Вопрос смены председателя Комитета по транспорту уже решён. Александр Головин руководит комитетом последние дни. Преемник заступит до конца текущей недели. Ожидаем поражающую масштабами неэффективность и требования к сотрудникам комитета на грани законности.
К счастью исполнительный орган власти это не автономная некоммерческая организация и внимание к расходованию средств и принимаемым решениям здесь гораздо жёстче.

Легенда петербургского транспорта - Владимир Гарюгин собрался на заслуженный отдых. Все ждали, что это произойдет сегодня, 3 августа. Перед своим уходом начальник подземной железной дороги города отправился в отпуск.
По некоторой информации он не уйдет далеко. Ему предложено стать советником Губернатора. Но это скорее просто почетная должность.
Впрочем, ухода Гарюгина ждали каждый год. Но каждый год он оставался в своем кресле. Его коллега Феликс Кармазинов тоже сидел во главе ГУП "Водоканал Санкт-Петербкрга" до последнего.

Наш канал уже писал о некоторых особенностях деловых взаимоотношений в метро. Да и не только канал. Например, Андрей Захаров.
Именно эти деловые связи и некоторые заместители заставляли уже сильно больного Владимира Александровича держать руль.
Так старательно созданная система подрядчиков может быть просто разрушена новым начальником и тогда многомиллиардные контракты потекут к случайным людям. Допустить такого не мог прежде всего Аркадий Фурса и целый ряд других руководителей. Четко отлаженный механизм распределения работ между своими обеспечил очень комфортную жизнь "генералам" подземки.
Работ в метро очень много, но чтобы вас допустили к ним надо иметь квалификацию, опыт и много чего ещё, а главное дружбу или родство с теми, кто принимает решение. А ещё ремонт подземных пространств (и не только подземных) выгоден тем, что любая проверяющая структура не сможет легко проверить качество и объём работ. Ведь на это тоже нужен допуск.
В метро коррумпировано абсолютно всё. Поставка материалов возможна только от определенного пула поставщиков. Чтобы поставить запчасти для подвижного состава тоже нужно быть членом определенного закрытого клуба. Размешать рекламу, убирать станции могут только свои.
Расходы метро в год - это пятьдесят миллиардов рублей. Далеко не каждый райцентр России может похвастаться таким бюджетом. Да что райцентр - бюджеты столиц субъектов меньше этого размера. Но если в городе все на поверхности, то в подземке всё идеально. Даже если случится ЧП о нём могут и не узнать. Все сотрудники настолько запуганы, что очень неохотно делятся новостями. Например, что из-за некачественных запчастей или плохой сборки ломается подвижной состав. Что целый ряд работ можно было бы не выполнять. Но как тогда освоить такой громадный бюджет?
Вряд ли что-то сильно изменится с уходом Гарюгина. Вот уже 15 лет в ожидании кресла начальника томится главный инженер и его заместитель - Евгений Козин. Он вряд ли предаст старых компаньонов и выгонит кого-то из этого закрытого клуба.
Впрочем, даже уходя из метро можно сохранить бизнес. Как это было с Георгием Ивановым - бывшим начальником отдела рекламы ГУП. Теперь он владеет сразу несколькими компаниями, которые эксклюзивно размещают рекламу под землёй по итогам тайного конкурса.
В Москве подобная империя рухнула с уходом начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева. В отношении него было заведено уголовное дело. В конце-концов он скончался, так и не получив уголовного приследования. Но зато была нарушена выстроенная им система. Начальниками московского метрополитена назначались бывшие начальники железных дорог и служб РЖД не из метро.

Наш метрополитен спасёт только аналогичная замена на человека не из Петербургского метрополитена.
А пока, под занавес пребывания у руля Владимира Гарюгина, Петербургский метрополитен взял большой кредит для покрытия коронавирусных расходов на фоне падения доходов. При этом он не получил на кредит добро от Комитета финансов, как того требует порядок, а просто объявил и провел втихоря конкурс. Рассказывать о связи Владимира Гарюгина с банковской сферой тоже глупо. С большим трудом его удалось уговорить выйти из состава некоторых органов "Банка Санкт-Петербург". А когда-то только банкоматы именно этого банка стояли на станциях Петербургского метро. И имущественный блок - это ещё одно щупальце подземного спрута. Сдача в аренду даже места под кабельную прокладку - это целая история. Но пусть в них разбираются компетентные органы. А мы будем ждать официально подтверждённого факта ухода Владимира Гарюгина.

Спасибо, уважаемые читатели за небольшой интерактив. Всего 12 человек высказались, что уход Владимира Гарюгина из Петербургского метрополитена скорее плохая новость. Вероятнее всего так проголосовали все заместители начальника и те начальники служб, до которых смогла дозвониться Юлия Шавель.
Для несотрудников метро наверное не очень понятно, почему мы так часто упоминаем этого человека и кто это. Попробуем объяснить.
Официально Юлия Владимировна Шавель является всего лишь пресс-секретарем метрополитена. Но на самом деле будучи лицом приближенным к власти она сумела оторвать себе кусочек бюджетного пирога. Кроме Юлии Владимировны на освещение деятельности метро трудятся ещё несколько человек. Самое вкусное в ее работе - это генерация сомнительных по значимости событий. Например, оклейка тематических составов совместно с Комитетом по печати и взаимодействию со средствами массовой информации. Деньги осваиваются серьезные, а вот практический смысл этих событий мало понятен. Или издание книги к юбилею метрополитена, за которую Юлией Владимировной был получен хороший гонорар, хотя она сама не написала ни одной строчки. Не говоря уже о процедуре непосредственно печати этой книги у проверенных людей по итогам подконтрольного конкурса. Неплохо поправил материальное благосостояние пресс-секретаря и ремонт Музея метро в Доме связи на станции метро "Приморская".

