою очередь, по сравнению с прямыми участками дорог, эпизоды резкого торможения были менее вероятны на трассах с неровной и круговой формой.
В Бостоне станет больше автобусных маршрутов с бесплатным проездом
В Бостоне на полгода сделали проезд в автобусе бесплатным. Это касалось только одного маршрута — 28-го. Эксперимент оказался успешным, поэтому было принято решение о его продлении. Теперь пассажиры также смогут бесплатно пользоваться автобусами 23-го и 29-го маршрутов — начиная с 1 марта и минимум в течение двух лет.
Как показал эксперимент, после отмены платы за проезд горожане стали меньше пользоваться личными автомобилями, время ожидания на автобусных остановках сократилось на 20%, а пассажиропоток увеличился на 22%.
Две трети пассажиров, пользующихся бесплатным 28-м автобусом, в конечном итоге купили месячный проездной билет и на другие маршруты. Благодаря этому порядка 21% пассажиров сэкономили более 20 долларов в месяц.
Бесплатный проезд в общественном транспорте — не разорительная для бюджета строка расходов. По данным Транспортного управления залива Массачусетс, оплата за проезд пассажиров всех видов общественного транспорта всегда составляла не более 31% от всех операционных доходов — это порядка 700 млн долларов. Доходы от оплаты проезда на автобусе составляют всего около 30 млн долларов в год.
В Бостоне на полгода сделали проезд в автобусе бесплатным. Это касалось только одного маршрута — 28-го. Эксперимент оказался успешным, поэтому было принято решение о его продлении. Теперь пассажиры также смогут бесплатно пользоваться автобусами 23-го и 29-го маршрутов — начиная с 1 марта и минимум в течение двух лет.
Как показал эксперимент, после отмены платы за проезд горожане стали меньше пользоваться личными автомобилями, время ожидания на автобусных остановках сократилось на 20%, а пассажиропоток увеличился на 22%.
Две трети пассажиров, пользующихся бесплатным 28-м автобусом, в конечном итоге купили месячный проездной билет и на другие маршруты. Благодаря этому порядка 21% пассажиров сэкономили более 20 долларов в месяц.
Бесплатный проезд в общественном транспорте — не разорительная для бюджета строка расходов. По данным Транспортного управления залива Массачусетс, оплата за проезд пассажиров всех видов общественного транспорта всегда составляла не более 31% от всех операционных доходов — это порядка 700 млн долларов. Доходы от оплаты проезда на автобусе составляют всего около 30 млн долларов в год.
Резервные батареи метро — экономичное решение для аварийной тяги
Технология никелевых аккумуляторов, изначально разработанная для обеспечения бортовых резервных услуг в поездах метро, может также стать экономичным источником энергии для аварийной тяги, устраняя необходимость установки отдельных аккумуляторных блоков.
Неизбежно, что в метрополитене время от времени происходят случайные сбои в электроснабжении, что может вызвать задержку рейсов. Если авария серьезная, то пассажиры могут застрять до тех пор, пока не будет электроснабжение не будет восстановлено полностью. Может даже понадобиться пешая эвакуация, хотя высадка пассажиров в туннелях или на надземных путепроводах крайне нежелательна. Такие ситуации могут нанести ущерб репутации метро и будет способствовать тому, что пассажиры выберут автомобиль среди всех видов транспорта. А это будет приводить к росту выбросов парниковых газов.
Поэтому в последние годы во всем мире ведущие операторы городских железных дорог изучают возможность обеспечения автономной тяговой силы, чтобы поезда можно было перемещать на следующую станцию в случае чрезвычайной ситуации — пусть бы и с низкой скоростью.
Эту задачу могли бы выполнять резервные бортовые аккумуляторы, которые обычно используются для вспомогательных функций, таких как освещение, связь и открытие дверей. Даже несмотря на то, что существуют ряд технических проблем с их использованием для дополнительных тяговых функций — прежде всего, из-за требуемой высокой производительности.
Технология никелевых аккумуляторов, изначально разработанная для обеспечения бортовых резервных услуг в поездах метро, может также стать экономичным источником энергии для аварийной тяги, устраняя необходимость установки отдельных аккумуляторных блоков.
Неизбежно, что в метрополитене время от времени происходят случайные сбои в электроснабжении, что может вызвать задержку рейсов. Если авария серьезная, то пассажиры могут застрять до тех пор, пока не будет электроснабжение не будет восстановлено полностью. Может даже понадобиться пешая эвакуация, хотя высадка пассажиров в туннелях или на надземных путепроводах крайне нежелательна. Такие ситуации могут нанести ущерб репутации метро и будет способствовать тому, что пассажиры выберут автомобиль среди всех видов транспорта. А это будет приводить к росту выбросов парниковых газов.
Поэтому в последние годы во всем мире ведущие операторы городских железных дорог изучают возможность обеспечения автономной тяговой силы, чтобы поезда можно было перемещать на следующую станцию в случае чрезвычайной ситуации — пусть бы и с низкой скоростью.
Эту задачу могли бы выполнять резервные бортовые аккумуляторы, которые обычно используются для вспомогательных функций, таких как освещение, связь и открытие дверей. Даже несмотря на то, что существуют ряд технических проблем с их использованием для дополнительных тяговых функций — прежде всего, из-за требуемой высокой производительности.
В Японии с 2024 года начнут курсировать наклонные поезда, в которых пассажиров не будет тошнить на крутых поворотах
Западно-Японская железная дорога (JR West) планирует заказать четыре электропоезда серии 273 с 11 вагонами для замены поездов серии 381, используемых на рейсах Yakumo Limited Express на линии Хакуби. Это будет первая в Японии линия, по которой будут курсировать поезда с наклоняемым кузовом (tilting train) — с механизмом наклона вагонов при повороте, позволяющим проходить их с большей скоростью без того, чтобы пассажиры ощущали какой-то дискомфорт.
