В Портленде (США) вместо закупки новых электробусов переоборудуют в электрические старые дизельные — возможно, весь автопарк
Агентство общественного транспорта Портленда TriMet поставило задачу перейти на нулевой уровень выбросов к 2040 году и изучает все возможные варианты достижения этой цели. Очевидное решение — заменить автобусы, работающие на ископаемом топливе, электротранспортом.
Но TriMet также рассматривает вариант переоборудования дизельных автобусов на аккумуляторные электрические. Такой подход имеет несколько преимуществ: агентство получает электрифицированные автобусы относительно быстро, не говоря уже о том, что это значительно дешевле, чем закупка новых электробусов. Так, переоборудование автобуса-«гармошки» обошлось агентству в 1,2 млн долларов, обычного — в 718 000, что на 200 000 дешевле, чем покупка нового электробуса.
В настоящее время в TriMet решают, стоит ли таким образом поступить со всем автопарком агентства, в котором без малого 700 дизельных автобусов.
Агентство общественного транспорта Портленда TriMet поставило задачу перейти на нулевой уровень выбросов к 2040 году и изучает все возможные варианты достижения этой цели. Очевидное решение — заменить автобусы, работающие на ископаемом топливе, электротранспортом.
Но TriMet также рассматривает вариант переоборудования дизельных автобусов на аккумуляторные электрические. Такой подход имеет несколько преимуществ: агентство получает электрифицированные автобусы относительно быстро, не говоря уже о том, что это значительно дешевле, чем закупка новых электробусов. Так, переоборудование автобуса-«гармошки» обошлось агентству в 1,2 млн долларов, обычного — в 718 000, что на 200 000 дешевле, чем покупка нового электробуса.
В настоящее время в TriMet решают, стоит ли таким образом поступить со всем автопарком агентства, в котором без малого 700 дизельных автобусов.
Alstom построит в Великобритании первые поезда на водородном топливе
Компания Alstom и лизинговая компания Eversholt Rail подписали меморандум о создании первого в Великобритании парка поездов с энергоблоком на водородных топливных элементах. Компании договорились объединить усилия для разработки, производства, ввода в эксплуатацию и обслуживания десяти трехвагонных водородных поездов. Они будут построены на технологической платформе Aventra на британских предприятиях Alstom. Соответствующие контракты планируется подписать в начале 2022 года.
Компании Eversholt Rail и Alstom стремятся стать лидерами процесса декарбонизации железнодорожного сектора Великобритании. Ранее партнеры представили концепцию реконструкции существующих электропоездов серии 321 для питания от топливных элементов.
Компания Alstom и лизинговая компания Eversholt Rail подписали меморандум о создании первого в Великобритании парка поездов с энергоблоком на водородных топливных элементах. Компании договорились объединить усилия для разработки, производства, ввода в эксплуатацию и обслуживания десяти трехвагонных водородных поездов. Они будут построены на технологической платформе Aventra на британских предприятиях Alstom. Соответствующие контракты планируется подписать в начале 2022 года.
Компании Eversholt Rail и Alstom стремятся стать лидерами процесса декарбонизации железнодорожного сектора Великобритании. Ранее партнеры представили концепцию реконструкции существующих электропоездов серии 321 для питания от топливных элементов.
С 2022 года в Великобритании все новые и реконструируемые здания должны быть оборудованы станциями зарядки для электрокаров
С 2022 года все новостройки, а также реконструируемые здания в Великобритании должны быть оснащены точками зарядки для электромобилей. О новых положениях законодательства 22 ноября объявил британский премьер-министр Борис Джонсон. Речь идет как о жилых домах, так и о супермаркетах, офисных зданиях и других объектах с более 10 парковочными местами. Закон коснется и новых зданий, а также объектов, которых ждет капитальный ремонт или реновация.
Ожидается, что благодаря новым правилам ежегодно в Великобритании будет появляться до 145 000 пунктов зарядки электромобилей. Они добавятся к 250 000 зарядных станций, установка которых уже поддержана правительством. Так страну готовят к 2030 году, когда в Великобритании полностью прекратится продажа новых бензиновых и дизельных авто, а к 2035-му — и гибридов. По планам британского правительства, зарядить электромобиль к этому времени должно быть так же просто, как сегодня заправить машину.
С 2022 года все новостройки, а также реконструируемые здания в Великобритании должны быть оснащены точками зарядки для электромобилей. О новых положениях законодательства 22 ноября объявил британский премьер-министр Борис Джонсон. Речь идет как о жилых домах, так и о супермаркетах, офисных зданиях и других объектах с более 10 парковочными местами. Закон коснется и новых зданий, а также объектов, которых ждет капитальный ремонт или реновация.
Ожидается, что благодаря новым правилам ежегодно в Великобритании будет появляться до 145 000 пунктов зарядки электромобилей. Они добавятся к 250 000 зарядных станций, установка которых уже поддержана правительством. Так страну готовят к 2030 году, когда в Великобритании полностью прекратится продажа новых бензиновых и дизельных авто, а к 2035-му — и гибридов. По планам британского правительства, зарядить электромобиль к этому времени должно быть так же просто, как сегодня заправить машину.
Город Кармел в штате Индиана — абсолютный рекордсмен в США по количеству кольцевых развязок. Они спасли жизни и сократили травмы в результате аварий - и снизили выбросы углерода.
Сегодня в городе Кармел (штат Индиана) больше всего круговых перекрестков по всей стране — 140 при населении 102 000 жителей. Только на одном трехмильном участке главной улицы Кармел — 11 кольцевых развязок.
При въезде на круговой перекресток водителям приходится совершать правый поворот, что заставляет их снижать скорость. Выезд с кругового перекрестка также осуществляется с правым поворотом. На всех этапах движения более опасные левые повороты исключены. По данным Института безопасности дорожного движения США, после использования кольцевых перекрестков количество ДТП с пострадавшими в городе снизилось на 75-80%, а число аварий со смертельным исходом — на 90%. Для сравнения: средний показатель смертности на дорогах США — 14 погибших на 100 000 населения. В штате Индиана этот показатель составляет 11,7 на 100 000, в Кармеле — два.
Что касается влияния круговых развязок на объемы выбросов, то тут данные разнятся — они зависят от местоположения дороги, ландшафта и времени суток. Например, исследование двух круговых перекрестков в Миссисипи показало, что выбросы углекислого газа снизились там на 56%. Уменьшение выбросов СО2 на других шести круговых перекрестках составило от 16 до 59%. Так или иначе, такого рода развязки всегда приводят к снижению выбросов — разница если и не значительная, то по меньшей мере ощутимая.
Самый плотный транспортный поток в Кармеле — на шоссе Кистоун-Паркуэй (ранее известной как Кистоун-Авеню). Построенная еще в конце 1960-х, эта четырехполосная дорога с раздельными проезжими частями долгое время была подвержена пробкам из-за семи одноуровневых регулируемых перекрестков. На ней ежегодно происходило в среднем около 200 аварий, а анализ качества работы перекрестков давал плачевные результаты. Кроме того, дорога с таким плотным движением практически "разрезала" город на две части, препятствуя движению автотранспорта, пешеходов и велосипедистов с запада на восток.
Сегодня в городе Кармел (штат Индиана) больше всего круговых перекрестков по всей стране — 140 при населении 102 000 жителей. Только на одном трехмильном участке главной улицы Кармел — 11 кольцевых развязок.
При въезде на круговой перекресток водителям приходится совершать правый поворот, что заставляет их снижать скорость. Выезд с кругового перекрестка также осуществляется с правым поворотом. На всех этапах движения более опасные левые повороты исключены. По данным Института безопасности дорожного движения США, после использования кольцевых перекрестков количество ДТП с пострадавшими в городе снизилось на 75-80%, а число аварий со смертельным исходом — на 90%. Для сравнения: средний показатель смертности на дорогах США — 14 погибших на 100 000 населения. В штате Индиана этот показатель составляет 11,7 на 100 000, в Кармеле — два.