Но безусловно основное занятие пресс-службы - это ревностное охранение секретов подземного города. Обратите внимание, что в СМИ практически нет толковых комментариев от метрополитена по любым неудобным вопросам, например, о сломавшемся в час пик поезде или упавшей на пути поломоечной машине. Это случилось просто потому, что так случилось, а был ли кто-то наказан за то, что тысячи человек опоздали на работу или учебу - нет никакой информации или извинений.

Может быть так происходит потому, что при этом есть плотный мониторинг социальных сетей с вылавливанием в них любых упоминаний в негативном свете о нюансах работы в Петербургском метро. Те, кто позволяют себе слишком много говорить в сети уже не работают в метро. Скриншоты со страниц ложились в распечатанном виде прямо на стол Владимира Гарюгина, который незамедлительно принимал меры к болтунам.
Поэтому о целом ряде ЧП мы с вами никогда не узнаем. Ведь анализируется всё, даже возможность доступа сотрудников к информации. Сделать фотографию ЧП без того, чтобы тебя не заметили коллеги или видеокамера - практически невозможно. Все перемещение по метрополитену контролируется путем регистрации прохода по БСК-картам, которые есть у каждого сотрудника. Поэтому только вопиющие случаи становятся достоянием общественности. Например, "американские горки" на составе с отключенными тормозами, который произошел в 2012 году.

Именно поэтому в нашем голосовании и есть последний пункт. И, как мы видим, за него проголосовало очень много людей.

Юлия Владимировна способна создавать только до безобразия смешные положительные образы начальников.

Но она никогда не сделает ролик о метрополитене или сотрудниках так, как это сделал Михаил Грачев. Мы очень рекомендуем его посмотреть, чтобы понять, почему проезд в нашем метро стоит так дорого...

Стараемся не мучить нашего читателя обилием прогнозов и стараемся опираться на факты.
Мы не могли пройти мимо новости, которую разместили наши коллеги из канала "Бездуховности" про возможное появление Ольги Рендино в структурах, подчинённых вице-губернатору Максиму Соколову.
Это далеко не первый наблюдатель и корректировщик, который приставлен к транспортно-инвестиционному вице-губернатору.
Ещё летом многие заметили появление Виталия Родионова в ближайшем окружении экс-министра транспорта.
Это достаточно загадочная фигура. В разное время он был советником председателя Комитета по транспорту Александра Кадырова, вице-губернатора Юрия Молчанова и вице-губернатора Сергея Вязалова. Более никакой доступной информации об этом человеке в сети Интернет не обнаруживается.
При этом многие отмечают, что этот человек имел самое непосредственное влияние на проведение конкурсных процедур на право осуществления перевозок, которые прошли в 2010 году.
Сегодня роль Виталия Родионова загадочна для многих, кто не видит связи с бывшим транспортно-инвестиционным вице-губернатором Юрием Молчановым.
Именно этот человек, работая сейчас в структурах банка ВТБ пытается выстроить новые конструкции в области транспортных концессий и распределении объемов автобусных перевозок.
Среди небольших побед можно отметить назначение Рината Ягудина на место директора ГКУ "Организатор перевозок". Это человек лояльный к Виталию Родионову и полностью ему подконтрольный.
Сейчас идёт борьба за место первого заместителя Комитета по транспорту. Его недавно освободил Владимир Реунов, соратник и друг бывшего председателя Александра Головина.
Кирилл Поляков хочет видеть на этом посту своего верного сподвижника Валентина Енокаева. Но существуют и альтернативные кандидатуры.
Скорее всего процесс рассадки по креслам займёт ещё не менее полугода. Когда все рулевые и подруливающие придут наконец к соглашениям, которые устроят всех.
Тем временем недавний именник Максим Соколов не может похвастаться за почти год работы... ничем.
Уровень квалификации транспортных чиновников можно оценить по бестолковой, но очень восторженной презентации алюминивых трамваев, на которые хочет подсадить город Феликс Винокур. Тем, кто имеет дело с обслуживанием вагонов, в том числе и "Чижиков" понятно, что алюминивый кузов в условиях города - эти гигантская проблема. Коррозия от реагентов и ДТП позволят ПКТС озолотиться. Ведь исправить повреждения силовых элементов алюминиевого кузова в условиях парка просто невозможно. А значит - придется покупать новые секции на заводе целиком. Экономику этого вопроса Комитет по транспорту просчитать просто не в силах, как и найти с себе решимость на сопротивление. Поэтому просто будет закупать то, что предлагает производитель переделывая техническое задание нарушая все возможные нормы антимонопольного законодательства.
Затянулся и процесс перераспределения полномочий между комитетом по развитию транспортной инфраструктуры и комитетом по транспорту. Периодически война сопровождается выбросами информации о скором уходе Андрея Левакина, который не смог найти общего языка с Кириллом Поляковым.
Так что пока транспортный блок Смольного хромает на обе ноги и улучшений ситуации не предвидится.