Такие поезда могут быть сконструированы таким образом, что наклон вызывают силы инерции (пассивный наклон), или он может управляться компьютерной программой (активный наклон).
Система наклона новых поездов отличается от предыдущего — естественного маятникового наклона — опирающегося на центробежные силы. Такой подход может приводить к тому, что пассажиров часто тошнит при повороте.
Новый электропоезд серии 273 регулирует величину наклона в соответствии с массивом данных о маршруте и конфигурации пути — программа рассчитывает множество показателей и определяет, под каким углом должен крениться поезд.
Как ожидается, первый такой поезд введут в эксплуатацию в начале 2024 года. Он пойдет по маршруту с шириной колеи 1067 мм, который проходит через остров Хонсю и через горы Тюгоку, соединяя регион Санё во Внутреннем море Сето с районом Санин на побережье Японского моря. В дальнейшем поезда будут курсировать между Окаямой, Курашики, Йонаго, Мацуэ и Идзумоши.
Западно-Японская железная дорога (JR West) планирует заказать четыре электропоезда серии 273 с 11 вагонами для замены поездов серии 381, используемых на рейсах Yakumo Limited Express на линии Хакуби. Это будет первая в Японии линия, по которой будут курсировать поезда с наклоняемым кузовом (tilting train) — с механизмом наклона вагонов при повороте, позволяющим проходить их с большей скоростью без того, чтобы пассажиры ощущали какой-то дискомфорт.
Такие поезда могут быть сконструированы таким образом, что наклон вызывают силы инерции (пассивный наклон), или он может управляться компьютерной программой (активный наклон).
Система наклона новых поездов отличается от предыдущего — естественного маятникового наклона — опирающегося на центробежные силы. Такой подход может приводить к тому, что пассажиров часто тошнит при повороте.
Новый электропоезд серии 273 регулирует величину наклона в соответствии с массивом данных о маршруте и конфигурации пути — программа рассчитывает множество показателей и определяет, под каким углом должен крениться поезд.
Как ожидается, первый такой поезд введут в эксплуатацию в начале 2024 года. Он пойдет по маршруту с шириной колеи 1067 мм, который проходит через остров Хонсю и через горы Тюгоку, соединяя регион Санё во Внутреннем море Сето с районом Санин на побережье Японского моря. В дальнейшем поезда будут курсировать между Окаямой, Курашики, Йонаго, Мацуэ и Идзумоши.
На фоне высокого спроса на недвижимость в Сиэтле продается парковочное место за 50 000 долларов
В Сиэтле в районе Капитолийского холма за рекордные 50 000 долларов продается обычное парковочное место для автомобиля площадью 128 кв. футов. Парковка находится в охраняемом гараже многоквартирного дома — чтобы стать ее владельцем, необязательно быть в числе его жителей.
«Я получаю много звонков и электронных писем: людей интересуют подробности, поскольку довольно редко продается парковочное место в доме, которое не примыкает к квартире», — говорит риэлтор Джимми Чуанг.
В штате Вашингтон в целом имеет место ажиотаж на рынке недвижимости. Например, на прошлой неделе средняя стоимость дома в Сиэтле превысила 1 млн долларов. Одни из самых популярных мест у покупателей недвижимости — восточная сторона озера Вашингтон, а также округ Кинг.
На одно предложение о продаже зачастую откликается по 20 или 30 покупателей. Поэтому недвижимость часто продается по стоимости, превышающей изначально заявленную цену.
В Сиэтле в районе Капитолийского холма за рекордные 50 000 долларов продается обычное парковочное место для автомобиля площадью 128 кв. футов. Парковка находится в охраняемом гараже многоквартирного дома — чтобы стать ее владельцем, необязательно быть в числе его жителей.
«Я получаю много звонков и электронных писем: людей интересуют подробности, поскольку довольно редко продается парковочное место в доме, которое не примыкает к квартире», — говорит риэлтор Джимми Чуанг.
В штате Вашингтон в целом имеет место ажиотаж на рынке недвижимости. Например, на прошлой неделе средняя стоимость дома в Сиэтле превысила 1 млн долларов. Одни из самых популярных мест у покупателей недвижимости — восточная сторона озера Вашингтон, а также округ Кинг.
На одно предложение о продаже зачастую откликается по 20 или 30 покупателей. Поэтому недвижимость часто продается по стоимости, превышающей изначально заявленную цену.
Процессы интеграции автономного транспорта в жизнь современных городов требует системного подхода
Эксперты из компании SYSTRA подготовили технический документ, в котором разбираются особенности стратегий внедрения автономного транспорта в современные городские экосистемы. Развитие технологий беспилотного управления сулит ряд преимуществ для транспортных сетей: более высокий уровень комфорта в поездках, оптимизация трафика, повышение общего уровня дорожной безопасности и.т.п. Однако чаще всего, специалисты по транспортной политике воодушевляются идей внедрения автономного транспорта в уже существующую систему без её радикального изменения. Аналитики SYSTRA выдвигают два базовых аргумента опровергающие подобному взгляду.
Во-первых, на сегодняшний день беспилотники всё ещё не достигли полной степени автономности (от 4-го уровня по классификации SAE). Им требуется либо контроль со стороны оператора, либо дополнительная аналитическая оснастка в виде подключенной умной инфраструктуры. Таким образом, внедрение автономного транспорта на сегодняшний день (и в ближайшие 10 лет) требует системного подхода. Иными словами, в проекты создания беспилотных сервисов мобильности необходимо закладывать дополнительные ресурсы на оборудование дорог подключаемыми датчиками.
Во-вторых, важно учитывать контекст внедрения автономного транспорта. Здесь, по большей части, речь идёт о применении разных видов мобильности в зависимости от географического зонирования. К примеру, в районах уже хорошо охваченных сетями общественного транспорта более целесообразным вариантом будет запуск линии беспилотных транзитных автобусов. В свою очередь, в зонах транзитных пустынь лучше оборудовать линии автономных шаттлов со средней и малой загрузкой или роботакси. В целом, важно обеспечить условия для соблюдения транспортного баланса.