Что касается влияния круговых развязок на объемы выбросов, то тут данные разнятся — они зависят от местоположения дороги, ландшафта и времени суток. Например, исследование двух круговых перекрестков в Миссисипи показало, что выбросы углекислого газа снизились там на 56%. Уменьшение выбросов СО2 на других шести круговых перекрестках составило от 16 до 59%. Так или иначе, такого рода развязки всегда приводят к снижению выбросов — разница если и не значительная, то по меньшей мере ощутимая.
Самый плотный транспортный поток в Кармеле — на шоссе Кистоун-Паркуэй (ранее известной как Кистоун-Авеню). Построенная еще в конце 1960-х, эта четырехполосная дорога с раздельными проезжими частями долгое время была подвержена пробкам из-за семи одноуровневых регулируемых перекрестков. На ней ежегодно происходило в среднем около 200 аварий, а анализ качества работы перекрестков давал плачевные результаты. Кроме того, дорога с таким плотным движением практически "разрезала" город на две части, препятствуя движению автотранспорта, пешеходов и велосипедистов с запада на восток.
В Брюсселе авто с дизельным сажевым фильтром становятся источником 90% выбросов мелких частиц, а выбросы оксида азота других машин в разы превышают допустимые нормы
В рамках инициативы Real Urban Emissions в Брюсселе провели обширное исследование, в ходе которого было проведено более 260 000 замеров выбросов 130 588 транспортных средств с использованием технологии дистанционного зондирования. Исследователи также использовали портативный прибор для измерения уровня выбросов частиц в выхлопных трубах (у без малого 600 легковых автомобилей).
Исследование проводилось с целью оценки эффективности нововведений, направленных на улучшении экологической ситуации в столичном регионе Брюсселя: зон с низким уровнем выбросов; более строгих требований к периодическим техосмотрам; внедрению новых стандартов по выбросам вредных веществ.
Основные выводы следующие:
- реальные выбросы оксида азота (NOx) от дизельных легковых автомобилей на дорогах Брюсселя значительно превышают нормативные пределы стандартов Euro 4, 5 и 6 (pre-RDE) — в три, четыре, а иногда и в пять раз (результаты, полученные в Брюсселе, согласуются с аналогичными выводами исследования TRUE Initiative, проводимого в других европейских городах);
- выбросы NOx дизельных автомобилей Euro 6d-TEMP и 6d на 63% и 74% соответственно ниже, чем выбросы от транспортных средств, сертифицированных по предыдущему стандарту Euro 6. Однако средние выбросы дизельных авто стандарта Euro 6d-TEMP на 60% выше, чем бензиновых, сертифицированных по тому же стандарту;
- дизельные автомобили стандарта Euro 4 составили только 12% авто, задействованных в исследовании. Однако на них приходится 26% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и 47% выбросов твердых частиц. Аналогичным образом дизельные легкие коммерческие автомобили, соответствующие стандарту Euro 4, составили 15% всей задействованной в исследовании автотехники — но на нее приходится более половины общих выбросов твердых частиц от этого типа транспортных средств (начиная с января 2022 года для дизельных легковых автомобилей стандарта Euro 4 будет ограничен доступ в столичный регион Брюсселя);
- две группы транспортных средств, на которые приходится наибольшая доля выбросов NOx, — дизельные автомобили стандарта Euro 5 и легкие коммерческие автомобили; они стали источником около 40% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и почти 50% выбросов от всего легкового коммерческого транспорта (такси);
- порядка 5% легковых автомобилей с дизельным двигателем, чьи выхлопные трубы оснащены дизельным сажевым фильтром — эта небольшая группа автомобилей с очень высоким уровнем выбросов дала более 90% всех частиц, выброшенных из выхлопных труб всех автомобилей, задействованных в исследовании.
В рамках инициативы Real Urban Emissions в Брюсселе провели обширное исследование, в ходе которого было проведено более 260 000 замеров выбросов 130 588 транспортных средств с использованием технологии дистанционного зондирования. Исследователи также использовали портативный прибор для измерения уровня выбросов частиц в выхлопных трубах (у без малого 600 легковых автомобилей).
Исследование проводилось с целью оценки эффективности нововведений, направленных на улучшении экологической ситуации в столичном регионе Брюсселя: зон с низким уровнем выбросов; более строгих требований к периодическим техосмотрам; внедрению новых стандартов по выбросам вредных веществ.
Основные выводы следующие:
- реальные выбросы оксида азота (NOx) от дизельных легковых автомобилей на дорогах Брюсселя значительно превышают нормативные пределы стандартов Euro 4, 5 и 6 (pre-RDE) — в три, четыре, а иногда и в пять раз (результаты, полученные в Брюсселе, согласуются с аналогичными выводами исследования TRUE Initiative, проводимого в других европейских городах);
- выбросы NOx дизельных автомобилей Euro 6d-TEMP и 6d на 63% и 74% соответственно ниже, чем выбросы от транспортных средств, сертифицированных по предыдущему стандарту Euro 6. Однако средние выбросы дизельных авто стандарта Euro 6d-TEMP на 60% выше, чем бензиновых, сертифицированных по тому же стандарту;
- дизельные автомобили стандарта Euro 4 составили только 12% авто, задействованных в исследовании. Однако на них приходится 26% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и 47% выбросов твердых частиц. Аналогичным образом дизельные легкие коммерческие автомобили, соответствующие стандарту Euro 4, составили 15% всей задействованной в исследовании автотехники — но на нее приходится более половины общих выбросов твердых частиц от этого типа транспортных средств (начиная с января 2022 года для дизельных легковых автомобилей стандарта Euro 4 будет ограничен доступ в столичный регион Брюсселя);
- две группы транспортных средств, на которые приходится наибольшая доля выбросов NOx, — дизельные автомобили стандарта Euro 5 и легкие коммерческие автомобили; они стали источником около 40% выбросов NOx от всех легковых автомобилей и почти 50% выбросов от всего легкового коммерческого транспорта (такси);
- порядка 5% легковых автомобилей с дизельным двигателем, чьи выхлопные трубы оснащены дизельным сажевым фильтром — эта небольшая группа автомобилей с очень высоким уровнем выбросов дала более 90% всех частиц, выброшенных из выхлопных труб всех автомобилей, задействованных в исследовании.
Стратегия Еврокомиссии по полному отказу от ДВС беспокоит мотоциклистов — по их мнению, это приведет к катастрофе мотодвижения
В этом году Еврокомиссия по сути объявила о «начале конца» двигателей внутреннего сгорания. Теперь они — уже официально — анахронизм. Автомобили с ДВС должны полностью исчезнуть с европейских дорог к 2050 году, а к 2035-му производство автомобилей и мотоциклов с ДВС будет запрещено законодательно, равно как импорт новых и подержанных машин и мотоциклов с таким типом двигателя.
Разумеется, это пока не означает, что владельцам авто и мото с классическими двигателями запрещено пользоваться своим транспортом, но ключевое слово здесь «пока». И этим уже обеспокоены мотоциклисты.
«Это катастрофа ... это приведет к гибели мотодвижения — хобби для огромного количества людей», — говорит Михаэль Ленцен из Немецкой ассоциации мотоциклистов.
«Уже начались запреты: на улицах Парижа, Лондона и Барселоны вводятся ограничения для определенных типов мотоциклов. Скорее всего, в ближайшие годы запреты будут ужесточаться», — считает Рольф Фрилинг, председатель Союза байкеров Германии.
Мотоциклы составляют лишь 2% европейского транспортного рынка, однако за этой цифрой стоит не менее 1,4 млн мотолюбителей (столько лицензий было выдано в 2020 году). Мотоциклы более экономичны, чем автомобили, они выделяют меньше парниковых газов (но все равно выделяют, и в совокупности немало — в основном, оксид углерода и оксид азота).