Здравствуйте, дорогие читатели! Конечно covid оказывает влияние и на редакцию нашего канала. Но есть новости, которыми мы обязаны поделиться, пока они не состарились.
Итак, в Комитете по транспорту с 26 октября назначен новый первый заместитель председателя - Валентин Енокаев. Его путь был долог и тернист. Пришлось даже поработать в Ростелекоме, в офисе цифровизации промышленности. Очевидно, что именно covid помешал Валентину Кемильевичу хоть что-то успешно цифровизировать.
Учитывая масштаб личности "Лидера России", уже на вторую неделю своего пребывания в должности Валентин Енокаев взорвал новостные ленты новостью, что город будет строить железнодорожный тоннель между двумя вокзалами.
Оставим оценку целесообразности такого инженерного решения экспертам, а мы взглянет на это с другой стороны.
Активные и слаженные действия транспортного блока возглавляемого Максимом Соколовым и экономического блока под руководством Евгения Елина выбили у губернатора в поправках к бюджету города на предстоящие годы финансирование на доработку концепции развития железнодорожного транспорта. Эту концепцию в долгих муках согласовывал Евгений Елин, когда с оглядкой на Москву решили задействовать железные дороги для перевозки горожан и областных жителей. Но теперь пальма первенства в этом вопросе перетекает именно в Комитет по транспорту и экс-министру транспорта Максиму Соколову.
Именно там теперь сосредоточие мечтателей и "успешных реализаторов" мегапроектов.
В копилке Кирилла Полякова и Валентина Енокаева много концепций и проектов: ЛРТ в Сертолово, электричка в Сертолово, трамвай в Кудрово. Все они были сначала одобрены к разработке, а потом заслушивались на Координационных советах. Финансирование на эти проекты проходило из Министерства транспорта и бюджетов двух регионов. Для реализации проектов не хватило совсем чуть-чуть. Сдвинуться чуть дальше концепции или технико-экономического обоснования.
Впрочем, возможно цель не в реализации проекта?
Взглянем на лебединую песню героев в их бытность руководителями АНО "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области". Это трамвайная линия из Петербурга в областной город Кудрово. ТЭО разрабатывал АО "Институт "Стройпроект". Вот что об этом писала "Фонтанка" в 2018 году.

Судьба этого проекта сегодня проста - он благополучно скончался на полках АНО рядом с другими проектами.
Чего нельзя сказать о дружбе экс-руководства АНО с институтом Стройпроект. Она продолжает жить и позволяет Стройпроекту не сидеть без дела.
В октябре 2020 года подведомственный комитету ГКУ "Организатор перевозок" заключил контракт на сумму почти 40 миллионов рублей на выполнение работы по разработке
комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом.

Думаю, что это далеко не последняя работа, которую будет выполнять институт. Ведь теперь надо будет освоить гораздо большие суммы, чтобы в очередной раз проанализировать развитие водного транспорта, воздушного или ещё какого-то.
Очевидно, что в ближайшие годы город так и будет жить от концепции к концепции, проедая бюджетные десятки миллионов и при этом не двигаясь никуда.
Валентин Енокаев, после ухода из АНО старательно подчистил свою бизнес историю и даже вышел из состава учредителей компании "А-квадрат", которую создал в 2013 году, с 53 направлениям деятельности от научных исследований до обслуживания летательных аппаратов.
Если же дружба со Стройпроектом окажется не очень удачной, то в крайнем случае ему поможет брат - Евгений Енокаев. Он, будучи заместителем директора, имеет большой опыт, полученный в АО "Конструкторском бюро высотных и подземных сооружений" (КБ ВиПС), и активно принимал участие в создании стадиона "Зенит-арена".

Разработка предпроектной документации и концепций - это идеальная форма освоения бюджета. В отличие от создания капитальных сооружений, где можно проверить объемы использованных строительных материалов или даже проектной документации которая по итогам должна получить положительное заключение госэкспертизы, концепция оценивается весьма субъективно и условно.

Пока транспортный вице-губернатор Максим Соколов вместе со своими сподвижниками по привычке собирается в Москву на Транспортную неделю, пришла замечательная транспортная новость, которая "порадует" кудровских обладателей недвижимости.
На кладбище успешных проектов АНО "Дирекция по деградации транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области" стало на один холмик больше.
Комитет по государственному заказу Санкт-Петербурга отменил планы на закупку по разработке проектной документации по объекту: "Строительство Лахтинско-Правобережной линии. Электродепо "Правобережное" для нужд Санкт-Петербурга.
Эту работу планировали заказать в 2020 году. Удивительно, но причина отмены закупки кроется не в ковидном бюджете.
Ещё в октябре стало известно, что Рослесхоз отказался согласовать уничтожение леса во Всеволожском районе Ленинградской области.