Также авторы указывают, что для налаживания адекватных процессов развёртывания услуг автономной мобильности на ограниченных территориях ключевое значение имеет наличие стратегического плана. Следующие этапы типичны для начальных этапов планирования и принятия решений:
1) Определение будущих целей совершенствования транспортных систем в соответствии с национальными и региональными приоритетами (экологическая устойчивость, повышение степени инклюзивности, безопасности и экономической эффективности);
2) Проведение подготовительных исследований для оценки потребностей в услугах мобильности, и потенциального воздействия новых проектов беспилотного транспорта на интересующую область. Необходимый пул исследовательских работ должен включать: анализ транспортного поведения и параметров дорожного движения; анализ энергетических затрат и экологических последствий от внедрения беспилотников; анализ последствий с точки зрения безопасности дорожного движения; финансовый анализ/
3) Сопоставление целей совершенствования транспортных систем в генеральным планом территориального развития.
Эксперты из компании SYSTRA подготовили технический документ, в котором разбираются особенности стратегий внедрения автономного транспорта в современные городские экосистемы. Развитие технологий беспилотного управления сулит ряд преимуществ для транспортных сетей: более высокий уровень комфорта в поездках, оптимизация трафика, повышение общего уровня дорожной безопасности и.т.п. Однако чаще всего, специалисты по транспортной политике воодушевляются идей внедрения автономного транспорта в уже существующую систему без её радикального изменения. Аналитики SYSTRA выдвигают два базовых аргумента опровергающие подобному взгляду.
Во-первых, на сегодняшний день беспилотники всё ещё не достигли полной степени автономности (от 4-го уровня по классификации SAE). Им требуется либо контроль со стороны оператора, либо дополнительная аналитическая оснастка в виде подключенной умной инфраструктуры. Таким образом, внедрение автономного транспорта на сегодняшний день (и в ближайшие 10 лет) требует системного подхода. Иными словами, в проекты создания беспилотных сервисов мобильности необходимо закладывать дополнительные ресурсы на оборудование дорог подключаемыми датчиками.
Во-вторых, важно учитывать контекст внедрения автономного транспорта. Здесь, по большей части, речь идёт о применении разных видов мобильности в зависимости от географического зонирования. К примеру, в районах уже хорошо охваченных сетями общественного транспорта более целесообразным вариантом будет запуск линии беспилотных транзитных автобусов. В свою очередь, в зонах транзитных пустынь лучше оборудовать линии автономных шаттлов со средней и малой загрузкой или роботакси. В целом, важно обеспечить условия для соблюдения транспортного баланса.
Также авторы указывают, что для налаживания адекватных процессов развёртывания услуг автономной мобильности на ограниченных территориях ключевое значение имеет наличие стратегического плана. Следующие этапы типичны для начальных этапов планирования и принятия решений:
1) Определение будущих целей совершенствования транспортных систем в соответствии с национальными и региональными приоритетами (экологическая устойчивость, повышение степени инклюзивности, безопасности и экономической эффективности);
2) Проведение подготовительных исследований для оценки потребностей в услугах мобильности, и потенциального воздействия новых проектов беспилотного транспорта на интересующую область. Необходимый пул исследовательских работ должен включать: анализ транспортного поведения и параметров дорожного движения; анализ энергетических затрат и экологических последствий от внедрения беспилотников; анализ последствий с точки зрения безопасности дорожного движения; финансовый анализ/
3) Сопоставление целей совершенствования транспортных систем в генеральным планом территориального развития.
Человечество вступило в «пятую эру мечтаний» о сверхскоростном вакуумном транспорте — Vice
«Сегодня мы переживаем "пятую эру мечтаний" о сверхскоростных путешествиях по пневматическим трубам, которые в наши дни называют Hyperloops. Многие думают, что все началось в 2013 году, когда Илон Маск представил концепцию вакуумных поездов. Но на самом деле этой истории уже 200 лет», — пишет Vice.
Идея высокоскоростного передвижения за счет снижения сопротивления воздуха в регулируемой трубе была впервые предложена рядом изобретателей еще в начале XIX века. Самый яркий пример: Джордж Медхерст из Лондона и его идея пневматического перемещения товаров по чугунным трубам. В 1812 году он предложил использовать схожую технологию для перемещения пассажирских вагонов.
Дублин-Кингстаунская железная дорога, открытая в 1834 году, — не только первая пассажирская железная дорога Ирландии, но и первая железнодорожная компания, построившая свои собственные локомотивы и использовавшая технологию «атмосферной железной дороги». Это пример из второй «эры мечтаний».
Примерно в то же время появились еще два схожих амбициозных проекта — в Лондоне и Девоне. Проводились эксперименты с линией Beach Pneumatic Transit — 300-футовой трубой, тайно построенной под Бродвеем на Манхэттене. Проект в итоге закрыли из-за скептицизма инвесторов в период очередного финансового коллапса конца XIX века.
Четвертая «эпоха мечтаний» началась в послевоенный период. В 1969 году подрядчик по имени Лоуренс Эдвардс, работавший над технико-экономическим обоснованием Vactrains, проведенным Lockheed и Министерством обороны, основал Transit Tube Corporation и представил план «городской гравитационно-вакуумной транспортной системы». Примерно в то же время группа европейских изобретателей основала Swissmetro — аналог Transit Tube Corporation. Ни один проект не увенчался успехом.
Что касается сегодняшнего дня — пятой «эпохи мечтаний», то нельзя сказать, что и она во всем потерпела неудачу: скорее, обещания разработчиков были настолько грандиозными, что просто не могли быть реализуемыми. Сеть трубок, за считанные минуты соединяющих города, находящиеся на расстоянии сотен миль друг от друга. Путешествия со скоростью выше авиационной и практически без углеродный выбросов. Это и многое другое обещала компания Илона Маска.