Казалось бы, выход из этой ситуации — электрификация мотоциклов. Однако здесь есть немало проблем — например, с размещением аккумуляторов. Еще инженеры Tesla, а теперь уже и не только они, догадались «рассредоточить» укладки с аккумуляторами по всему днищу машины так, чтобы они не занимали дефицитное свободное место в моторном отсеке, салоне и багажнике. А с мотоциклами так не получится — кузова нет, поэтому «рассредоточивать» аккумуляторы просто негде
На сегодняшний день наиболее оптимальной компоновкой электрического мотоцикла считается схема, когда источники питания находятся спереди в раме, а электромотор — сзади за ними, практически на оси маятника подвески заднего колеса. Седло, в которое садится мотоциклист, соответственно, над ним. Когда аккумуляторов мало, то такой подход оправдан. Но для поездок на дальние расстояния этого недостаточно. Поэтому решение только одно — ограничить количество аккумуляторов, чтобы оставить их массу и размеры в разумных границах. Значит, придется уменьшить запас хода.
То есть, мотоцикл на электротяге годится для поездок на небольшие расстояния и с возможностью частой зарядки. «Если я хочу поехать во Францию и проехать несколько крутых поворотов, но мне придется делать часовой перерыв на подзарядку через каждые 150 км, — рассуждает Фрилинг. — Не говоря уже о том, что зарядные кабели, розетки и платежные системы разных компаний могут не совпадать».
Компания Harley Davidson разработала и уже представила на рынке электрический мотоцикл LiveWire One — однако он стоит более 30 000 евро и имеет ограниченный запас хода в 150 км, а для его полной зарядки требуется час. Есть вариант бюджетнее — Zero ZF14.4 за 16 000 евро с запасом хода 145 км. Но на его зарядку уйдет 2,5 часа.
В этом году Еврокомиссия по сути объявила о «начале конца» двигателей внутреннего сгорания. Теперь они — уже официально — анахронизм. Автомобили с ДВС должны полностью исчезнуть с европейских дорог к 2050 году, а к 2035-му производство автомобилей и мотоциклов с ДВС будет запрещено законодательно, равно как импорт новых и подержанных машин и мотоциклов с таким типом двигателя.
Разумеется, это пока не означает, что владельцам авто и мото с классическими двигателями запрещено пользоваться своим транспортом, но ключевое слово здесь «пока». И этим уже обеспокоены мотоциклисты.
«Это катастрофа ... это приведет к гибели мотодвижения — хобби для огромного количества людей», — говорит Михаэль Ленцен из Немецкой ассоциации мотоциклистов.
«Уже начались запреты: на улицах Парижа, Лондона и Барселоны вводятся ограничения для определенных типов мотоциклов. Скорее всего, в ближайшие годы запреты будут ужесточаться», — считает Рольф Фрилинг, председатель Союза байкеров Германии.
Мотоциклы составляют лишь 2% европейского транспортного рынка, однако за этой цифрой стоит не менее 1,4 млн мотолюбителей (столько лицензий было выдано в 2020 году). Мотоциклы более экономичны, чем автомобили, они выделяют меньше парниковых газов (но все равно выделяют, и в совокупности немало — в основном, оксид углерода и оксид азота).
Казалось бы, выход из этой ситуации — электрификация мотоциклов. Однако здесь есть немало проблем — например, с размещением аккумуляторов. Еще инженеры Tesla, а теперь уже и не только они, догадались «рассредоточить» укладки с аккумуляторами по всему днищу машины так, чтобы они не занимали дефицитное свободное место в моторном отсеке, салоне и багажнике. А с мотоциклами так не получится — кузова нет, поэтому «рассредоточивать» аккумуляторы просто негде
На сегодняшний день наиболее оптимальной компоновкой электрического мотоцикла считается схема, когда источники питания находятся спереди в раме, а электромотор — сзади за ними, практически на оси маятника подвески заднего колеса. Седло, в которое садится мотоциклист, соответственно, над ним. Когда аккумуляторов мало, то такой подход оправдан. Но для поездок на дальние расстояния этого недостаточно. Поэтому решение только одно — ограничить количество аккумуляторов, чтобы оставить их массу и размеры в разумных границах. Значит, придется уменьшить запас хода.
То есть, мотоцикл на электротяге годится для поездок на небольшие расстояния и с возможностью частой зарядки. «Если я хочу поехать во Францию и проехать несколько крутых поворотов, но мне придется делать часовой перерыв на подзарядку через каждые 150 км, — рассуждает Фрилинг. — Не говоря уже о том, что зарядные кабели, розетки и платежные системы разных компаний могут не совпадать».
Компания Harley Davidson разработала и уже представила на рынке электрический мотоцикл LiveWire One — однако он стоит более 30 000 евро и имеет ограниченный запас хода в 150 км, а для его полной зарядки требуется час. Есть вариант бюджетнее — Zero ZF14.4 за 16 000 евро с запасом хода 145 км. Но на его зарядку уйдет 2,5 часа.
В Японии Honda и SoftBank тестируют отправку сообщений пешеходам оприближающемся авто
В ноябре 2021 года телекоммуникационная компания SoftBank и автопроизводитель Honda начали испытания автономной технологии Cellular Vehicle-to-Everything (С-V2X), работающей на базе 5G, для сокращения случаев столкновений с участием пешеходов и транспортных средств. Испытания проводились на полигоне Honda в Такасу (Хоккайдо, Япония).
Компании использовали базовую станцию 5G SA от SoftBank и технологию распознавания от Honda в трех тестированиях:
- сокращение столкновений с пешеходами, которые видны автомобилям. В случае, когда бортовая камера транспортного средства распознает риск столкновения с пешеходом, автомобиль отправляет предупреждение на мобильное устройство пешехода напрямую или посредством сервера периферийных вычислений (mobile edge computing — MEC);
- предотвращение столкновений с пешеходами, которые не видны автомобилям. В зоне с плохой видимостью "умная" автомобильная система проверяет наличие/отсутствие пешехода поблизости. В этом ей помогают другие транспортные средства и мобильные устройства пешеходов. Система уведомляет пешехода и автомобиль о риске столкновения;
- минимизация аварий с участием пешеходов с помощью агрегации данных о зонах с плохой видимостью. Движущиеся автомобили отправляют информацию об областях с плохой видимостью на сервер MEC. Сервер систематизирует информацию и предупреждает транспортное средство и пешехода о потенциальном столкновении. В данном случае возможно уведомление автомобилей без камеры с распознаванием объектов.
Компании планируют завершить тестирование к концу марта 2022 года. Результаты испытаний позволяет создать среду взаимного обмена данными между автомобилями и пешеходами для повышения безопасности на городских дорогах.
В ноябре 2021 года телекоммуникационная компания SoftBank и автопроизводитель Honda начали испытания автономной технологии Cellular Vehicle-to-Everything (С-V2X), работающей на базе 5G, для сокращения случаев столкновений с участием пешеходов и транспортных средств. Испытания проводились на полигоне Honda в Такасу (Хоккайдо, Япония).
Компании использовали базовую станцию 5G SA от SoftBank и технологию распознавания от Honda в трех тестированиях:
- сокращение столкновений с пешеходами, которые видны автомобилям. В случае, когда бортовая камера транспортного средства распознает риск столкновения с пешеходом, автомобиль отправляет предупреждение на мобильное устройство пешехода напрямую или посредством сервера периферийных вычислений (mobile edge computing — MEC);
- предотвращение столкновений с пешеходами, которые не видны автомобилям. В зоне с плохой видимостью "умная" автомобильная система проверяет наличие/отсутствие пешехода поблизости. В этом ей помогают другие транспортные средства и мобильные устройства пешеходов. Система уведомляет пешехода и автомобиль о риске столкновения;
- минимизация аварий с участием пешеходов с помощью агрегации данных о зонах с плохой видимостью. Движущиеся автомобили отправляют информацию об областях с плохой видимостью на сервер MEC. Сервер систематизирует информацию и предупреждает транспортное средство и пешехода о потенциальном столкновении. В данном случае возможно уведомление автомобилей без камеры с распознаванием объектов.
Компании планируют завершить тестирование к концу марта 2022 года. Результаты испытаний позволяет создать среду взаимного обмена данными между автомобилями и пешеходами для повышения безопасности на городских дорогах.