Об этом предупреждали многие эксперты, но Кирилл Поляков, будучи директором АНО в 2018 году не видел в этом большой проблемы и считал что главное - это только деньги на саму стройку метро.
Формальным держателем контракта на предпроект линии метро и метродепо являлось КРТИ Санкт-Пететбурга. Но именно для снятия всех сложностей между регионами и федеральным центром существовало АНО, финансировавшееся из бюджетов субъектов и Минтранса.
Это мог быть единственный успешный проект Дирекции, поскольку Ласточка в Сертолово, ЛРТ в Сертолово, трамвай в Кудрово скончались намного раньше. Это не помешало Кириллу Полякову удерживаться в кресле директора АНО с 2013 года до момента перехода в Комитет по транспорту Санкт-Петеобурга.

30 ноября должна была завершиться работа над грандиозной Комплексной схемой организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом жителей города Санет-Петербурга.
Новую Библию для транспорта должна была создать близкая к нынешнему руководству Комитета по транспорта структура - институт "Стройпроект" о которой мы уже писали.
Завтра, согласно контракту последний день, когда заказчик ГКУ "Организатор перевозок" в лице директора Рината Ягудина должен принять данную работу.
По имеющейся у нас информации работа не готова и начинать работу над проведением массовых конкурсных процедур на право осуществления перевозок по Федеральному закону №220 пока нельзя.
Кирилл Поляков и Валентин Енокаев очень хорошо перестраховались запихнув эту закупку в подведомственную организацию. Ведь в случае невыполнения этого контракта взыскание можно применить к нелояльному руководителю "Организатора перевозок" о перепитиях назначения которого мы также уже писали.
С другой стороны, отрицать свою непричастность к структуре, которая выиграла конкурс на 38,7 млн. рублей и не имеющая опыта работы по данному направлению, но имевшая контракты по прежнему месту работы обоих руководителей Комитета, будет достаточно сложно.
В любом случае до 15 января ГКУ "Организатор перевозок" может заработать на банковской гарантии 3,8 млн. рублей и внести "Стройпроект" в реестр недобросовестных поставщиков. Согласно действующему контракту 15 декабря - последняя дата приемки выполненных работ .
Напомним, что до начала организации перевозок остался 1 год и 7 месяцев. За это время необходимо провести конкурсные процедуры, а перевозчики должны закупить или взять в лизинг около 2000 новых автобусов. Риск невозможности производства такого количества автобусов в течение года назывался в качестве одной из основных причин в декабре 2019 года, когда новым руководством транспортного блока было принято решение об отсрочке транспортной реформы. В апреле 2020 года на фоне пандемии было отложено вступление в силу 220 Федерального закона, что позволило Комитету по транспорту не нарушая законодательство отложить реформу.

Пока Комитет по транспорту и целый транспортный вице-губернатор решают в каком же виде им принять КСОТ и объявить массовые аукционы на перевозку жителей Санкт-Петербурга, в ноябре прошёл приём заявок, а 9 декабря Комитет по государственному заказу подвёл итоги по трём аукционам на работу маршрутов 14, 75, 84, 94, 182, 193 и 330. Два последних были выделены в отдельные лоты. Согласно условиям контрактов (пока ни один контракт не опубликован) осуществлять перевозки необходимо с 1 января 2021 по 15 июля 2022 года. Для этого необходимы новые автобусы (не старше 2019 года выпуска), работающие на природном газе.
Летом эти же маршруты по конкурсу разыграл "Организатор перевозок", но контракт действует до 1 января 2021 года. Теперь же процедуры на сумму более 600 млн. рублей проводил Комитет по государственному заказу, но конкурсную документацию и членов комиссии предоставлял Комитет по транспорту и "Организатор перевозок". Если летом падение цены было фантастическим, то в этот раз борьбы практически не было.
На маршрут 330 заявились три участника. Правда двое из них являлись сущностями одной компании - "Питеравто" и "Вест-сервис". Третий представитель от москвичей "Старттранс". Поскольку предложений о снижении цены не поступило, то контракт будет заключен с первым участником подавшим заявку - "Питеравто" за 148 млн. рублей.
Второй лот также получила компания "Питеравто" без существенного снижения и торговли.
Небольшая толкотня возникла по третьему лоту на маршрут 193, где "Третий парк" в собственном лице и для иллюзии конкуренции в лице субподрядчика "Кондор" (о котором мы писали в связи с серьезным ДТП) боролись с представителями москвичей "Старттранс" и успешно победили.

А теперь начинается самое интересное. На сегодняшний день у компании "Третий парк" нет газомоторных автобусов 2019 года выпуска, требование о которых было внесено в документацию в ноябре. Поэтому обслуживавшие полгода дизельные машины "Третий парк" должен заменить на новые газомоторные. И тут происходит удивительное. Компания "Питеравто" на неизвестных редакции условиях передает семь новеньких автобусов ЛИАЗ-5293.67 успевших немного повозить пассажиров в этом году на 330 маршруте Питеравто. И уже с прошлой недели эти машины выходят на маршрут 193 под флагом "Третьего парка".

Кто-то назвал бы произошедшее картельным сговором, но ведь это всего лишь взаимовыручка! Иначе товарищ по цеху не сможет выполнить условия контракта, а там и до расторжения недалеко. А вдруг после этого и москвичи могут нагрянуть на петербургские миллионы.

