Авиация Победы. Великие герои-асы. Александр Покрышкин
Часть 1
Итак, возобновляем рубрику «Авиация Победы». И сегодня речь пойдет о еще одном выдающемся герое. Вторым по результативности советским летчиком-истребителем и первым трижды Героем СССР в годы войны был Александр Иванович Покрышкин. Рассказываю о легендарном летчике-асе, сбившем 59 вражеских самолетов.
В период войны он прошел путь от рядового летчика до Маршала авиации, внеся большой вклад в Победу. Более того, разработал новую тактику советской истребительной авиации. Несколько раз даже был на волоске от смерти. В 1941 году пуля прошла через его сиденье с правой стороны, повредила плечевой ремень и рассекла кожу на подбородке, из-за чего приборная доска была вся в крови. К середине ноября того же года на счету летчика оказалось 190 боевых вылетов, 144 из них были для штурмовки наземных войск врага.
Александр Иванович Покрышкин родился 6 марта (по старому стилю 21 февраля) 1913 года в городе Новониколаевске (Новосибирске) в семье рабочего. Его детство прошло на улице, которая раньше именовалась Левый берег Каменки, недалеко от Ядринцевского спуска. Семья, в которой росло много детей, жила не очень богато. Будущий ас окончил 7 классов, работал слесарем на заводе. С 1930 по 1932 год был учащимся школы ФЗУ «Сибкомбайнстроя» по специальности «слесарь‑инструментальщик».
В 1932 году Покрышкин стал курсантом 3‑й Военной школы авиатехников. После отличного окончания авиашколы его направили в Ленинград на курсы усовершенствования авиатехников. В конце 1934 года он получил назначение на должность старшего авиатехника авиазвена 74‑й Таманской стрелковой дивизии, дислоцирующейся в Краснодаре. Четыре года Покрышкин прослужил техником, затем старшим техником, мечтая освоить профессию летчика. Для этого он настойчиво изучал историю полетов и военную историю, физику и математику, физиологию и начертательную геометрию. Покрышкин написал за эти годы 39 рапортов командирам с просьбой отпустить его в летное училище, однако каждый раз он получал отказ. Тогда в сентябре 1938 года, во время очередного отпуска, за семнадцать дней он освоил двухгодовую программу Краснодарского аэроклуба и экстерном на «отлично» сдал экзамен. В свой 40‑й рапорт он подложил аттестат об окончании аэроклуба и уже в ноябре 1938 года стал слушателем Качинской военной авиационной школы. Через год он с отличием окончил школу, став летчиком.
В декабре 1939 года Покрышкин получил должность младшего летчика 55‑го истребительного авиационного полка Одесского военного округа. За два месяца до начала Великой Отечественной войны истребительный авиационный полк, в котором он служил, прошел перевооружение с бипланов И‑15 и И‑153 на МиГ‑3. Покрышкин в числе первых начал освоение этой машины.
В 1941 году старший лейтенант Покрышкин был назначен заместителем командира эскадрильи. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. Первый его боевой вылет закончился неудачей, летчик подбил советский самолет Су-2, приняв его за немецкий. В результате этого инцидента советский пилот погиб. Покрышкину тогда удалось избежать наказания, и вскоре вслед за неудачей последовали успешные действия. 26 июня 1941 году им был сбит первый немецкий самолет, а спустя неделю — второй. Но сам Покрышкин был сбит зениткой за линией фронта. После катапультирования летчик в течение нескольких дней продвигался к позициям РККА. На начальном этапе войны Покрышкин участвовал в обороне Молдавии, Украины и юга РСФСР. К осени 1941 года ас совершил без малого 200 боевых вылетов, большая часть из них — для бомбардировки сухопутных войск врага. Также за это время он сбил три самолета противника.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлександрПокрышкин #ГероиАвиации
Часть 1
Итак, возобновляем рубрику «Авиация Победы». И сегодня речь пойдет о еще одном выдающемся герое. Вторым по результативности советским летчиком-истребителем и первым трижды Героем СССР в годы войны был Александр Иванович Покрышкин. Рассказываю о легендарном летчике-асе, сбившем 59 вражеских самолетов.