Технико-экономическое обоснование, проведенное HyperloopTT, раскрывает некоторые более суровые реалии. Активация экстренного торможения сверхзвукового вакуумного поезда занимает от четырех до пяти миль. Обещанного ранее пассажиропотока — тысяча человек в час — как выяснилось, достичь невозможно. По факту сверхскоростные поезда курсируют каждые шесть-десять минут, перевозя дюжину пассажиров или немногим более. Причем, это далеко не прямые рейсы, как ранее обещал Илон Маск — капсулы делают промежуточные остановки, так же, как обычные поезда.
Это даже не технологические ограничения. Это ограничения, вытекающие из физики пространства и времени. Тем не менее, проект HyperloopTT будет продолжаться.
«Интерес к подобным технологиям сегодня в мире высок, как никогда. Мы ожидаем, что 2022-й станет для нас годом постоянного прогресса и роста», — заявил Андрес Де Леон, генеральный директор HyperloopTT, в интервью для Motherboard.
«Сегодня мы переживаем "пятую эру мечтаний" о сверхскоростных путешествиях по пневматическим трубам, которые в наши дни называют Hyperloops. Многие думают, что все началось в 2013 году, когда Илон Маск представил концепцию вакуумных поездов. Но на самом деле этой истории уже 200 лет», — пишет Vice.
Идея высокоскоростного передвижения за счет снижения сопротивления воздуха в регулируемой трубе была впервые предложена рядом изобретателей еще в начале XIX века. Самый яркий пример: Джордж Медхерст из Лондона и его идея пневматического перемещения товаров по чугунным трубам. В 1812 году он предложил использовать схожую технологию для перемещения пассажирских вагонов.
Дублин-Кингстаунская железная дорога, открытая в 1834 году, — не только первая пассажирская железная дорога Ирландии, но и первая железнодорожная компания, построившая свои собственные локомотивы и использовавшая технологию «атмосферной железной дороги». Это пример из второй «эры мечтаний».
Примерно в то же время появились еще два схожих амбициозных проекта — в Лондоне и Девоне. Проводились эксперименты с линией Beach Pneumatic Transit — 300-футовой трубой, тайно построенной под Бродвеем на Манхэттене. Проект в итоге закрыли из-за скептицизма инвесторов в период очередного финансового коллапса конца XIX века.
Четвертая «эпоха мечтаний» началась в послевоенный период. В 1969 году подрядчик по имени Лоуренс Эдвардс, работавший над технико-экономическим обоснованием Vactrains, проведенным Lockheed и Министерством обороны, основал Transit Tube Corporation и представил план «городской гравитационно-вакуумной транспортной системы». Примерно в то же время группа европейских изобретателей основала Swissmetro — аналог Transit Tube Corporation. Ни один проект не увенчался успехом.
Что касается сегодняшнего дня — пятой «эпохи мечтаний», то нельзя сказать, что и она во всем потерпела неудачу: скорее, обещания разработчиков были настолько грандиозными, что просто не могли быть реализуемыми. Сеть трубок, за считанные минуты соединяющих города, находящиеся на расстоянии сотен миль друг от друга. Путешествия со скоростью выше авиационной и практически без углеродный выбросов. Это и многое другое обещала компания Илона Маска.
Технико-экономическое обоснование, проведенное HyperloopTT, раскрывает некоторые более суровые реалии. Активация экстренного торможения сверхзвукового вакуумного поезда занимает от четырех до пяти миль. Обещанного ранее пассажиропотока — тысяча человек в час — как выяснилось, достичь невозможно. По факту сверхскоростные поезда курсируют каждые шесть-десять минут, перевозя дюжину пассажиров или немногим более. Причем, это далеко не прямые рейсы, как ранее обещал Илон Маск — капсулы делают промежуточные остановки, так же, как обычные поезда.
Это даже не технологические ограничения. Это ограничения, вытекающие из физики пространства и времени. Тем не менее, проект HyperloopTT будет продолжаться.
«Интерес к подобным технологиям сегодня в мире высок, как никогда. Мы ожидаем, что 2022-й станет для нас годом постоянного прогресса и роста», — заявил Андрес Де Леон, генеральный директор HyperloopTT, в интервью для Motherboard.
Сравнение шансов получения травм во время ДТП при откинутом и вертикальном положении тела
В экспертной среде широко распространено мнение, о том что с повышением уровня автоматизации транспортных средств, типичное в настоящее время вертикальное положение водителя постепенно уступит место более расслабленной позе с откинутым назад креслом. Например, в 2020 году полиция Канады задержала владельца автомобиля Tesla, который откинул сиденье и спал, пока автомобиль ехал в беспилотном режиме.
Подобное поведение в целом небезопасно, но исследователей из Фольксваген Групп и Университета Браунсуика (Германия) особенно интересует степень влияния неклассического полу-горизонтального положения тела водителя на тяжесть травм при ДТП. Для удовлетворения своего интереса, авторы анализируют статистику аварий в Германии за период с 2000 по 2019 года.
Результаты исследования показывают, что по мере увеличения угла наклона водительского сиденья, шансы на получения более тяжёлых травм также увеличиваются. В частности, в полусидячем положении на 18% возрастает риск травмирования головы; на 55% - таза, бёдер и нижних конечностей; на 89% - грудной клетки и рук.
Авторы отмечают, что основная причина такого положения вещей – ненадлежащее использования ремня безопасности. Обычно водители пристёгиваются в нормальном положении и далее откидывают спинку. Этот факт приводит к увеличению нагрузки на грудную клетку и поясницу.
Вероятность травмирования можно уменьшить за счёт небольшого смещения вниз карабина, удерживающего ремень безопасности (рядом с плечом водителя), а также подбора более оптимального места крепления замка.