Однако, "Организатор перевозок" очень лояльно относится к нарушениям. Да и вообще любит заключать дополнительные соглашения со своими партнёрами, оказавшимися в трудной ситуации из-за собственного демпинга. Например к этому контракту допсоглашений пять штук. Уточняют всё: от того что считать невыполненным рейсом, до перечня остановок и перераспределение расчётов.
А ведь к компании "Питеравто" есть много вопросов по качеству обслуживания. Автобусы чуть ли не ежедневно не соблюдают расписание, ломаются, позже выходят и раньше уходят с линии. И за всем этим стоит неудобство для пассажиров. Но штрафы за это предусмотрены просто смешные.

Мы не хотим это связывать с тем, что у компании "Питеравто" недавно с новой силой открылись скрытые возможности. Но на фоне публикаций в одном известном телеграмм-канале, начнёшь сомневаться в таких совпадениях.

ВЧК-ОГПУ о Виталии Родионове - советнике вице-губернатора Максима Соколова написали
тут
тут
и тут.


UPD: Как нам подсказали читатели, на самом деле Родионов Виталий Николаевич официально является не советником вице-губернатора, а всего лишь заместителем директора ГКУ "Организатор перевозок". В списке советников вице-губернатора его нет.

Под новый год Дедушка Мороз Губернатор подписал столь ожидаемое Кириллом Поляковым перераспределение обязанностей между Комитетом по транспорту и Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры.
Теперь Андрей Левакин превратился в простого строителя дорог, а вся транспортная политика и разметка дорог переходит в Комитет по транспорту.
Целый год это постановление корректировали, писали десятки замечаний в Юридическом комитете и вот оно свершилось.
Какой выйдет из этого толк или станет ещё хуже мы узнаем уже в 2021 году.
А как считают наши читатели?

Некоторые читатели попытались уличить наш канал в обмане, что никакого постановления о передаче полномочий от Комитета по развитию транспортной инфраструктуре к Комитету по транспорту нет.
Специально для них публикуем ссылку на официальный источник: "Постановление Правительства Санкт-Петербурга №1257 от 30.12.2020"

Сегодня состоится важное совещание под руководством Губернатора Санкт-Петербурга. На нем будут заслушивать создателей канала "Транспортный цех", по случайному стечению обстоятельств являющихся руководителями общественного транспорта нашего города.
Предполагалось, что они расскажут руководителю о том, над чем работали весь предыдущий год - переход на новую транспортную модель. Но поскольку близкий к первому заместителю Комитета по транспорту Валентину Енокаеву институт "Стройпроект" с треском завалил работу за 40 млн. рублей и пытается укрыться с помощью хитросплетений Федерального закона №44 от внесения в реестр недобросовестных поставщиков, то хвастаться пока нечем.
Не смог достичь каких-то значимых результатов и обескровленный передачей двух подведомственных организаций председатель КРТИ Андрей Левакин. Строительство остановочных пунктов в 2020 году оказалось провалено. Судьба их создания в 2021 году тоже под вопросом. Как запускать новые маршруты без остановок не очень понятно.

Странно выглядят и перевозчики, которые вяло толкались на проведенных конкурсных процедурах ради заключения полуторалетних контрактов. От них в очередной раз потребовали "автобусы не старше 2-х лет". Но забыли сказать что им делать с этими машинами в 2022 году. Ведь скорее всего в новой документации от них потребуют ещё более новых автобусов. Сколько и каких автобусов им потребуется для перехода на новую модель никто сказать не может. Учитывая ритмичные сбои в поставках продукции группы "ГАЗ" автобусов марки ЛИАЗ в 2020 году, нет никакой уверенности что предприятие за оставшийся год сумеет построить и поставить в город необходимое количество техники. Тем более ни одного контракта ни с производителем ни с лизингодателями под новую модель не заключено.

Зато Комитет по транспорту без всякого конкурса на прошлой неделе внес изменения в маршрутную сеть на юго-западе. По продолжению проспекта Ветеранов побежало сразу три коммерческих маршрута.
Радость ГУП "Горэлектротранс", что хоть в одном районе города его троллейбусы не будут подрезать конкуренты оказалась недолгой. Вероятно из-за общего падения пассажиропотока перевозчики просто долго собирали необходимый размер компенсации для "Транспортного цеха" и поэтому маршрутки поехали с опозданием. Хотя по информации редакции нашего канала движение по проспекту Ветеранов они начали гораздо раньше официального объявления. Ведь контроля за соблюдением трассы и объемов выпуска на линию со стороны Комитета по транспорту как не было, так и нет.
Впрочем, забыли о "Горэлектротрансе" не только на проспекте Ветеранов. Фактически в новой транспортной модели о нем вспоминают весьма эпизодически не предусматривая никакого развития или строительства новых трамвайных линий в свежепостроенные гетто.

Поскольку о далёком будущем говорить особо нечего, основной темой совещания рискует стать злободневный вопрос выделения 9 миллиардов рублей на работу трёх государственных предприятий в этом году. Из-за рекордного падения пассажиропотока себестоимость перевозки одного пассажира автобусом стремится к себестоимости перевозки такси. Как это получается? Просто снизить свои аппетиты на новую мебель и дорогие ремонты предприятия не готовы. Поэтому и предлагается существенно увеличить размер субсидии с 40 миллиардов почти до 50. И это даже не смотря на рекордное и фактически грабительское увеличение стоимости проезда как по разовым билетам, так и по проездным на месяц и "Подорожнику'.
О какой реформе можно говорить, когда полное отсутствие руководства отраслью рискует загнать в предбанкротное состояние три крупных ГУП!
Мы постараемся рассказать нашим читателям о результатах этого важного совещания. Если его конечно не отменят в последний момент из-за полной неготовности Транспортного цеха.