В период войны он прошел путь от рядового летчика до Маршала авиации, внеся большой вклад в Победу. Более того, разработал новую тактику советской истребительной авиации. Несколько раз даже был на волоске от смерти. В 1941 году пуля прошла через его сиденье с правой стороны, повредила плечевой ремень и рассекла кожу на подбородке, из-за чего приборная доска была вся в крови. К середине ноября того же года на счету летчика оказалось 190 боевых вылетов, 144 из них были для штурмовки наземных войск врага.
Александр Иванович Покрышкин родился 6 марта (по старому стилю 21 февраля) 1913 года в городе Новониколаевске (Новосибирске) в семье рабочего. Его детство прошло на улице, которая раньше именовалась Левый берег Каменки, недалеко от Ядринцевского спуска. Семья, в которой росло много детей, жила не очень богато. Будущий ас окончил 7 классов, работал слесарем на заводе. С 1930 по 1932 год был учащимся школы ФЗУ «Сибкомбайнстроя» по специальности «слесарь‑инструментальщик».
В 1932 году Покрышкин стал курсантом 3‑й Военной школы авиатехников. После отличного окончания авиашколы его направили в Ленинград на курсы усовершенствования авиатехников. В конце 1934 года он получил назначение на должность старшего авиатехника авиазвена 74‑й Таманской стрелковой дивизии, дислоцирующейся в Краснодаре. Четыре года Покрышкин прослужил техником, затем старшим техником, мечтая освоить профессию летчика. Для этого он настойчиво изучал историю полетов и военную историю, физику и математику, физиологию и начертательную геометрию. Покрышкин написал за эти годы 39 рапортов командирам с просьбой отпустить его в летное училище, однако каждый раз он получал отказ. Тогда в сентябре 1938 года, во время очередного отпуска, за семнадцать дней он освоил двухгодовую программу Краснодарского аэроклуба и экстерном на «отлично» сдал экзамен. В свой 40‑й рапорт он подложил аттестат об окончании аэроклуба и уже в ноябре 1938 года стал слушателем Качинской военной авиационной школы. Через год он с отличием окончил школу, став летчиком.
В декабре 1939 года Покрышкин получил должность младшего летчика 55‑го истребительного авиационного полка Одесского военного округа. За два месяца до начала Великой Отечественной войны истребительный авиационный полк, в котором он служил, прошел перевооружение с бипланов И‑15 и И‑153 на МиГ‑3. Покрышкин в числе первых начал освоение этой машины.
В 1941 году старший лейтенант Покрышкин был назначен заместителем командира эскадрильи. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. Первый его боевой вылет закончился неудачей, летчик подбил советский самолет Су-2, приняв его за немецкий. В результате этого инцидента советский пилот погиб. Покрышкину тогда удалось избежать наказания, и вскоре вслед за неудачей последовали успешные действия. 26 июня 1941 году им был сбит первый немецкий самолет, а спустя неделю — второй. Но сам Покрышкин был сбит зениткой за линией фронта. После катапультирования летчик в течение нескольких дней продвигался к позициям РККА. На начальном этапе войны Покрышкин участвовал в обороне Молдавии, Украины и юга РСФСР. К осени 1941 года ас совершил без малого 200 боевых вылетов, большая часть из них — для бомбардировки сухопутных войск врага. Также за это время он сбил три самолета противника.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлександрПокрышкин #ГероиАвиации
👍6🫡2❤1
Авиация Победы. Великие герои-асы. Александр Покрышкин
Часть 2
В 1942 году Покрышкин продолжал служить сначала на Южном фронте, а затем был переведен на Северо-Кавказский. Но в это время Покрышкин часто конфликтовал с командиром полка Николаем Исаевым. Причиной их разногласий были вопросы необходимости модернизации советской авиации, на чем настаивал Покрышкин, а Исаев категорически отвергал подобные суждения.
В дальнейшем это привело к тому, что Исаев снял Покрышкина с должности, а также ходатайствовал об исключении летчика из Коммунистической партии. Кроме того, против него было сфабриковано дело, что грозило расстрелом. Но Покрышкина спасло заступничество полкового комиссара и вышестоящего командования. После этого летчику вернули партийный билет и на занимаемую ранее должность. В этот период им были сбиты два вражеских самолета.