По каналам Амстердама запустили первое в мире беспилотное водное такси
Инженеры из Института передовых городских решений Амстердама и Массачусетского технологического института создали беспилотную лодку-робота Roboat, которая уже начала курсировать по каналам столицы Нидерландов.
Roboat — полностью электрическая лодка с аккумулятором размером с небольшой ящик, который обеспечивает до 10 часов автономной работы. Судно может перевозить до пяти пассажиров, доставлять товары, очищать водоканал от плавающего мусора и вести мониторинг городской среды (правда, последние три функции лодки начнут выполнять не раньше 2022 года). Кроме того, Roboat может "коммуницировать" с другими роботами-лодками.
Roboat с помощью GPS сам выбирает безопасный маршрут от пункта А в пункт Б, непрерывно сканируя окружающую среду, чтобы избежать столкновений с мостами, сваями и другими судами. Он оснащен системой LiDAR и несколькими камерами для обеспечения обзора в 360°. Время автономной работы лодки — до 10 часов, скорость — до 12 км/ч. Если лодка встречает на своем пути неизвестный объект, алгоритм помечает его, а в конце дня команда разработчиков просматривает собранные данные и вносит их в программу. Заряжается Roboat у причалов.
Инженеры из Института передовых городских решений Амстердама и Массачусетского технологического института создали беспилотную лодку-робота Roboat, которая уже начала курсировать по каналам столицы Нидерландов.
Roboat — полностью электрическая лодка с аккумулятором размером с небольшой ящик, который обеспечивает до 10 часов автономной работы. Судно может перевозить до пяти пассажиров, доставлять товары, очищать водоканал от плавающего мусора и вести мониторинг городской среды (правда, последние три функции лодки начнут выполнять не раньше 2022 года). Кроме того, Roboat может "коммуницировать" с другими роботами-лодками.
Roboat с помощью GPS сам выбирает безопасный маршрут от пункта А в пункт Б, непрерывно сканируя окружающую среду, чтобы избежать столкновений с мостами, сваями и другими судами. Он оснащен системой LiDAR и несколькими камерами для обеспечения обзора в 360°. Время автономной работы лодки — до 10 часов, скорость — до 12 км/ч. Если лодка встречает на своем пути неизвестный объект, алгоритм помечает его, а в конце дня команда разработчиков просматривает собранные данные и вносит их в программу. Заряжается Roboat у причалов.
Технология распознавания лиц в международных аэропортах: вопрос конфиденциальности. Часть 1.
Discover Magazine публикует материал о работе систем распознавания лиц в аэропортах разных стран.
С помощью технологии Smart Tunnel («умный туннель») проверка пассажиров при перелете в другую страну составляет 15 секунд — столько времени нужно системе распознавания лиц и радужной оболочки глаза для сбора информации, а алгоритму — для ее обработки. Впервые систему Smart Tunnel установили в Дубае в 2018 году — в аэропорту, обслуживающем около 80 млн пассажиров. Биометрический туннель стилизован под виртуальный «аквариум» — пассажирам предлагается понаблюдать за тем, как в нем плавают виртуальные «рыбы». В это время пассажира сканируют 80 камер.
В этом же году в аэропорту Нового Орлеана запустили платформу биометрической идентификации авиапассажиров, являющихся членами программы «Clear». Данная программа позволяла по платной подписке быстрее проходить пункты проверки безопасности пассажиров в аэропортах. Чтобы стать участником «Clear» пассажиру нужно было пройти регистрацию, сдать биометрию и оплатить подписку. Затем в аэропортах, где присутствуют биометрические терминалы «Clear», участники программы могли ускоренно проходить предполетную идентификацию с помощью сканирования сетчатки глаза или отпечатков пальцев, а не стоять в очередях к пограничникам, которые проверяют удостоверения личности.
Годом ранее авиакомпания JetBlue запустила в международном аэропорту Логан в Бостоне систему сбора биометрических данных по технологии распознавания лиц. Пассажиры подходят к специальному терминалу, который делает их фотоснимок — камера соединяется с сервером для мгновенного сопоставления полученного изображения с фотографиями в паспорте, визе или иммиграционной базе данных. Система также проверяет данные о рейсе.
В 2019 году компания American Airlines начала использовать технологию распознавания лиц, чтобы пассажиры могли садиться в самолет без посадочного талона. Авиакомпания заявляет, что эта система совершенно безопасна и значительно сокращает время посадки. Предвидя проблемы с конфиденциальностью данных, авиаперевозчик заранее заявил, что не намерен сохранять изображения лиц. Отсканированные изображения отправляются в облачную базу данных, используемую таможенной и пограничной службой США.
Система распознавания лиц используется немецкой авиакомпанией Lufthansa в Лос-Анджелесе — авиакомпания отмечает значительное преимущество этой технологии, позволяющее ускорить посадку пассажиров в самолет. Американская компания Delta Airlines использует ее и в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта, а кроме того, новая технология применяется в сингапурском аэропорту Чанги и лондонском аэропорту Хитроу.
Еще один пример подобных технологий — продукт компании компании NEC, система NeoFace, которая используется для борьбы с преступностью и для повышения качества взаимодействия людей в широком спектре индустрий по всему миру. NeoFace Watch NeoFace сравнивает фотографию конкретного человека с галереей «шаблонов», а также с фотографиями паспорта, визы или водительских прав.
В октябре 2021 стартап Clearview AI увеличил базу обработанных изображений до более 10 млрд и анонсировал ряд новых функций. По словам генерального директора компании Хоан Тон-Тэта, изображения базы данных распознавания лиц скопированы из открытых источников, а компания в настоящее время дополнительно разрабатывает ряд новых функций на основе машинного обучения, в том числе инструменты «деблюринга» (устранение смазанности) и «удаления маски».
Discover Magazine публикует материал о работе систем распознавания лиц в аэропортах разных стран.
С помощью технологии Smart Tunnel («умный туннель») проверка пассажиров при перелете в другую страну составляет 15 секунд — столько времени нужно системе распознавания лиц и радужной оболочки глаза для сбора информации, а алгоритму — для ее обработки. Впервые систему Smart Tunnel установили в Дубае в 2018 году — в аэропорту, обслуживающем около 80 млн пассажиров. Биометрический туннель стилизован под виртуальный «аквариум» — пассажирам предлагается понаблюдать за тем, как в нем плавают виртуальные «рыбы». В это время пассажира сканируют 80 камер.
В этом же году в аэропорту Нового Орлеана запустили платформу биометрической идентификации авиапассажиров, являющихся членами программы «Clear». Данная программа позволяла по платной подписке быстрее проходить пункты проверки безопасности пассажиров в аэропортах. Чтобы стать участником «Clear» пассажиру нужно было пройти регистрацию, сдать биометрию и оплатить подписку. Затем в аэропортах, где присутствуют биометрические терминалы «Clear», участники программы могли ускоренно проходить предполетную идентификацию с помощью сканирования сетчатки глаза или отпечатков пальцев, а не стоять в очередях к пограничникам, которые проверяют удостоверения личности.
Годом ранее авиакомпания JetBlue запустила в международном аэропорту Логан в Бостоне систему сбора биометрических данных по технологии распознавания лиц. Пассажиры подходят к специальному терминалу, который делает их фотоснимок — камера соединяется с сервером для мгновенного сопоставления полученного изображения с фотографиями в паспорте, визе или иммиграционной базе данных. Система также проверяет данные о рейсе.
В 2019 году компания American Airlines начала использовать технологию распознавания лиц, чтобы пассажиры могли садиться в самолет без посадочного талона. Авиакомпания заявляет, что эта система совершенно безопасна и значительно сокращает время посадки. Предвидя проблемы с конфиденциальностью данных, авиаперевозчик заранее заявил, что не намерен сохранять изображения лиц. Отсканированные изображения отправляются в облачную базу данных, используемую таможенной и пограничной службой США.
Система распознавания лиц используется немецкой авиакомпанией Lufthansa в Лос-Анджелесе — авиакомпания отмечает значительное преимущество этой технологии, позволяющее ускорить посадку пассажиров в самолет. Американская компания Delta Airlines использует ее и в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта, а кроме того, новая технология применяется в сингапурском аэропорту Чанги и лондонском аэропорту Хитроу.