В понедельник ушел из жизни один из наиболее одиозных заместителей начальника Петербургского метрополитена - Аркадий Фурса. Основной причиной называют осложнения на фоне ковида. До 66 лет Аркадий Фурса не дожил двух недель.
В сентябре прошлого года он официально покинул должность заместителя начальника метрополитена, но фактически продолжил руководить и курировать созданные им серые схемы вывода денежных средств через подрядные организации, выполняющие десятки видов строительных работ на миллиарды рублей, а также поставляющие различные материалы и запасные части. Об этом писала Фонтанка, но проведенное журналистами расследование не получило интереса и продолжения у следственных органов.

В начале 2000-х годов сам Аркадий Фурса ещё рассматривался в качестве претендента на место начальника метрополитена, но потом остался в тени, став серым кардиналом и занялся организацией многомиллиардных афер, которые нанесли значительный урон бюджету метрополитена и города. Вместо себя он начал готовить на эту должность Евгения Козина, который ждал своего назначения больше 15 лет и в настоящее время руководит Петербургским метрополитеном.

В свою очередь Аркадий Фурса провел "реконструкцию" нескольких вестибюлей, в том числе с дорогостоящим сносом конструкций, которые могли стоять ещё не один десяток лет. Однако экспертные заключения, которые готовили близкие к "заслуженному строителю" организации, позволяли сносить и ломать всё подряд.
В этом нелёгком деле Аркадию начал помогать молодой и преданный Дмитрий Кунец, который также продолжает работать в метрополитене по настоящее время.

Апофеозом их деятельности можно назвать строительство вестибюля станции метро "Адмиралтейская", которое даже закончилось возбуждением уголовного дела. Парадоксально, но из-за того, что город Санкт-Пететбург в лице нескольких исполнительных органов власти отказался признать себя виновным - дело рассыпалось. С этого момента наши герои почувствовали полную безнаказанность и вряд ли кто сможет подсчитать даже приблизительные суммы осевшие на счетах всех причастных к этим махинациям.

Сложно сказать, восторжествует ли когда-нибудь справедливость и настигнет ли машина возмездия злодеев, но по крайней мере одному из героев нашей публикации это уже безразлично.
На фоне этого события не исключены скорые новые перестановки в управленческом аппарате Петербургского метрополитена, которые смогут вернуть предприятие к нормальной жизни и отсечь созданную предыдущим руководством сеть подземных поставщиков сомнительного и родственного происхождения.

Пресс-служба вице-губернатора Максима Соколова и Комитета по транспорту, на фоне отсутствия хоть каких-то приятных инфоповодов, на прошедшей неделе занялась лёгкой новостной некрофилией.

А откуда взяться хорошим новостям, если всё кругом идёт не так. Совещание по транспортной реформе и утверждению увеличенных субсидий для ГУПов на 2021 год, о котором наш канал писал не так давно, фактически провалилось. Комитет по транспорту кроме просьбы в размере дополнительных 30 млрд. рублей на транспортную реформу больше не смог представить ничего. Даже схемы новой маршрутной сети нет.

Комитет по развитию транспортной-инфраструктуры заметно потерявший в политическом весе тоже не радует - за прошедший год они построили всего полтора десятка новых остановок, а требуется несколько сотен. В этом году успехов на этом поприще тоже не ожидается.

Про строительство метро и говорить нечего. Сплошные секвестры.

Координационный совет под руководством вице-премьера Марата Хуснуллина прошёл со скрипом. Стратегию развития железнодорожного узла вроде бы утвердили, но есть очень много "но".

Поэтому накануне очередного (мы правда сбились со счету какого) отпуска Максима Юрьевича его пресс-служба грянула из всех клавиатур.
Поскольку "джинсе" (неофициально оплаченным публикациям в СМИ) в штанины не заглядывают, то информацию о показе вице-губернатору полногабаритного макета инновационного вагона «Смарт» подхватили все возможные каналы и паблики. Вот только внимательные читатели обратили внимание и напомнили нашей редакции, что этот макет уже показывали. Почти два года назад в июне 2019 и другому вице-губернатору. На тот момент за транспорт отвечал Эдуард Батанов и именно он оценивал "новинку".
Сам "Деловой Петербург" не стал копаться в собственном архиве и поставил эту сногсшибательную новость без ссылок на прошлое, правда снабдив статью своими же фотографиями двухлетней давности с той самой выставки, но без VIPов.
Эх, если бы Максим Соколов будучи министром транспорта не игнорировал родной Санкт-Петербург и инновационную выставку "Смарттранс" (поддержку которой оказывал Минтранс) то не было бы такой смешной и конфузной ситуации. Он и председатель Комитета по транспорту Кирилл Поляков наверняка бы уже знали о существовании в России такого макета.
Но похоже, что они даже не интересовались этим вопросом.
Все публикации во всех пабликах снабжены фотографиями именно со "Смарттранс 2019" и нет ни одной фотографии со счастливыми кураторами транспорта всея Санкт-Петербурга.