До осени 1942 года Покрышкин летал на МиГ‑3, И‑16, Як‑1. Весной 1943 года, после перевооружения полка на американские самолеты P-39N «Airacobra», отличился во время боев на Кубани. 9 апреля 1943 года, во время своего первого вылета на новом самолёте «Аэрокобра» с бортовым номером «100», с позывным «белая сотка», сбил Мессершмитт Bf.109 (одномоторный поршневой истребитель-низкоплан). 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 мая 1943 года за 354 боевых вылетов, 54 воздушных боев, 13 лично и 6 в группе сбитых самолетов противника командиру эскадрильи 16‑го Гвардейского истребительного авиационного полка Гвардии капитану Александру Покрышкину было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
Покрышкин придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета.
К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-ас творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.
Второй медали «Золотая Звезда» Покрышкин был удостоен 24 августа 1943 года за 455 боевых вылетов и 30 лично сбитых самолетов противника. К 20 декабря 1943 года исполняющий обязанности командира 16‑го Гвардейского истребительного авиационного полка Гвардии подполковник Александр Покрышкин совершил 550 боевых вылетов, в 137 воздушных боях сбил 50 самолетов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и геройские подвиги на фронте борьбы с немецко‑фашистскими захватчиками был удостоен (впервые в истории страны) третьей медали Героя СССР «Золотая Звезда».
В мае 1944 года Покрышкин был назначен командиром 9‑й Гвардейской истребительной авиационной дивизии, которой командовал до конца войны. Всего совершил более 650 боевых вылетов, в 156 воздушных боях сбил лично 46 и в группе — 6 самолетов противника. Войну закончил в звании гвардии полковника. Во время парада Победы 24 июня 1945 года на Красной площади в Москве нёс Знамя фронта.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлександрПокрышкин #ГероиАвиации
Часть 2
В 1942 году Покрышкин продолжал служить сначала на Южном фронте, а затем был переведен на Северо-Кавказский. Но в это время Покрышкин часто конфликтовал с командиром полка Николаем Исаевым. Причиной их разногласий были вопросы необходимости модернизации советской авиации, на чем настаивал Покрышкин, а Исаев категорически отвергал подобные суждения.
В дальнейшем это привело к тому, что Исаев снял Покрышкина с должности, а также ходатайствовал об исключении летчика из Коммунистической партии. Кроме того, против него было сфабриковано дело, что грозило расстрелом. Но Покрышкина спасло заступничество полкового комиссара и вышестоящего командования. После этого летчику вернули партийный билет и на занимаемую ранее должность. В этот период им были сбиты два вражеских самолета.
До осени 1942 года Покрышкин летал на МиГ‑3, И‑16, Як‑1. Весной 1943 года, после перевооружения полка на американские самолеты P-39N «Airacobra», отличился во время боев на Кубани. 9 апреля 1943 года, во время своего первого вылета на новом самолёте «Аэрокобра» с бортовым номером «100», с позывным «белая сотка», сбил Мессершмитт Bf.109 (одномоторный поршневой истребитель-низкоплан). 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 мая 1943 года за 354 боевых вылетов, 54 воздушных боев, 13 лично и 6 в группе сбитых самолетов противника командиру эскадрильи 16‑го Гвардейского истребительного авиационного полка Гвардии капитану Александру Покрышкину было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
Покрышкин придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета.
К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-ас творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.
Второй медали «Золотая Звезда» Покрышкин был удостоен 24 августа 1943 года за 455 боевых вылетов и 30 лично сбитых самолетов противника. К 20 декабря 1943 года исполняющий обязанности командира 16‑го Гвардейского истребительного авиационного полка Гвардии подполковник Александр Покрышкин совершил 550 боевых вылетов, в 137 воздушных боях сбил 50 самолетов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и геройские подвиги на фронте борьбы с немецко‑фашистскими захватчиками был удостоен (впервые в истории страны) третьей медали Героя СССР «Золотая Звезда».
В мае 1944 года Покрышкин был назначен командиром 9‑й Гвардейской истребительной авиационной дивизии, которой командовал до конца войны. Всего совершил более 650 боевых вылетов, в 156 воздушных боях сбил лично 46 и в группе — 6 самолетов противника. Войну закончил в звании гвардии полковника. Во время парада Победы 24 июня 1945 года на Красной площади в Москве нёс Знамя фронта.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлександрПокрышкин #ГероиАвиации
👍3🫡2
Авиация Победы. Великие герои-асы. Александр Покрышкин
Часть 3
В 1948 году Покрышкин окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе (ныне Общевойсковая академия Вооруженных Сил Российской Федерации), а в 1957 году — Военную академию Генерального штаба. Служил в войсках ПВО страны, почти четверть века занимал в них ответственные должности, в 1968‑1971 годах был заместителем главнокомандующего Войск ПВО СССР. В августе 1953 года Александр Покрышкин получил первое генеральское звание, а в 1972 году — звание маршала авиации. С 1972 по 1981 год был председателем ЦК ДОСААФ СССР.