Еще один пример подобных технологий — продукт компании компании NEC, система NeoFace, которая используется для борьбы с преступностью и для повышения качества взаимодействия людей в широком спектре индустрий по всему миру. NeoFace Watch NeoFace сравнивает фотографию конкретного человека с галереей «шаблонов», а также с фотографиями паспорта, визы или водительских прав.
В октябре 2021 стартап Clearview AI увеличил базу обработанных изображений до более 10 млрд и анонсировал ряд новых функций. По словам генерального директора компании Хоан Тон-Тэта, изображения базы данных распознавания лиц скопированы из открытых источников, а компания в настоящее время дополнительно разрабатывает ряд новых функций на основе машинного обучения, в том числе инструменты «деблюринга» (устранение смазанности) и «удаления маски».
Технология распознавания лиц в международных аэропортах: вопрос конфиденциальности. Часть 2.
Программа распознавания лиц Clearview AI вызвала негативную реакцию во всем мире. Так, в январе 2020 года The New York Times выпустила расследование о деятельности малоизвестного тогда стартапа. Продукт Clearview AI использовали в сотнях правоохранительных департаментов США, а также, как выяснилось позже, и частные компании, в том числе далеко за пределами Штатов. Технологией Clearview AI пользовались не только американские правоохранители. Ее применяли в более чем 2200 правительственных учреждениях и частных компаниях 27 стран. Иногда Clearview AI предоставляла доступ к своей технологии отдельным лицам в организациях без осведомленности со стороны руководства этих организаций.
Особенность системы Clearview AI — ее масштабность. Она содержит более 3 млрд фотографий, загруженных пользователями в Facebook, YouTube, Venmo и на другие платформы. Clearview AI сопоставляет фото человека с изображениями в базе и предоставляет снимки с указанием источников.
Еще одна история, ставящая под вопрос конфиденциальность собранной биометрии. В отчете Счетной палаты правительства США за 2020 год сообщается, что авиакомпании "не всегда предоставляют пассажирам полную информацию о сборе биометрических данных, или размещают уведомления об этом так, что они бывают незаметны пассажирам, или нечитабельны". По состоянию на май 2020 года таможня и пограничные службы проверили лишь одну американскую авиакомпанию (из более 20) на предмет того, хранят ли они собранную биометрию, чтобы использовать ее как-то в дальнейшем.
Что касается биометрической информации самих таможенных и пограничных систем, то по закону она должна удаляться с облачных платформ в течение 12 часов. Но биометрия иностранных граждан передается в систему мониторинга, где может не удаляться уже до 14 дней, а в более широкой базе биометрия может храниться и до 75 лет.
Программа распознавания лиц Clearview AI вызвала негативную реакцию во всем мире. Так, в январе 2020 года The New York Times выпустила расследование о деятельности малоизвестного тогда стартапа. Продукт Clearview AI использовали в сотнях правоохранительных департаментов США, а также, как выяснилось позже, и частные компании, в том числе далеко за пределами Штатов. Технологией Clearview AI пользовались не только американские правоохранители. Ее применяли в более чем 2200 правительственных учреждениях и частных компаниях 27 стран. Иногда Clearview AI предоставляла доступ к своей технологии отдельным лицам в организациях без осведомленности со стороны руководства этих организаций.
Особенность системы Clearview AI — ее масштабность. Она содержит более 3 млрд фотографий, загруженных пользователями в Facebook, YouTube, Venmo и на другие платформы. Clearview AI сопоставляет фото человека с изображениями в базе и предоставляет снимки с указанием источников.
Еще одна история, ставящая под вопрос конфиденциальность собранной биометрии. В отчете Счетной палаты правительства США за 2020 год сообщается, что авиакомпании "не всегда предоставляют пассажирам полную информацию о сборе биометрических данных, или размещают уведомления об этом так, что они бывают незаметны пассажирам, или нечитабельны". По состоянию на май 2020 года таможня и пограничные службы проверили лишь одну американскую авиакомпанию (из более 20) на предмет того, хранят ли они собранную биометрию, чтобы использовать ее как-то в дальнейшем.
Что касается биометрической информации самих таможенных и пограничных систем, то по закону она должна удаляться с облачных платформ в течение 12 часов. Но биометрия иностранных граждан передается в систему мониторинга, где может не удаляться уже до 14 дней, а в более широкой базе биометрия может храниться и до 75 лет.
Обязательное ношение гигиенических масок сдерживает распространение COVID-19 также эффективно, как и соблюдение социальной дистанции в 2 метра
В новом исследовании специалистов из Университета Сеула обсуждается эффективность ношения гигиенических масок для профилактики заражения коронавирусом в общественном транспорте. В Южной Корее необходимость соблюдения масочного режима в автобусах и метро закреплена на законодательном уровне, однако в СМИ часто появляются заявления о бесполезности данной меры по сравнению с, к примеру, социальным дистанцированием.
Для проверки распространённого суждения авторы статьи провели многокомпонентный эксперимент. Во-первых, они замерили параметры проникновения частичек соединения Ti02 Gamble (используется как имитатор лёгочной жидкости и вирусных частичек) через гигиенические маски. Во-вторых, на основе обезличенных данных смарт-карт пассажиров автобусов и метро в Сеуле, авторы построили математическую модель, которая описывает паттерны столкновения людей в салонах общественного транспорта, а также степень интенсивности воздействия коронавируса в поездках. Наконец, в третьих, на той же модели был проведён сравнительный анализ эффективности обязательного ношения масок и соблюдения социальной дистанции (2 м.) для сдерживания вирусной угрозы.
Результаты исследования показывают несостоятельность критических аргументов в сторону масочного режима. Обязательное ношение масок оказывает эффект почти полностью аналогичный соблюдению режима социального дистанцирования (2 м.). Иными словами, масочный режим позволяет снизить уровень воздействия вируса на пассажиров общественного транспорта на 93% по сравнению с ситуацией без применения каких-либо мер. В свою очередь, обязательное ношение масок вместе с соблюдением правил социального дистанцирования позволяет снизить уровень инфицирования на 98,1% от номинального.
В новом исследовании специалистов из Университета Сеула обсуждается эффективность ношения гигиенических масок для профилактики заражения коронавирусом в общественном транспорте. В Южной Корее необходимость соблюдения масочного режима в автобусах и метро закреплена на законодательном уровне, однако в СМИ часто появляются заявления о бесполезности данной меры по сравнению с, к примеру, социальным дистанцированием.
Для проверки распространённого суждения авторы статьи провели многокомпонентный эксперимент. Во-первых, они замерили параметры проникновения частичек соединения Ti02 Gamble (используется как имитатор лёгочной жидкости и вирусных частичек) через гигиенические маски. Во-вторых, на основе обезличенных данных смарт-карт пассажиров автобусов и метро в Сеуле, авторы построили математическую модель, которая описывает паттерны столкновения людей в салонах общественного транспорта, а также степень интенсивности воздействия коронавируса в поездках. Наконец, в третьих, на той же модели был проведён сравнительный анализ эффективности обязательного ношения масок и соблюдения социальной дистанции (2 м.) для сдерживания вирусной угрозы.
Результаты исследования показывают несостоятельность критических аргументов в сторону масочного режима. Обязательное ношение масок оказывает эффект почти полностью аналогичный соблюдению режима социального дистанцирования (2 м.). Иными словами, масочный режим позволяет снизить уровень воздействия вируса на пассажиров общественного транспорта на 93% по сравнению с ситуацией без применения каких-либо мер. В свою очередь, обязательное ношение масок вместе с соблюдением правил социального дистанцирования позволяет снизить уровень инфицирования на 98,1% от номинального.
Благодаря специальной зеленой «зебре» на неконтролируемых перекрестках автомобили чаще уступают дорогу велосипедистам
В США тенденция постоянного роста числа аварий с участием велосипедистов наметилась с 2009 года. Фрэнк Аппиа из Портлендского государственного университета посвятил возможному решению этой проблемы свою магистерскую диссертацию.