Сам "Трансмашхолдинг" совместно с заместителем начальника "Петербургского метрополитена" Андреем Павловым за два года так и не смог определится с шириной дверей: 1600 мм делать или 1400.

Чуть лучше получилась новость с трамваем. Максим Соколов эти вагоны уже видел в 2016 году, поэтому на них решил наконец взглянуть Кирилл Поляков. Ну не реформой же заниматься в конце-концов.

Доехал он наконец и до нового алюминиевого трамвая "Витязь-Ленинград", который ещё в сентябре осмотрел Губернатор города.

Как нам сообщили читатели нашего канала несмотря на использование алюминия вагон получился тяжелее, чем старые вагоны ЛВС-86, которые ещё громыхают по улицам города, а построены были в том самом ещё городе Ленинграде. Оба вагона вмещают по 185 пассажиров. Старичок не имеет низкого пола и весит 29 тонн. А вот алюминиевая новинка весит около 31 тонны.
Чтобы не вышло очередного конфуза в пресс-релизе не стали указывать вес "легкого" вагона (вдруг найдутся толковые журналисты) и просто написали, что он стал на 3 тонны легче. Правда веса базовой модели "Витязя" вы всё равно нигде не найдете. Его нет даже на официальном сайте ПК "Транспортные системы'.

Как видите, дорогие читатели, даже если новости очень давно не новости, транспортные пресс-службы могут вдохнуть в них новую жизнь. Ведь надо же изображать активность, а молчание смерти подобно.
Жалко, что при этом за идиотов держат жителей Санкт-Петербурга.

Транспортный цех решил оправдаться за утреннее происшествие в Петербургском метро и пытается выдать желаемое за действительное.

После очень большой и напряженной работы над транспортной реформой, а также большого интервью телеканалу "78" Кирилл Поляков решил уйти в отпуск. Поэтому Комитет по транспорту временно возглавляет "Лидер России" - Валентин Енокаев.

Разберем сегодняшнее утро детально.

Транспортный цех нам сообщает, что проблемы на Линии 3 начались в 8:59, когда прекратилось движение поездов от "Гостиного двора" в сторону "Маяковской".

На самом деле информацию о ЧП в тоннеле диспетчер метро получил в 8:30.
Из-за сильного задымления в 8:35 метро закрывает пересадку с "Площади Восстания" на "Маяковскую". Поезда проследуют станцию без остановки.
Собственный вход "Маяковской" закрыт на реконструкцию.

Из-за задымления в тоннеле на линии начинаются проблемы с графиком движения. Через 12 минут в 8:43 метро закрывает на вход станцию "Василеостровская" из-за скопления пассажиров на платформе.

Движение по 1 пути в сторону "Рыбацкого" полностью остановлено.

В 8:54 из-за скопившихся пассажиров закрываются на вход станции метро "Беговая" и "Приморская".

Так как метро работает по принципу карусели, то закономерно из-за вставшего движения по 1 пути возникает затор и по 2 пути. Организовать оборот поездов через станции метро "Василеостровская" и "Площадь Александра Невского" не удается, так как такая операция требует двойной смены направления движения.

Спустя 28 минут после ЧП в 8:59 Транспортный цех решает сознаться, что движение по 3 линии остановлено в одном направлении. И именно это время они принимают за отсчёт в своих оправданиях. К этому времени уже 23 минуты не работает станция "Маяковская" и 16 минут закрыта "Василеостровская". Фактически движения нет уже в обоих направлениях. Пассажирам не сообщают ни о возможном открытии метро, ни об альтернативных маршрутах следования наземным транспортом.

К двум станциям метро стянуты силы МЧС. Горение и тление кабеля происходило на перегоне, но дым от него вытянуло по ходу движения только на "Маяковскую". Именно поэтому диспетчерские службы скоординировали МЧС на две станции. Равно как и возможный масштаб ЧП уже расценен как серьёзный.

Ещё спустя 15 минут в 9:15 закрывают все станции 3 линии поскольку в связи с отсутствием движения возникает опасное скопление пассажиров на платформах всех станций.

В 9:25 становится понятно, что ЧП локализовано, идет проветривание станций.

В 9:35 открывают все вестибюли и движение восстанавливается.
Итого общее время от начала ЧП до полной его ликвидации составило 1 час 5 минут в утренний час пик.

Для справки время поездки на метро от "Беговой" до "Рыбацкого" составляет 40 минут.
От "Василеостровской" до "Гостиного двора" на автобусе - 25 минут.
От "Площади Александра Невского" до "Гостиного двора" на троллейбусе - 20 минут.

Вместо извинений, обделавшийся с ног до головы Транспортный цех решил разъяснить, что сбой в движении который изначально пытались выдать за очередную "неисправность светофора", является чуть ли не виной самих пассажиров. На протяжении часа людям не говорили ничего. Станции закрывались одна за другой. А глупые пассажиры своими действиями сначала создали толкучку, а потом вызвали ажиотажный спрос на такси. В свою очередь интеграторы подняли цены на него в 2-3 раза.

Понятное дело, что ни о каком возврате пассажирам денег за право постоять на платформе, но не доехать до работы речи даже не идёт. Да и извиняться никто не собирается. Духа хватило только на разъяснения к вечеру.