Александр Покрышкин избирался депутатом Верховного Совета СССР 2‑10 созывов от Новосибирской области. В 1979‑1984 годах он был членом Президиума Верховного Совета СССР. Кандидат в члены ЦК КПСС с 1976 года.
В списке боевых наград Покрышкина, кроме трех «Золотых Звезд» героя СССР, 17 орденов СССР: шесть орденов Ленина, орден Октябрьской революции, четыре ордена Красного Знамени, два — Суворова 2‑ой степени, орден Отечественной войны 1 степени, два ордена Красной Звезды, орден «За службу Родине в ВС» 3 степени, медали. Особое место среди многих иностранных наград Покрышкина занимает золотая медаль «За боевые заслуги» США от имени президента Франклина Рузвельта.
Покрышкин — автор книг «Крылья истребителя», «Твоя почетная обязанность», «Небо войны», «Познать себя в бою».
Скончался Великий летчик Александр Покрышкин 13 ноября 1985 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
В 1993 году малая планета номер 3348 получила имя «Покрышки». В 1995 году в Новосибирске был открыт музей Александра Ивановича Покрышкина. В 2000 году в Новосибирске была открыта станция метро «Покрышкинская». В 2005 году на площади Маркса в Новосибирске был установлен памятник Покрышкину. Также памятник летчику установлен и в городе Краснодаре. Его именем названы улицы в городах России.
В 2013 году на станции метро имени А. Покрышкина установили бронзовый бюст маршала авиации, а над платформой появилась модель самолета «Аэрокобра», на котором летал в военные годы земляк. Более того, имя Александра Покрышкина носит новосибирский аэропорт Толмачево.
В конце декабря 2012 года стало известно, что в 2013 году в Новосибирской области появится медаль в честь маршала авиации Александра Покрышкина. Медаль будет вручаться за активное участие в военно‑патриотическом воспитании, личный вклад в поддержание боевой готовности, за вклад в увековечивание памяти воинов‑сибиряков, развитие авиации и космонавтики.
Александр Покрышкин был женат. Со своей женой Марией он познакомился на фронте в 1942 году. Супруги вырастили двоих детей — сына Александра и дочь Светлану.
Александр Покрышкин прожил насыщенную жизнь, начав её обычным новосибирским парнем и окончив известным Маршалом авиации. Обращаясь к подрастающему поколению, летчик писал:
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлександрПокрышкин #ГероиАвиации
Часть 3
В 1948 году Покрышкин окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе (ныне Общевойсковая академия Вооруженных Сил Российской Федерации), а в 1957 году — Военную академию Генерального штаба. Служил в войсках ПВО страны, почти четверть века занимал в них ответственные должности, в 1968‑1971 годах был заместителем главнокомандующего Войск ПВО СССР. В августе 1953 года Александр Покрышкин получил первое генеральское звание, а в 1972 году — звание маршала авиации. С 1972 по 1981 год был председателем ЦК ДОСААФ СССР.
Александр Покрышкин избирался депутатом Верховного Совета СССР 2‑10 созывов от Новосибирской области. В 1979‑1984 годах он был членом Президиума Верховного Совета СССР. Кандидат в члены ЦК КПСС с 1976 года.
В списке боевых наград Покрышкина, кроме трех «Золотых Звезд» героя СССР, 17 орденов СССР: шесть орденов Ленина, орден Октябрьской революции, четыре ордена Красного Знамени, два — Суворова 2‑ой степени, орден Отечественной войны 1 степени, два ордена Красной Звезды, орден «За службу Родине в ВС» 3 степени, медали. Особое место среди многих иностранных наград Покрышкина занимает золотая медаль «За боевые заслуги» США от имени президента Франклина Рузвельта.
Покрышкин — автор книг «Крылья истребителя», «Твоя почетная обязанность», «Небо войны», «Познать себя в бою».