Он изучил влияние специальных «велосипедных переходов», организованных на неконтролируемых перекрестках (без светофоров и знаков полосы отводы). Это разметка, похожая на «зебру» на пешеходных переходах, но только яркого зеленого цвета, а не белого.
Проводимые на нескольких перекрестках исследования Фрэнка Аппиа показали, что зеленая «зебра» увеличило количество ситуаций, когда автомобилисты уступали дорогу велосипедистам — до 91% со среднего показателя в 48% на ближней стороне улицы, и до 95% с 61% на дальней.
В США тенденция постоянного роста числа аварий с участием велосипедистов наметилась с 2009 года. Фрэнк Аппиа из Портлендского государственного университета посвятил возможному решению этой проблемы свою магистерскую диссертацию.
Он изучил влияние специальных «велосипедных переходов», организованных на неконтролируемых перекрестках (без светофоров и знаков полосы отводы). Это разметка, похожая на «зебру» на пешеходных переходах, но только яркого зеленого цвета, а не белого.
Проводимые на нескольких перекрестках исследования Фрэнка Аппиа показали, что зеленая «зебра» увеличило количество ситуаций, когда автомобилисты уступали дорогу велосипедистам — до 91% со среднего показателя в 48% на ближней стороне улицы, и до 95% с 61% на дальней.
Взаимодополняемость или конкуренция? Влияние атрибутов землепользования в Торонто на пользование услугами общественного транспорта и такси
Эксперты Университета Торонто опубликовали статью, в которой делается попытка определения контекстных факторов, влияющих на спрос на услуги общественного транспорта и агрегаторов такси. Кроме того, авторы стремятся определить условия, при которых общественный транспорт и агрегаторы работают в режимах взаимодополнения и конкуренции (когда один вид мобильности перетягивает большую часть пассажиров на себя).
Для достижения поставленных целей используются данные о поездках на автобусах, метро, трамваях, а также с использованием Uber и Lyft в Торонто с 2016 по 2019 гг.
Общие результаты исследования показывают, что наибольший спрос как на общественный транспорт, так и на услуги такси, оказывают такие факторы, как: близость к центру города; повышенная плотность больниц, учреждений социальной помощи, а также магазинов (в особенности крупных торговых центров).
Анализ также показывает, что взаимосвязь между общественными перевозками и агрегаторами чаще имеет тенденцию быть более взаимодополняющей. Т.е. в районах с наибольшим спросом, жители Торонто в равной степени пользуются как метро, автобусами и трамваями, так и такси. Более того, кратковременное повышение спроса на один вид мобильности с неизбежностью приводит к приросту пассажиропотока на другом в течении короткого промежутка времени (не более 20 минут).
Явная конкуренция между общественным транспортом и агрегаторами наблюдается лишь в зонах с небольшой частотностью движения автобусов, а также в ночное время (опять же, из-за уменьшения частоты транзитных рейсов).
Эксперты Университета Торонто опубликовали статью, в которой делается попытка определения контекстных факторов, влияющих на спрос на услуги общественного транспорта и агрегаторов такси. Кроме того, авторы стремятся определить условия, при которых общественный транспорт и агрегаторы работают в режимах взаимодополнения и конкуренции (когда один вид мобильности перетягивает большую часть пассажиров на себя).
Для достижения поставленных целей используются данные о поездках на автобусах, метро, трамваях, а также с использованием Uber и Lyft в Торонто с 2016 по 2019 гг.
Общие результаты исследования показывают, что наибольший спрос как на общественный транспорт, так и на услуги такси, оказывают такие факторы, как: близость к центру города; повышенная плотность больниц, учреждений социальной помощи, а также магазинов (в особенности крупных торговых центров).
Анализ также показывает, что взаимосвязь между общественными перевозками и агрегаторами чаще имеет тенденцию быть более взаимодополняющей. Т.е. в районах с наибольшим спросом, жители Торонто в равной степени пользуются как метро, автобусами и трамваями, так и такси. Более того, кратковременное повышение спроса на один вид мобильности с неизбежностью приводит к приросту пассажиропотока на другом в течении короткого промежутка времени (не более 20 минут).
Явная конкуренция между общественным транспортом и агрегаторами наблюдается лишь в зонах с небольшой частотностью движения автобусов, а также в ночное время (опять же, из-за уменьшения частоты транзитных рейсов).
В Париже водители Uber провели акцию протеста: их жалобы о нарушении европейских правил конфиденциальности не рассматривают уже больше года
Около 50 водителей Uber во вторник участвовали в акции протеста перед зданием французского Управления по защите данных в престижном седьмом административном округе Парижа. Они недовольно тем, что европейские регуляторы не рассмотрели их претензии относительно вопросов конфиденциальности. Водители подали жалобы на Uber в Национальную комиссию по информации и свободе Франции летом 2020 года. Претензий множество: начиная от неправомочного доступа к личной информации и заканчивая алгоритмическим управлением на основе личных данных, разрешение на использование которых получено не было.
Комиссия подтвердила, что передала жалобы своим коллегам из Нидерландов (там находится штаб-квартира Uber), а местный регулятор подтвердил получение. Оба органа заявили, что работают над обращениями, однако сроки завершения работы как не называли, так и не называют.
Если говорить более общо, то французские водители Uber обвиняют платформу в нарушении европейских правил конфиденциальности. Они заключаются в следующем: если компания зарегистрирована на территории Великобритании или ЕС, на нее распространяются все требования Общего регламента защиты персональных данных (General Data Protection Regulation — GDPR), независимо от того, чьи это данные и на территории какой страны они собраны. Согласно определению GDPR, персональные данные включают в себя в том числе обезличенную информацию о передвижениях людей. При этом неважно, есть ли у оператора данных техническая возможность установить личность человека на основании этой информации.
Около 50 водителей Uber во вторник участвовали в акции протеста перед зданием французского Управления по защите данных в престижном седьмом административном округе Парижа. Они недовольно тем, что европейские регуляторы не рассмотрели их претензии относительно вопросов конфиденциальности. Водители подали жалобы на Uber в Национальную комиссию по информации и свободе Франции летом 2020 года. Претензий множество: начиная от неправомочного доступа к личной информации и заканчивая алгоритмическим управлением на основе личных данных, разрешение на использование которых получено не было.
Комиссия подтвердила, что передала жалобы своим коллегам из Нидерландов (там находится штаб-квартира Uber), а местный регулятор подтвердил получение. Оба органа заявили, что работают над обращениями, однако сроки завершения работы как не называли, так и не называют.
Если говорить более общо, то французские водители Uber обвиняют платформу в нарушении европейских правил конфиденциальности. Они заключаются в следующем: если компания зарегистрирована на территории Великобритании или ЕС, на нее распространяются все требования Общего регламента защиты персональных данных (General Data Protection Regulation — GDPR), независимо от того, чьи это данные и на территории какой страны они собраны. Согласно определению GDPR, персональные данные включают в себя в том числе обезличенную информацию о передвижениях людей. При этом неважно, есть ли у оператора данных техническая возможность установить личность человека на основании этой информации.
Интерактивная карта Северной Америки, наглядно показывающая, как сокращают парковки в более 200 городах
Некоммерческая организация The Parking Reform Network представили интерактивную карту Северной Америки, на которой отмечены локации, где модернизировали автомобильные парковки, превратив в общественные пространства или построив на их месте жилую или коммерческую недвижимость.
Из более 200 городов по меньшей мере в 20% отменили или пересмотрели в сторону сокращения «парковочный минимум». Парковок становится меньше в деловых центрах городов, на главных улицах, а также в исторических местах.
Разработчики карты считают, что отказ от «парковочного минимума» — это большой прогресс в развитии городов, даже несмотря на то, что сокращение мест для стоянок где-то может быть незначительным. Общая тенденция очевидна — в городах по возможности уменьшают долю автомобильного движения, а значит, и отданное под паркинг пространство.