Хотим обратить внимание наших читателей, что в ходе больших кадровых решений в транспортной отрасли осенью 2020 года ГКУ "Организатор перевозок" покинул заместитель директора Дмитрий Процкий. Именно он отвечал за вопросы организации движения транспорта в нашем городе. Он же в ручном режиме всегда управлял транспортом в любой нештатной ситуации.

В случае крупного сбоя на линиях метро автобусы моментально направлялись на трассы ночных автобусов "М", проходящих вдоль линий метро. Даже если ЧП удавалось ликвидировать за 20 минут, то автобусы просто возвращали обратно в резерв. Одновременно производилось информирование пассажиров об альтернативных маршрутах проезда.

Наверное это просто совпадение, что первое же крупное ЧП после его ухода обернулось масштабным транспортным коллапсом. Ведь в транспортной отрасли теперь работают "Лидеры России", которые просто захлопывают перед носом людей двери метро и предлагают им самим разбираться с этой проблемой.

Постоять на платформе метро - 60 рублей. Грамотно управлять транспортом мегаполиса - бесценно.

Заместитель председателя Комитета по транспорту Валерий Молодец покидает свой пост.
По имеющейся информации он перейдет на работу в ГУП "Горэлектротранс" в роли заместителя директора.
Таким образом в Комитете по транспорту освобождается пост для козла отпущения, который будет отвечать за провал транспортной реформы. Ведь не смотря на середину марта до сих пор нет окончательного решения по новой маршрутной сети, расписанию движения и количеству лотов. Уже сейчас запуск новой транспортной модели под угрозой, поскольку производственный план производителей автобусов на ближайший год уже сверстан. Автобусов для Санкт-Петербурга в этих планах нет. При этом до 15 июля будущего года необходимо изготовить и закупить около 2000 больших автобусов и неизвестное количество средних и малых.
Наиболее вероятным претендентом на пост заместителя председателя считается директор ГКУ "Организатор перевозок" Ренат Ягудин, про которого мы уже писали.

Накопилось достаточно поводов, чтобы поделится ими с нашими читателями.

Конечно же на первом месте рост могущества Комитета по транспорту.
Здесь сразу три новых заместителя председателя. Кроме перешедшего в середине апреля из Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Алексея Гончарова, с 26 апреля на новую работу вышли Ренат Ягудин и Дмитрий Ваньчков.
Таким образом усилились две противоборствующие стороны. С одной стороны усилилась вертикаль Соколов-Поляков-Енокаев, а с другой - Соколов-Родионов.
Хотя в последнее время, после серии публикаций на телеграм-канале ВЧК-ОГПУ дела у "советника без погон" идут не очень хорошо и его чаще видят по основному месту работы в районе "Организатора перевозок", он смог протолкнуть Рената Ягудина с позиции директора ГКУ "Организатор перевозок" в заместители председателя, курирующего вопросы маршрутной сети и инфраструктуры пассажирских перевозок. В свою очередь на должность директора "Организатора перевозок" Виталий Родионов пытается пристроить своего соратника по работе в аппарате вице-губернатора Молчанова - Вадима Арсентьева. Его уже много раз видели на совещаниях, но назначение пока не состоялось.

Юрист Дмитрий Ваньчков, который в 2009 году баллотировался в депутаты муниципального округа "Серово", в 2017 году оказался в структуре ФГКУ "Росгранстрой", подведомственной тогдашнему Министру транспорта Максиму Соколову, которая успешно осваивала на северо-западе многомиллионные контракты на оборудованиии пунктов пропуска через государственную границу к Кубку Конфедераций и Чемпионату мира по футболу. С приходом Максима Соколова на кураторство в Санкт-Петербург, Ваньчков стал руководить перехватывающими и платными парковками. Это доходное направление он продолжить курировать и в должности зампреда.

Что примечательно Ренат Ягудин пошёл уже на второй виток по транспортным структурам Петербурга. В 2014 году покинув Прокуратуру Московского района он уже работал начальником контрольно-ревизионного отдела ГКУ "Организатор перевозок", который осуществлял контроль за работой нелегальных и легальных перевозчиков. Во второй половине 2014 года он перешёл в Комитет по транспорту на позицию начальника отдела контроля и безопасности на транспорте. Однако в декабре 2016 года покинул Комитет по транспорту Санкт-Петербурга и перешёл на работу в Ленинградскую область в ГКУ "Леноблтранс". И вот уже летом 2020 вернулся с повышением в Петербургский "Организатор перевозок" и опять не надолго, чтобы вновь перейти в Комитет по транспорту.

Таким образом комитет существенно усилился юристами, но увы, в который раз не транспортниками.

Одновременно Комитет по транспорту покинул Валерий Молодец, который перешёл заместителем директора в ГУП "Горэлектротранс".

В Петербургском метрополитене также кадровые перестановки. Андрей Павлов оставил пост Главного инженера - первого заместителя начальника метрополитена и перешёл в структуру для которой в позиции куратора службы подвижного состава сделал очень много. Именно благодаря ему технические задания на подвижной состав были ухудшены настолько, чтобы можно было приобрести неконкурентоспособные на рынке вагоны метро производства "Трансмашхолдинг". Эти заслуги были оценены и Андрея Валерьевича приняли на работу в ТМХ с распростёртыми объятиями. Увы, но никакого конфликта интересов, поскольку господин Павлов не был госслужащим, в данной ситуации не фиксируется.