Скончался Великий летчик Александр Покрышкин 13 ноября 1985 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
В 1993 году малая планета номер 3348 получила имя «Покрышки». В 1995 году в Новосибирске был открыт музей Александра Ивановича Покрышкина. В 2000 году в Новосибирске была открыта станция метро «Покрышкинская». В 2005 году на площади Маркса в Новосибирске был установлен памятник Покрышкину. Также памятник летчику установлен и в городе Краснодаре. Его именем названы улицы в городах России.
В 2013 году на станции метро имени А. Покрышкина установили бронзовый бюст маршала авиации, а над платформой появилась модель самолета «Аэрокобра», на котором летал в военные годы земляк. Более того, имя Александра Покрышкина носит новосибирский аэропорт Толмачево.
В конце декабря 2012 года стало известно, что в 2013 году в Новосибирской области появится медаль в честь маршала авиации Александра Покрышкина. Медаль будет вручаться за активное участие в военно‑патриотическом воспитании, личный вклад в поддержание боевой готовности, за вклад в увековечивание памяти воинов‑сибиряков, развитие авиации и космонавтики.
Александр Покрышкин был женат. Со своей женой Марией он познакомился на фронте в 1942 году. Супруги вырастили двоих детей — сына Александра и дочь Светлану.
Александр Покрышкин прожил насыщенную жизнь, начав её обычным новосибирским парнем и окончив известным Маршалом авиации. Обращаясь к подрастающему поколению, летчик писал:
«Любите Родину и свою профессию, укрепляйте себя физически, никогда не останавливайтесь на достигнутом. Умейте получать в повседневном труде высшее моральное удовлетворение. И слава вас сама найдет».
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлександрПокрышкин #ГероиАвиации
👍8
Авиация Победы. Многоцелевой самолет Ли-2
Часть 1
В середине 1930-х годов в условиях обострившейся международной обстановки, советское правительство приняло ряд мероприятий по усилению обороны страны, в том числе и меры по поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более высокую ступень.
Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В 1934 году в США состоялось историческое событие: компания Douglas создала DC-2, который полностью изменил представление рядовых американцев об авиации. Он был безопасен, надежен, экономичен и, что самое важное, удобен по тем, неизощренным на комфорт, временам. Именно этот самолет впервые показал, что авиация — это не забава для чудаков, а вполне себе респектабельный способ передвижения. Неудивительно, что на основе DC-2 уже в 1935 году был создан DC-3, первый полет которого состоялся 17 декабря 1935 года, то есть ровно через 32 года после исторического полета братьев Райт. Самолет был для своего времени действительно уникальным. Два надежных мотора Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G давали DC-3 возможность летать с крейсерской скоростью в 297 км/ч, а оборудование самолета позволяло эксплуатировать его даже в ночное время. Салон DC-3 вмещал в себя от 12 до 20 человек, что по тем временам было солидной цифрой.
Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.
Из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.
10 января 1937 года вышел приказа №02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева. Первые ПС-84, как сейчас любят говорить, строились во многом из отечественных компонентов, включая двигатели М-62ИР, который и поныне эксплуатируется в «кукурузнике» Ан-2.
Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.
Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами. Серийным производством руководил инженер Б. П. Лисунов, в честь которого впоследствии самолет переименовали в Ли-2.
ПС-84 –поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Он имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Самолет имел два двигателя М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 (мощностью 1000 л.c). Крейсерская скорость составляла 220 км/ч. В первом варианте самолета было четыре члена экипажа и 14 пассажирских мест (впоследствии, количество пассажирских мест увеличили до 21).
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
Часть 1
В середине 1930-х годов в условиях обострившейся международной обстановки, советское правительство приняло ряд мероприятий по усилению обороны страны, в том числе и меры по поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более высокую ступень.
Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В 1934 году в США состоялось историческое событие: компания Douglas создала DC-2, который полностью изменил представление рядовых американцев об авиации. Он был безопасен, надежен, экономичен и, что самое важное, удобен по тем, неизощренным на комфорт, временам. Именно этот самолет впервые показал, что авиация — это не забава для чудаков, а вполне себе респектабельный способ передвижения. Неудивительно, что на основе DC-2 уже в 1935 году был создан DC-3, первый полет которого состоялся 17 декабря 1935 года, то есть ровно через 32 года после исторического полета братьев Райт. Самолет был для своего времени действительно уникальным. Два надежных мотора Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G давали DC-3 возможность летать с крейсерской скоростью в 297 км/ч, а оборудование самолета позволяло эксплуатировать его даже в ночное время. Салон DC-3 вмещал в себя от 12 до 20 человек, что по тем временам было солидной цифрой.
Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.
Из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.
10 января 1937 года вышел приказа №02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева. Первые ПС-84, как сейчас любят говорить, строились во многом из отечественных компонентов, включая двигатели М-62ИР, который и поныне эксплуатируется в «кукурузнике» Ан-2.
Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.
Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами. Серийным производством руководил инженер Б. П. Лисунов, в честь которого впоследствии самолет переименовали в Ли-2.
ПС-84 –поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Он имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Самолет имел два двигателя М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 (мощностью 1000 л.c). Крейсерская скорость составляла 220 км/ч. В первом варианте самолета было четыре члена экипажа и 14 пассажирских мест (впоследствии, количество пассажирских мест увеличили до 21).
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
👍4❤2
Авиация Победы. Многоцелевой самолет Ли-2
Часть 2
После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ Гражданского воздушного флота (ГВФ), где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях «Аэрофлота», где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.
Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.
В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65x1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.
ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.
С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода №84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.
С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.
В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.
ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях ВОВ. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
Часть 2
После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ Гражданского воздушного флота (ГВФ), где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях «Аэрофлота», где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.
Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.
В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65x1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.
ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.
С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода №84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.
С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.
В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.
ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях ВОВ. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
👍5
Авиация Победы. Многоцелевой самолет Ли-2
Часть 3
К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.
В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.
Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.
К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.
Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.
В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.
В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.
На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
Часть 3
К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.
В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.
Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.
К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.
Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.
В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.
В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.
На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
👍3
Авиация Победы. Многоцелевой самолет Ли-2
Часть 4
В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.
В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.
В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.
В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.
К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.
В середине 1950-х годов он работал в экспедициях Северный Полюс 3 и Северный Полюс 6. А уже в 1961 году Ли-2Т с бортовым номером СССР-04219 принимал участие в одной из комплексных антарктических экспедиций Академии Наук СССР и удалось даже найти несколько фотографий самолета оттуда. И только уже в начале 1970-х годов самолет был передан из Полярного Управления ГА в Красноярское Управление ГА для работы на маршрутах между Амдермой, Диксоном, Хатангой.
Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе №84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе №126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе №124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера.
Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после 30-летнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.
Для СССР Ли-2 стал важной машиной, а, по сути, первым массовым пассажирским самолетом, связывающим между собой самые дальние уголки страны, а также значимым военным самолетом в годы ВОВ. В нашей стране эксплуатация Ли-2 продолжалась до 1976 года.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
Часть 4
В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.
В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.
В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.
В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.
К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.
В середине 1950-х годов он работал в экспедициях Северный Полюс 3 и Северный Полюс 6. А уже в 1961 году Ли-2Т с бортовым номером СССР-04219 принимал участие в одной из комплексных антарктических экспедиций Академии Наук СССР и удалось даже найти несколько фотографий самолета оттуда. И только уже в начале 1970-х годов самолет был передан из Полярного Управления ГА в Красноярское Управление ГА для работы на маршрутах между Амдермой, Диксоном, Хатангой.
Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе №84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе №126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе №124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера.
Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после 30-летнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.
Для СССР Ли-2 стал важной машиной, а, по сути, первым массовым пассажирским самолетом, связывающим между собой самые дальние уголки страны, а также значимым военным самолетом в годы ВОВ. В нашей стране эксплуатация Ли-2 продолжалась до 1976 года.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ли2
👍6🔥3
Сегодня День Памяти и скорби нашего Народа - в 1941 году нацистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз. Началась Великая Отечественная Война. 4 года Советский народ сражался за свою Родину, за завоевания Великой Октябрьской Социалистической Революции, за свою землю. В итоге социализм победил, сломав хребет мировому империализму с наконечником в форме самого гнусного и отвратительного нацизма. Советский Союз освободил всю Европу и доказал эффективность плановой экономики, коллективизации, индустриализации и справедливость установления диктатуры пролетариата.
Сегодня, уже в 21-м веке, гнусный империализм не брезгует чудовищными актами насилия, но уже во имя «демократии и свободы». Необходимо помнить, откуда берет корни современный империализм, а всем прогрессивным государствам, выступающим против гегемона и за справедливый Мир, нужно держаться вместе.
Слава Великому Советскому народу-Победителю!