В экспертной среде широко распространено мнение, о том что с повышением уровня автоматизации транспортных средств, типичное в настоящее время вертикальное положение водителя постепенно уступит место более расслабленной позе с откинутым назад креслом. Например, в 2020 году полиция Канады задержала владельца автомобиля Tesla, который откинул сиденье и спал, пока автомобиль ехал в беспилотном режиме.
Подобное поведение в целом небезопасно, но исследователей из Фольксваген Групп и Университета Браунсуика (Германия) особенно интересует степень влияния неклассического полу-горизонтального положения тела водителя на тяжесть травм при ДТП. Для удовлетворения своего интереса, авторы анализируют статистику аварий в Германии за период с 2000 по 2019 года.
Результаты исследования показывают, что по мере увеличения угла наклона водительского сиденья, шансы на получения более тяжёлых травм также увеличиваются. В частности, в полусидячем положении на 18% возрастает риск травмирования головы; на 55% - таза, бёдер и нижних конечностей; на 89% - грудной клетки и рук.
Авторы отмечают, что основная причина такого положения вещей – ненадлежащее использования ремня безопасности. Обычно водители пристёгиваются в нормальном положении и далее откидывают спинку. Этот факт приводит к увеличению нагрузки на грудную клетку и поясницу.
Вероятность травмирования можно уменьшить за счёт небольшого смещения вниз карабина, удерживающего ремень безопасности (рядом с плечом водителя), а также подбора более оптимального места крепления замка.
Мобильность почти-по-требованию (Near-on-Demand): оценка эффективности отсроченных запросов на объединённые поездки
В новой статье исследователей из Королевского Технологического Института (Швеция) обсуждаются перспективы относительно новой модели транспортных услуг – «Мобильности-почти-по-требованию» (Mobility Near-on-Demand – MNOD).
По названию легко догадаться, что MNOD – это переработанная версия более старого подхода Mobility-on-Demand (MOD). Их объединяет идея предоставления пользователям возможности бронирования мест в небольших микроавтобусах, курсирующих по району. При этом в рамках классического MOD сам факт бронирования не имеет существенных ограничений – люди могут заказывать поездку на любом ближайшем микроавтобусе. MNOD отличается внедрением обязательного временного лага, чувствительного к ситуации на дорогах и объёмам пассажиропотоков.
Исследователи отмечают, что теоретически отсрочивание брони в салонах на небольшие периоды (от 5 минут) лишь немного снижает степень комфорта для пользователя, что с лихвой компенсируется более масштабными выгодами:
- Наличие временного лага между бронированием места в транспортном салоне и фактическим приёмом запроса даёт возможность применения улучшенных алгоритмов маршрутизации совместных поездок. Грубо говоря, появляется больше шансов на построение оптимальных маршрутов транспортного флота для забора пассажиров находящихся на небольшом расстоянии друг от друга. Это, в свою очередь, может обеспечить дополнительную экономию топлива;
- При заблаговременных запросах упрощается решение задачи перебалансировки простаивающего транспорта;
- Наконец, благодаря более обоснованным решениям по согласованию, маршрутизации и повторной балансировке транзитных услуг с предварительными запросами можно улучшить параметры ожидания/задержки рейсов.
Для проверки эффективности MNOD авторы используют данные экспериментов по внедрению отсроченных запросов, проведённых крупными транспортными компаниями в Чэнду, Китай (оператор DiDi) и Нью-Йорке (муниципальные таксопарки). Результаты анализа позволяют сделать следующие выводы:
- Совокупный эффект от готовности к заблаговременному бронированию (даже с минимальным горизонтом планирования в 5 минут) оказывает существенное влияние на эффективность транзитных перевозок, что приводит к выигрышной ситуации для всех заинтересованных сторон (пользователи, операторы, городские власти);
- При небольшой вместимости транспортных средств (обычные легковые авто), применение MNOD увеличивает вероятность совместных поездок с незнакомцами почти на 45%;
- При этом, увеличение вместимости транспортного средства имеет убывающую отдачу. В рамках эксперимента максимально возможных выгод удалось достичь для машин с 4 пассажирскими сидениями;
- Применение MNOD способствует более справедливому распределению транспортной нагрузки. Использование временных лагов наглядно демонстрирует, что в районах максимально удалённых от делового центра формируются несколько плотных точек спроса на транзитные услуги по утрам и вечерам. Таким образом, автоматическая перебалансировка флота в пользу приоритетного обслуживания транзитных пустынь в определённые промежутки дня позволяет решить проблему баланса транспортной нагрузки.
В новой статье исследователей из Королевского Технологического Института (Швеция) обсуждаются перспективы относительно новой модели транспортных услуг – «Мобильности-почти-по-требованию» (Mobility Near-on-Demand – MNOD).
По названию легко догадаться, что MNOD – это переработанная версия более старого подхода Mobility-on-Demand (MOD). Их объединяет идея предоставления пользователям возможности бронирования мест в небольших микроавтобусах, курсирующих по району. При этом в рамках классического MOD сам факт бронирования не имеет существенных ограничений – люди могут заказывать поездку на любом ближайшем микроавтобусе. MNOD отличается внедрением обязательного временного лага, чувствительного к ситуации на дорогах и объёмам пассажиропотоков.
Исследователи отмечают, что теоретически отсрочивание брони в салонах на небольшие периоды (от 5 минут) лишь немного снижает степень комфорта для пользователя, что с лихвой компенсируется более масштабными выгодами:
- Наличие временного лага между бронированием места в транспортном салоне и фактическим приёмом запроса даёт возможность применения улучшенных алгоритмов маршрутизации совместных поездок. Грубо говоря, появляется больше шансов на построение оптимальных маршрутов транспортного флота для забора пассажиров находящихся на небольшом расстоянии друг от друга. Это, в свою очередь, может обеспечить дополнительную экономию топлива;
- При заблаговременных запросах упрощается решение задачи перебалансировки простаивающего транспорта;
- Наконец, благодаря более обоснованным решениям по согласованию, маршрутизации и повторной балансировке транзитных услуг с предварительными запросами можно улучшить параметры ожидания/задержки рейсов.