Некоммерческая организация The Parking Reform Network представили интерактивную карту Северной Америки, на которой отмечены локации, где модернизировали автомобильные парковки, превратив в общественные пространства или построив на их месте жилую или коммерческую недвижимость.
Из более 200 городов по меньшей мере в 20% отменили или пересмотрели в сторону сокращения «парковочный минимум». Парковок становится меньше в деловых центрах городов, на главных улицах, а также в исторических местах.
Разработчики карты считают, что отказ от «парковочного минимума» — это большой прогресс в развитии городов, даже несмотря на то, что сокращение мест для стоянок где-то может быть незначительным. Общая тенденция очевидна — в городах по возможности уменьшают долю автомобильного движения, а значит, и отданное под паркинг пространство.
В Орегоне производителей грузового транспорта обяжут ежегодно увеличивать количество транспорта с нулевым уровнем выбросов
Комиссия по окружающей среде штата Орегон (EQC) приняла новое постановление, согласно которому производители автомобилей средней и большой грузоподъемности должны начать продажу определенного процента электротраков (грузового электротранспорта), начиная с 2025 года. К 2030 году эта доля должна составлять не менее 30%, к 2035-му — не менее 40%.
Критики нововведения отмечают, что в настоящее время в Орегоне нет соответствующей зарядной инфраструктуры для поддержки растущего числа электромобилей, поэтому автопроизводителям будет сложно соблюдать обозначенные сроки.
В июле 2020 года Орегон стал одним из первых 15 штатов, где подписали «меморандум о взаимопонимании» для ускорения перехода на электротранспорт средней и большой грузоподъемности, включая пикапы и фургоны, траки для доставки, школьные и транзитные автобусы. В числе других штатов, подписавших меморандум: Калифорния, Коннектикут, Колорадо, Гавайи, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Северная Каролина, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт и Вашингтон.
Комиссия по окружающей среде штата Орегон (EQC) приняла новое постановление, согласно которому производители автомобилей средней и большой грузоподъемности должны начать продажу определенного процента электротраков (грузового электротранспорта), начиная с 2025 года. К 2030 году эта доля должна составлять не менее 30%, к 2035-му — не менее 40%.
Критики нововведения отмечают, что в настоящее время в Орегоне нет соответствующей зарядной инфраструктуры для поддержки растущего числа электромобилей, поэтому автопроизводителям будет сложно соблюдать обозначенные сроки.
В июле 2020 года Орегон стал одним из первых 15 штатов, где подписали «меморандум о взаимопонимании» для ускорения перехода на электротранспорт средней и большой грузоподъемности, включая пикапы и фургоны, траки для доставки, школьные и транзитные автобусы. В числе других штатов, подписавших меморандум: Калифорния, Коннектикут, Колорадо, Гавайи, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Северная Каролина, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт и Вашингтон.
В Портсмуте (Великобритания) установили пешеходный переход со светодиодной подсветкой
В Портсмуте (графство Гэмпшир) на пересечении Кларендон-роуд и Палмерстон-роуд установили инновационный пешеходный переход Flowell с приподнятой «зеброй» и со встроенными панелями из светодиодов. Датчики фиксируют приближающегося к переходу пешехода — светодиодные панели загораются, улучшая видимость в темное время суток.
Многослойная подложка пешеходного перехода подключена к электрической сети. Панели из светодиодов — съемные, их можно демонтировать и размещать на другом «подключенном» перекрестке. Вся система рассчитана на длительный срок службы, может выдерживает жару и холод, а также механическую нагрузку проезжающих машин. Размер и яркость светодиодов можно корректировать.
В Портсмуте (графство Гэмпшир) на пересечении Кларендон-роуд и Палмерстон-роуд установили инновационный пешеходный переход Flowell с приподнятой «зеброй» и со встроенными панелями из светодиодов. Датчики фиксируют приближающегося к переходу пешехода — светодиодные панели загораются, улучшая видимость в темное время суток.
Многослойная подложка пешеходного перехода подключена к электрической сети. Панели из светодиодов — съемные, их можно демонтировать и размещать на другом «подключенном» перекрестке. Вся система рассчитана на длительный срок службы, может выдерживает жару и холод, а также механическую нагрузку проезжающих машин. Размер и яркость светодиодов можно корректировать.
В Мексике дорожные сборы можно оплатить через блокчейн
В Мексике компания Indra добавила возможность использовать блокчейн для оплаты дорожных сборов — соответствующий функционал появился в мобильном бэк-офисе Mova Collect. В Indra заверяют, что использование бэк-офиса будет иметь решающее значение для снижения риска кибератак, а также исключит возможные разногласия между разными операторами, концессионерами и автомобилистами, уплачивающими сборы.
Например, данная система отлично подходит для электронного сбора платы за проезд в ситуациях, когда есть несколько концессионеров и между ними нет устоявшегося взаимодействия. Таким образом автомобилистам не нужно менять приложения и различные платежные системы. Оплата будет осуществляться в одном интерфейсе — в режиме «единого окна».
В Мексике компания Indra добавила возможность использовать блокчейн для оплаты дорожных сборов — соответствующий функционал появился в мобильном бэк-офисе Mova Collect. В Indra заверяют, что использование бэк-офиса будет иметь решающее значение для снижения риска кибератак, а также исключит возможные разногласия между разными операторами, концессионерами и автомобилистами, уплачивающими сборы.
Например, данная система отлично подходит для электронного сбора платы за проезд в ситуациях, когда есть несколько концессионеров и между ними нет устоявшегося взаимодействия. Таким образом автомобилистам не нужно менять приложения и различные платежные системы. Оплата будет осуществляться в одном интерфейсе — в режиме «единого окна».
Решение по предотвращению аварий электровелосипедов от Streetlogic будет доступно на широком рынке с 2022 года
Компания Streetlogic объявила о запуске своего флагманского продукта — работающей на основе компьютерного зрения системе, которая предупреждает столкновение велосипедистов с автомобилями. Система оснащена камерой объемного обзора, которая предугадывает и предотвращает фронтальные, боковые и задние столкновения, уведомляя владельца электровелосипеда о гипотетической опасности.
Стартап уже собрал 2,1 млн долларов инвестиций на запуск системы — оформить предзаказ на нее уже могут клиенты Streetlogic в Европе, США и Канаде. Серийное производство начнется ближе к концу 2022 года.
А самыми первыми протестировать систему смогут жители Сан-Франциско, где базируется Streetlogic — бета-версия их продукта будет доступна уже в начале следующего года.
Streetlogic — далеко не первая компания, предлагающая подобное решение. В прошлом году израильский стартап Ride Vision представил аналогичную систему на основе искусственного интеллекта — она анализирует движение вокруг электротранспорта в режиме реального времени, предупреждает о возможном лобовом столкновении и небезопасно коротких дистанциях по отношению к другим транспортным средствам, мониторит слепые зоны. Как и Streetlogic, система Ride Vision функционирует и в качестве видеорегистратора.
Компания Streetlogic объявила о запуске своего флагманского продукта — работающей на основе компьютерного зрения системе, которая предупреждает столкновение велосипедистов с автомобилями. Система оснащена камерой объемного обзора, которая предугадывает и предотвращает фронтальные, боковые и задние столкновения, уведомляя владельца электровелосипеда о гипотетической опасности.
Стартап уже собрал 2,1 млн долларов инвестиций на запуск системы — оформить предзаказ на нее уже могут клиенты Streetlogic в Европе, США и Канаде. Серийное производство начнется ближе к концу 2022 года.
А самыми первыми протестировать систему смогут жители Сан-Франциско, где базируется Streetlogic — бета-версия их продукта будет доступна уже в начале следующего года.
Streetlogic — далеко не первая компания, предлагающая подобное решение. В прошлом году израильский стартап Ride Vision представил аналогичную систему на основе искусственного интеллекта — она анализирует движение вокруг электротранспорта в режиме реального времени, предупреждает о возможном лобовом столкновении и небезопасно коротких дистанциях по отношению к другим транспортным средствам, мониторит слепые зоны. Как и Streetlogic, система Ride Vision функционирует и в качестве видеорегистратора.