Подписаться
#технилище #ВОВ
Сегодня, уже в 21-м веке, гнусный империализм не брезгует чудовищными актами насилия, но уже во имя «демократии и свободы». Необходимо помнить, откуда берет корни современный империализм, а всем прогрессивным государствам, выступающим против гегемона и за справедливый Мир, нужно держаться вместе.
Слава Великому Советскому народу-Победителю!
Подписаться
#технилище #ВОВ
❤12
В Иркутске выложили из 10 тысяч свечей легендарный советский бомбардировщик Ил-4
Ил-4 — символ вклада жителей Иркутской области в Победу в Великой Отечественной войне — накануне, 21 июня, ярко осветил площадь у "Вечного огня" в Иркутске. Профиль легендарного советского бомбардировщика, выпускавшегося на Иркутском авиазаводе, в рамках акции "Огненные картины войны" (0+) выложили 10 тысячами свечей единороссы, молодогвардейцы и "Волонтеры Победы" в канун 84-й годовщины с момента вероломного нападения на нашу страну фашистской Германии.
Молодые люди, создававшие огненную картину войны, были непривычно тихими и торжественными. События прошлого переплелись с настоящим: все участники этой патриотической акции так или иначе вовлечены в помощь в специальной военной операции. Есть те, кто на постоянной основе занимается гуманитарной помощью и участвует в гуманитарных миссиях, а есть и те, кто непосредственно с оружием в руках защищал и защищает Родину. Кто-то готовится к этому самому важному делу в своей жизни.
На митинге (0+), состоявшемся в рамках акции, эту связь времен и поколений неоднократно упоминали выступавшие. Присутствовали депутаты Законодательного собрания, думы города Иркутска, представители правительства Иркутской области, участники СВО, боевых действий в горячих точках, члены регионального политического совета "Единой России", активная молодежь и неравнодушные жители Иркутска.
Вспоминали главные слова, с которыми шли в бои победили:
— подчеркнул губернатор Иркутской области, секретарь Иркутского регионального отделения "Единой России" Игорь Кобзев.
Особые слова благодарности — ветеранам Великой Отечественной войны, в Иркутской области их осталось всего 60, труженикам тыла и детям войны.
— прокомментировал руководитель исполкома Иркутского регионального отделения "Единой России" Дмитрий Брянский.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ил4 #Ильюшин #Иркутск
Ил-4 — символ вклада жителей Иркутской области в Победу в Великой Отечественной войне — накануне, 21 июня, ярко осветил площадь у "Вечного огня" в Иркутске. Профиль легендарного советского бомбардировщика, выпускавшегося на Иркутском авиазаводе, в рамках акции "Огненные картины войны" (0+) выложили 10 тысячами свечей единороссы, молодогвардейцы и "Волонтеры Победы" в канун 84-й годовщины с момента вероломного нападения на нашу страну фашистской Германии.
Молодые люди, создававшие огненную картину войны, были непривычно тихими и торжественными. События прошлого переплелись с настоящим: все участники этой патриотической акции так или иначе вовлечены в помощь в специальной военной операции. Есть те, кто на постоянной основе занимается гуманитарной помощью и участвует в гуманитарных миссиях, а есть и те, кто непосредственно с оружием в руках защищал и защищает Родину. Кто-то готовится к этому самому важному делу в своей жизни.
На митинге (0+), состоявшемся в рамках акции, эту связь времен и поколений неоднократно упоминали выступавшие. Присутствовали депутаты Законодательного собрания, думы города Иркутска, представители правительства Иркутской области, участники СВО, боевых действий в горячих точках, члены регионального политического совета "Единой России", активная молодежь и неравнодушные жители Иркутска.
Вспоминали главные слова, с которыми шли в бои победили:
"Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами".
"Сегодня эти святые слова стали лозунгом, нашей вечерней молитвой. Их произносят за "ленточкой", на линии боевого соприкосновения специальной военной операции. Их повторяют наши волонтеры, собирая гуманитарную помощь для наших бойцов — участников СВО. Их твердят, как заклинание, в семьях наших бойцов. В кремле, в сердце нашей Родины, с этими словами Владимир Владимирович Путин обратился к участникам программы "Время героев". Сколько бы поколений не сменилось, история подвига народа, ставшего на защиту своей Родины, будет жить всегда в наших сердцах",
— подчеркнул губернатор Иркутской области, секретарь Иркутского регионального отделения "Единой России" Игорь Кобзев.