Для проверки эффективности MNOD авторы используют данные экспериментов по внедрению отсроченных запросов, проведённых крупными транспортными компаниями в Чэнду, Китай (оператор DiDi) и Нью-Йорке (муниципальные таксопарки). Результаты анализа позволяют сделать следующие выводы:
- Совокупный эффект от готовности к заблаговременному бронированию (даже с минимальным горизонтом планирования в 5 минут) оказывает существенное влияние на эффективность транзитных перевозок, что приводит к выигрышной ситуации для всех заинтересованных сторон (пользователи, операторы, городские власти);
- При небольшой вместимости транспортных средств (обычные легковые авто), применение MNOD увеличивает вероятность совместных поездок с незнакомцами почти на 45%;
- При этом, увеличение вместимости транспортного средства имеет убывающую отдачу. В рамках эксперимента максимально возможных выгод удалось достичь для машин с 4 пассажирскими сидениями;
- Применение MNOD способствует более справедливому распределению транспортной нагрузки. Использование временных лагов наглядно демонстрирует, что в районах максимально удалённых от делового центра формируются несколько плотных точек спроса на транзитные услуги по утрам и вечерам. Таким образом, автоматическая перебалансировка флота в пользу приоритетного обслуживания транзитных пустынь в определённые промежутки дня позволяет решить проблему баланса транспортной нагрузки.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 1.
Миллионы фонарей зажигаются в городах по всему миру каждую ночь, но только часть их света действительно используется для освещения улиц и тротуаров — остальное рассеивается впустую, освещая ночное небо и способствуя так называемому «световому загрязнению». Это приводит и к другим негативным последствиям: созданию опасных бликов, которые могут снизить безопасность автомобилей, чрезмерному потреблению энергии, пустой трате денег и энергоресурсов, нарушению естественных дневных и ночных циклов экосистем, подавлению выработки мелатонина и другим негативным последствиям для здоровья населения.
Дизайн городских осветительных приборов имеет решающее значение для снижения «светового загрязнения». Есть три шага, чтобы свести к минимуму это явление: использовать более теплые цвета, снизить интенсивность света или экранировать его. Вместо обычных ламп, которые оказывает негативное влияние на циркадные ритмы, рекомендуется использовать низкотемпературные светодиоды, излучающие более мягкие, желтые или красные тона (обычно не превышающие 3000К) — они рассеивают меньше света. Кроме того, можно оптимизировать работу светильников в зависимости от времени суток, спроса, времени года и других критериев. Интенсивность свечения большинства городских светильников можно уменьшить как минимум на 25% — и этого, скорее всего, жители даже не заметят.
Миллионы фонарей зажигаются в городах по всему миру каждую ночь, но только часть их света действительно используется для освещения улиц и тротуаров — остальное рассеивается впустую, освещая ночное небо и способствуя так называемому «световому загрязнению». Это приводит и к другим негативным последствиям: созданию опасных бликов, которые могут снизить безопасность автомобилей, чрезмерному потреблению энергии, пустой трате денег и энергоресурсов, нарушению естественных дневных и ночных циклов экосистем, подавлению выработки мелатонина и другим негативным последствиям для здоровья населения.
Дизайн городских осветительных приборов имеет решающее значение для снижения «светового загрязнения». Есть три шага, чтобы свести к минимуму это явление: использовать более теплые цвета, снизить интенсивность света или экранировать его. Вместо обычных ламп, которые оказывает негативное влияние на циркадные ритмы, рекомендуется использовать низкотемпературные светодиоды, излучающие более мягкие, желтые или красные тона (обычно не превышающие 3000К) — они рассеивают меньше света. Кроме того, можно оптимизировать работу светильников в зависимости от времени суток, спроса, времени года и других критериев. Интенсивность свечения большинства городских светильников можно уменьшить как минимум на 25% — и этого, скорее всего, жители даже не заметят.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 2.
Несколько примеров удачных дизайнерских решений.
108 Street lamp / URBIDERMIS SANTA & COLE. Простой, но функциональный уличный фонарь, который с помощью светодиодных модулей направляет на поверхность мягкий, рассеянный и угловой свет.
Несколько примеров удачных дизайнерских решений.
108 Street lamp / URBIDERMIS SANTA & COLE. Простой, но функциональный уличный фонарь, который с помощью светодиодных модулей направляет на поверхность мягкий, рассеянный и угловой свет.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 3.
Albertslund Post Maxi / Louis Poulsen. Светильник излучает симметричный направленный вниз свет без бликов. В то время как верхний абажур из формованного стекловолокна предотвращает излучение вверх, отражатели белого цвета создают рассеянное и равномерное распределение света.
Albertslund Post Maxi / Louis Poulsen. Светильник излучает симметричный направленный вниз свет без бликов. В то время как верхний абажур из формованного стекловолокна предотвращает излучение вверх, отражатели белого цвета создают рассеянное и равномерное распределение света.
Дизайн уличных фонарей играет ключевую роль в предотвращении «светового загрязнения». Часть 4.
URBIDERMIS SANTA & COLE. Универсальный уличный фонарь с широким выбором регулируемых опор для прямого или непрямого освещения. Такая конфигурация обеспечивает точное и энергоэффективное распределение света по разным направлениям.
URBIDERMIS SANTA & COLE. Универсальный уличный фонарь с широким выбором регулируемых опор для прямого или непрямого освещения. Такая конфигурация обеспечивает точное и энергоэффективное распределение света по разным направлениям.
Ковентри станет первым британским городом с полностью электрическим автобусным парком
Оператор National Express заключил соглашение с компанией Zenobe на поставку и долгосрочное техобслуживание 130 двухэтажных электроавтобусов производства британской компании Alexander Dennis Limited. На данный момент это крупнейшая сделка на поставку электротранспорта среди городов Великобритании.