Сравнение факторов, повышающих риск ДТП при поездках на велосипедах и электросамокатах: результаты из Нэшвила (США)
В новой статье исследователей из Университета Теннеси обсуждается безопасность поездок на электросамокатах в современных городах. Прокаты электросамокатов появились в США в 2017 году и быстро обрели популярность. Так, к 2019 г. количество поездок на данном виде транспорта достигло отметки в 88 миллионов за год. Параллельно фиксируется явный прирост объёмов ДТП с участием электросамокатов. Причем часть из них крайне серьёзны по своим последствиям. С 2018 года на дорогах США погибло более 30-ти пользователей электросамокатов. Причиной смерти большинства из них стало столкновение с автомобилем.
На данный момент существует сравнительно немного эмпирических исследований посвящённых безопасности поездок на электросамокатах. По большей части это анализ статистики травм, оставляющий без внимания контекст их происхождения.
В обозреваемой статье делается попытка расширить понимание факторов обуславливающих риск ДТП с участием электроскутеров. Авторы анализируют отчёты полиции г. Нэшвил о дорожных авариях в период с 2018 по 2020 гг. (микромобильные прокаты появились здесь в 2018 г.). В отчётах излагается подробная информация о месте и времени аварии. Кроме того, авторы сравнивают безопасность поездок на электросамокатах с традиционными велосипедами.
За искомый период было выявлено 52 ДТП с участием электросамокатов и 79 ДТП с участием велосипедистов. Погиб лишь один человек – пользователь электроскутера. В целом, схемы аварий по данным видам транспорта различаются, но имеют общую причину – отсутствие безопасной инфраструктуры для нужд микромобильности. Около 80% ДТП как для велосипедов, так и для электросамокатов происходит на перекрёстках. 70% аварий произошло при дневном свете, что само по себе удивительно, т.к. в других городах США безопасность поездок снижается как раз по ночам.
Основной фактор риска для пользователей электросамокатов – поездки по тротуарам. Стоит иметь в виду, что в Нэшвиле действует запрет на использование микромобильного транспорта в пешеходных зонах. Тем не менее, более 60% всех столкновений между автомобилями и самокатами фиксируется либо на тротуаре либо на части пешеходного перехода плотно примыкающего к тротуару. Перед аварией электросамокаты почти всегда двигались справа от машины, где водители, вероятно, их попросту не замечали.
Велосипедисты в Нэшвиле в основном ездят по общим дорогам. Самый распространённый тип столкновения велосипедистов с автомобилистами – наезд сзади при поворотном манёвре.
Авторы ещё раз отмечают, что ситуации столкновения автомобилей с электросамокатами и велосипедами имеют общую причину – отсутствие специализированной инфраструктуры для микромобильности. Таким образом, ренессанс немоторизированного транспорта в современных городах явным образом требует строительства дополнительных защищённых велодорожек.
В новой статье исследователей из Университета Теннеси обсуждается безопасность поездок на электросамокатах в современных городах. Прокаты электросамокатов появились в США в 2017 году и быстро обрели популярность. Так, к 2019 г. количество поездок на данном виде транспорта достигло отметки в 88 миллионов за год. Параллельно фиксируется явный прирост объёмов ДТП с участием электросамокатов. Причем часть из них крайне серьёзны по своим последствиям. С 2018 года на дорогах США погибло более 30-ти пользователей электросамокатов. Причиной смерти большинства из них стало столкновение с автомобилем.
На данный момент существует сравнительно немного эмпирических исследований посвящённых безопасности поездок на электросамокатах. По большей части это анализ статистики травм, оставляющий без внимания контекст их происхождения.
В обозреваемой статье делается попытка расширить понимание факторов обуславливающих риск ДТП с участием электроскутеров. Авторы анализируют отчёты полиции г. Нэшвил о дорожных авариях в период с 2018 по 2020 гг. (микромобильные прокаты появились здесь в 2018 г.). В отчётах излагается подробная информация о месте и времени аварии. Кроме того, авторы сравнивают безопасность поездок на электросамокатах с традиционными велосипедами.
За искомый период было выявлено 52 ДТП с участием электросамокатов и 79 ДТП с участием велосипедистов. Погиб лишь один человек – пользователь электроскутера. В целом, схемы аварий по данным видам транспорта различаются, но имеют общую причину – отсутствие безопасной инфраструктуры для нужд микромобильности. Около 80% ДТП как для велосипедов, так и для электросамокатов происходит на перекрёстках. 70% аварий произошло при дневном свете, что само по себе удивительно, т.к. в других городах США безопасность поездок снижается как раз по ночам.
Основной фактор риска для пользователей электросамокатов – поездки по тротуарам. Стоит иметь в виду, что в Нэшвиле действует запрет на использование микромобильного транспорта в пешеходных зонах. Тем не менее, более 60% всех столкновений между автомобилями и самокатами фиксируется либо на тротуаре либо на части пешеходного перехода плотно примыкающего к тротуару. Перед аварией электросамокаты почти всегда двигались справа от машины, где водители, вероятно, их попросту не замечали.
Велосипедисты в Нэшвиле в основном ездят по общим дорогам. Самый распространённый тип столкновения велосипедистов с автомобилистами – наезд сзади при поворотном манёвре.
Авторы ещё раз отмечают, что ситуации столкновения автомобилей с электросамокатами и велосипедами имеют общую причину – отсутствие специализированной инфраструктуры для микромобильности. Таким образом, ренессанс немоторизированного транспорта в современных городах явным образом требует строительства дополнительных защищённых велодорожек.
К 2026 году количество сеансов зарядки электромобилей превысит 1,5 миллиарда по всему миру
Консалтинговое агентство Juniper Research опубликовала отчёт по результатам исследования мировых тенденций развития инфраструктуры для зарядки электромобилей. Выводы документа группируются следующим образом:
- В ближайшее пять лет количество сеансов зарядки электромобилей вырастет на колоссальные 665%. Иными словами ожидается увеличение с 200 миллионов в 2021 г. до 1,5 миллиардов в 2026 г. Столь впечатляющие темпы роста обусловлены усилением государственных инвестиций в развитие электромобильности в большинстве стран мира.
- При этом в Европе программы стимулирования замены старых авто на электрокары имеют гораздо большую популярность среди населения по сравнению с США и Канадой.
- На данный момент чаще всего пользователи по всему миру заряжают свои электромобили дома. На сеансы домашней зарядки в этом году приходится более 80% от всей совокупности. К 2026 году ожидается снижение данного показателя до 70%, за счёт расширения зарядной инфраструктуры общего пользования.
- Наконец, результаты исследования показывают, что по мере того как электромобили становятся всё более дальнобойными и мощными возрастает потребность в станциях быстрой зарядки. Отрасль производства оборудования для быстрого заряда аккумуляторов – это следующая ключевая точка роста рынка электромобильности.
Консалтинговое агентство Juniper Research опубликовала отчёт по результатам исследования мировых тенденций развития инфраструктуры для зарядки электромобилей. Выводы документа группируются следующим образом:
- В ближайшее пять лет количество сеансов зарядки электромобилей вырастет на колоссальные 665%. Иными словами ожидается увеличение с 200 миллионов в 2021 г. до 1,5 миллиардов в 2026 г. Столь впечатляющие темпы роста обусловлены усилением государственных инвестиций в развитие электромобильности в большинстве стран мира.
- При этом в Европе программы стимулирования замены старых авто на электрокары имеют гораздо большую популярность среди населения по сравнению с США и Канадой.
- На данный момент чаще всего пользователи по всему миру заряжают свои электромобили дома. На сеансы домашней зарядки в этом году приходится более 80% от всей совокупности. К 2026 году ожидается снижение данного показателя до 70%, за счёт расширения зарядной инфраструктуры общего пользования.
- Наконец, результаты исследования показывают, что по мере того как электромобили становятся всё более дальнобойными и мощными возрастает потребность в станциях быстрой зарядки. Отрасль производства оборудования для быстрого заряда аккумуляторов – это следующая ключевая точка роста рынка электромобильности.