Это продолжение партнерства National Express и Zenobe — в 2020 году компания предоставила зарядную инфраструктуру и аккумуляторы для электробусов в Ковентри и Бирмингеме.
Проект будет реализовываться поэтапно: инфраструктурные работы начнутся в мае 2022 года, поставки электроавтобусов — в начале 2023-го. Тогда же первый электротранспорт и выйдет в рейс. Это приблизит осуществление планов по замене к 2025 году всего автопарка Ковентри, состоящего из 300 дизельных автобусов, на транспорт с нулевым уровнем выбросов.
Zenobe не просто поставит электробусы, но и обеспечит полную техподдержку и возьмет на себя всю работу по содержанию автопарка — «под ключ» и в течение 16 лет. Такой формат сотрудничества называют «электротранспорт как услуга» — ETaaS (по аналогии с MaaS). Эта модель хорошо зарекомендовала себя и для других секторов, включая железнодорожный, авиационный и судоходный.
Оператор National Express заключил соглашение с компанией Zenobe на поставку и долгосрочное техобслуживание 130 двухэтажных электроавтобусов производства британской компании Alexander Dennis Limited. На данный момент это крупнейшая сделка на поставку электротранспорта среди городов Великобритании.
Это продолжение партнерства National Express и Zenobe — в 2020 году компания предоставила зарядную инфраструктуру и аккумуляторы для электробусов в Ковентри и Бирмингеме.
Проект будет реализовываться поэтапно: инфраструктурные работы начнутся в мае 2022 года, поставки электроавтобусов — в начале 2023-го. Тогда же первый электротранспорт и выйдет в рейс. Это приблизит осуществление планов по замене к 2025 году всего автопарка Ковентри, состоящего из 300 дизельных автобусов, на транспорт с нулевым уровнем выбросов.
Zenobe не просто поставит электробусы, но и обеспечит полную техподдержку и возьмет на себя всю работу по содержанию автопарка — «под ключ» и в течение 16 лет. Такой формат сотрудничества называют «электротранспорт как услуга» — ETaaS (по аналогии с MaaS). Эта модель хорошо зарекомендовала себя и для других секторов, включая железнодорожный, авиационный и судоходный.
Во многих городах мира гондольные канатные дороги из экзотического транспорта превращаются в общественный
В Париже к 2025 году построят первую канатную дорогу Cable A — гондола соединит центр столицы с юго-восточным пригородом. На маршруте канатной дороги протяженностью 4,5 км будет пять станций. С тех пор, как в 2004 году колумбийский город Медельин включил гондолы в свою сеть общественного транспорта, во многих городах мира — от Ла-Паса (Боливия) до Анкары (Турция) — подобные средства передвижения становится обыденным явлением.
Канатная дорога в Париже, обустройство которой обойдется в 149 млн долларов, будет работать на электричестве и сможет обслуживать до 11 000 пассажиров. Маршрут будет проходить по холмистой местности, которую пересекают несколько автомагистралей и железнодорожные пути. Для строительства на этом маршруте трамвайной линии потребовалось бы рыть тоннели и возводить мосты.
Париж — не первый французский город с таким транспортом. В портовом городе Брест в 2016 году открылась линия пригородных канатных дорог. Дизайн гондол создало французское агентство Avant Première, вдохновляясь круизными лайнерами с эффектно изогнутыми краями и полом, имитирующими тиковое дерево. Снаружи кабины светятся светодиодами, которые можно запрограммировать на любой цвет. Когда гондолы проезжают слишком близко от жилых домов, от их свечения защищает специальная пленка, затемняющая окна.
Что касается США, то там есть только два города с действующим подвесным транспортом. В Нью-Йорке канатная дорога острова Рузвельта может перевозить около 1500 человек в час между островом и Верхним Ист-Сайдом Манхэттена. В Портленде (штат Орегон) курсирует городской надземный трамвай поднимается на высоту 500 футов и преодолевает расстояние 3000 футов от берегов реки Уилламетт до медицинского центра на вершине близлежащего холма.
Примерно семь лет назад еще около дюжины американских городов рассматривались в качестве кандидатов на строительство канатных дорог — среди них Чикаго, Остин и Сиэтл. Ни один проект не прошел даже начальной стадии технико-экономического обоснования.
Несмотря на то, что такой транспорт может показаться экзотическим, у него есть свои преимущества. Канатная дорога может соединять труднодоступные места, это тихий и не загрязняющий окружающую среду транспорт (чаще всего — электрический). Возведение канатной дороги дешевле, чем строительство новых железных дорог, мостов или туннелей. И даже если гондолы будут выполнять функцию обычного общественного транспорта, они так или иначе будут привлекать внимание туристов.
В Париже к 2025 году построят первую канатную дорогу Cable A — гондола соединит центр столицы с юго-восточным пригородом. На маршруте канатной дороги протяженностью 4,5 км будет пять станций. С тех пор, как в 2004 году колумбийский город Медельин включил гондолы в свою сеть общественного транспорта, во многих городах мира — от Ла-Паса (Боливия) до Анкары (Турция) — подобные средства передвижения становится обыденным явлением.
Канатная дорога в Париже, обустройство которой обойдется в 149 млн долларов, будет работать на электричестве и сможет обслуживать до 11 000 пассажиров. Маршрут будет проходить по холмистой местности, которую пересекают несколько автомагистралей и железнодорожные пути. Для строительства на этом маршруте трамвайной линии потребовалось бы рыть тоннели и возводить мосты.
Париж — не первый французский город с таким транспортом. В портовом городе Брест в 2016 году открылась линия пригородных канатных дорог. Дизайн гондол создало французское агентство Avant Première, вдохновляясь круизными лайнерами с эффектно изогнутыми краями и полом, имитирующими тиковое дерево. Снаружи кабины светятся светодиодами, которые можно запрограммировать на любой цвет. Когда гондолы проезжают слишком близко от жилых домов, от их свечения защищает специальная пленка, затемняющая окна.
Что касается США, то там есть только два города с действующим подвесным транспортом. В Нью-Йорке канатная дорога острова Рузвельта может перевозить около 1500 человек в час между островом и Верхним Ист-Сайдом Манхэттена. В Портленде (штат Орегон) курсирует городской надземный трамвай поднимается на высоту 500 футов и преодолевает расстояние 3000 футов от берегов реки Уилламетт до медицинского центра на вершине близлежащего холма.
Примерно семь лет назад еще около дюжины американских городов рассматривались в качестве кандидатов на строительство канатных дорог — среди них Чикаго, Остин и Сиэтл. Ни один проект не прошел даже начальной стадии технико-экономического обоснования.
Несмотря на то, что такой транспорт может показаться экзотическим, у него есть свои преимущества. Канатная дорога может соединять труднодоступные места, это тихий и не загрязняющий окружающую среду транспорт (чаще всего — электрический). Возведение канатной дороги дешевле, чем строительство новых железных дорог, мостов или туннелей. И даже если гондолы будут выполнять функцию обычного общественного транспорта, они так или иначе будут привлекать внимание туристов.
Лазерный проектор сделает велосипедиста гарантированно заметным в темное время суток
GPS-маяк для велосипеда в сочетании с лазерным проектом не только осветит путь во время ночных и вечерних поездок, но и сделает велосипедиста заметным для автомобилей — в первую очередь, благодаря яркой оригинальной проекции на асфальте. Это может быть предупреждающий знак, лого компании или даже имя велосипедиста. Теоретически — что угодно.
Пример подобного решения — портативный лазерный проектор от Lasercube, компании, занимающейся технологиями для световых шоу для ди-джеев, фотографов и музыкантов. Специально адаптированный для велосипедов проектор стоит около 1000 евро. Он позволяет настраивать интенсивность, направление и другие характеристики проецируемого изображения.
GPS-маяк для велосипеда в сочетании с лазерным проектом не только осветит путь во время ночных и вечерних поездок, но и сделает велосипедиста заметным для автомобилей — в первую очередь, благодаря яркой оригинальной проекции на асфальте. Это может быть предупреждающий знак, лого компании или даже имя велосипедиста. Теоретически — что угодно.
Пример подобного решения — портативный лазерный проектор от Lasercube, компании, занимающейся технологиями для световых шоу для ди-джеев, фотографов и музыкантов. Специально адаптированный для велосипедов проектор стоит около 1000 евро. Он позволяет настраивать интенсивность, направление и другие характеристики проецируемого изображения.
Игровое приложение адаптировали под инструмент для мониторинга состояния реальных мостов Питтсбурга
Инженер-программист Рейни Синклер адаптировал приложение Bad Bridges (3D-игру, где нужно проектировать мосты так, чтобы они выдерживали поток машин) для мониторинга состояния мостов в реальности — а именно, в Питтсбурге. Теперь каждый автомобилист может узнать о техническом состоянии и загруженности того или иного моста в режиме реального времени. И соответствующим образом построить маршрут.
Инфраструктуре Питтсбурга уделяется особое внимание после обрушения моста Ферн-Холлоу в парке Фрик 7 января 2022 года. Однако всего в Питтсбурге 446 мостов (точнее, сейчас уже 445) и по понятным причинам жители хотели бы иметь полное представление о их состоянии — особенно автомобилисты.
Рейни Синклер взял список всех мостов в Пенсильвании с веб-сайта открытых данных PennDOT. А затем создал новое решение на Glitch.com — бесплатном инструменте, который позволяет достаточно легко создавать самые разные веб-приложения.
Теперь автомобилисты могут ввести интересующий их маршрут в приложение и узнать, сколько мостов встретится на их пути, год постройки каждого, их текущее состояние, дату последней проверки и контактные данные организации, ответственной за обслуживание мостов.
Синклер признает, что система работе не идеально и не всегда может выдать 100% точный результат. В основном это связано с тем, что мосты расположены очень близко друг к другу, особенно в центральном районе города. Тем не менее, приложение является полезным инструментом для автомобилистов, напуганных недавним обрушением моста. С его помощью можно планировать поездки и знать, какие мосты следует избегать.
Инженер-программист Рейни Синклер адаптировал приложение Bad Bridges (3D-игру, где нужно проектировать мосты так, чтобы они выдерживали поток машин) для мониторинга состояния мостов в реальности — а именно, в Питтсбурге. Теперь каждый автомобилист может узнать о техническом состоянии и загруженности того или иного моста в режиме реального времени. И соответствующим образом построить маршрут.
Инфраструктуре Питтсбурга уделяется особое внимание после обрушения моста Ферн-Холлоу в парке Фрик 7 января 2022 года. Однако всего в Питтсбурге 446 мостов (точнее, сейчас уже 445) и по понятным причинам жители хотели бы иметь полное представление о их состоянии — особенно автомобилисты.
Рейни Синклер взял список всех мостов в Пенсильвании с веб-сайта открытых данных PennDOT. А затем создал новое решение на Glitch.com — бесплатном инструменте, который позволяет достаточно легко создавать самые разные веб-приложения.
Теперь автомобилисты могут ввести интересующий их маршрут в приложение и узнать, сколько мостов встретится на их пути, год постройки каждого, их текущее состояние, дату последней проверки и контактные данные организации, ответственной за обслуживание мостов.
Синклер признает, что система работе не идеально и не всегда может выдать 100% точный результат. В основном это связано с тем, что мосты расположены очень близко друг к другу, особенно в центральном районе города. Тем не менее, приложение является полезным инструментом для автомобилистов, напуганных недавним обрушением моста. С его помощью можно планировать поездки и знать, какие мосты следует избегать.