Особые слова благодарности — ветеранам Великой Отечественной войны, в Иркутской области их осталось всего 60, труженикам тыла и детям войны.
"Ежегодно мы проводит акцию "Свеча памяти" (0+), чтобы помнить о тех жертвах, которые понесла наша Родина в годы Великой Отечественной войны. У меня тоже есть родственники, которые прошли фронт, которые работали в тылу. В этот день я вспоминаю о них и их подвиге, как и все жители нашей страны",
— прокомментировал руководитель исполкома Иркутского регионального отделения "Единой России" Дмитрий Брянский.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ил4 #Ильюшин #Иркутск
❤6
24 июня 1945 года на Красной площади в Москве прошёл Парад Победы в честь победы СССР над нацистской Германией в Великой Отечественной войне
Парад принимал маршал Георгий Жуков, командовал войсками — маршал Константин Рокоссовский. Специально для парада из Берлина было доставлено Знамя Победы, установленное над Рейхстагом, однако его так и не вынесли.
В Параде приняли участие сводные полки фронтов, Наркомата обороны и ВМФ, военные академии, училища и части Московского гарнизона. Шествие длилось 122 минуты. В Параде участвовало 35 325 человек: 24 маршала, 249 генералов, 2536 офицеров (от младшего лейтенанта до полковника), 31 116 сержантов и солдат, 1400 военных музыкантов, а также 1850 единиц техники.
На мероприятии проводилась церемония возложения немецких знамён и штандартов к подножию Мавзолея В.И. Ленина, после парада они были отправлены в Центральный музей Вооружённых Сил.
Дата проведения первого Парада Победы была выбрана неслучайно. Согласно договорённостям, достигнутым на Ялтинской конференции, Советский Союз обязывался вступить в боевые действия против Японии через три месяца после капитуляции нацистской Германии. Поэтому многие из тех воинских частей, что торжественно прошли по брусчатке Красной площади в июне 1945 года, уже вскоре были направлены на Дальний Восток для участия в завершающем этапе Второй мировой войны.
Многие элементы исторического парада стали основой современной традиции. Как и 80 лет назад, по Красной площади проходят торжественным маршем военные колонны, звучат патриотические марши, в построении участвуют курсанты военных учебных заведений, демонстрируется боевая техника. Сама церемония стала символом преемственности поколений.
В 1995 году, к 50-летнему юбилею Победы, был принят федеральный закон «Об увековечении Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов». Согласно ему, проведение парадов Победы стало ежегодной государственной традицией, подчёркивающей память и уважение к подвигу предков.
24 июня 1945 года в 10:00 на трибуне Мавзолея Ленина собрались высшие руководители советского государства и партии. Центр внимания — Верховный главнокомандующий, нарком обороны СССР Иосиф Виссарионович Сталин, председатель Государственного комитета обороны.
Парад принимал его первый заместитель — Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков — верхом на белом коне. Он тогда командовал войсками 1-го Белорусского фронта. Командовал парадом Маршал Советского Союза Константин Константинович Рокоссовский, командующий 2-м Белорусским фронтом. Он был верхом на вороном коне.
После объезда войск Жуков принял рапорт — и под сигнал «Слушайте все!» началась торжественная часть. Объединённый военный оркестр численностью 1,4 тыс. человек под управлением генерал-майора Семёна Чернецкого и полковника Василия Агапкина исполнил величественное «Славься» на музыку Михаила Глинки. Затем Жуков произнёс приветственную речь.
Государственный гимн СССР и 50 артиллерийских залпов стали кульминацией церемонии, после чего начался главный марш Победы.
Особое место в строю занимали знаменосцы. В каждом полку — по 36 боевых знамён прославленных дивизий и соединений. Их несли лучшие из лучших, а за ними стояли тысячи таких же выдающихся бойцов. Эти знамёна несли боевую славу от Бреста до Рейхстага.
Парад Победы 1945 года стал символом окончательной победы над нацистской Германией и началом новой эпохи. Прошедший под проливным дождём на Красной площади, он объединил фронтовиков, полководцев и технику в едином строю.
Подписаться
#технилище #ВОВ #ПарадПобеды
Парад принимал маршал Георгий Жуков, командовал войсками — маршал Константин Рокоссовский. Специально для парада из Берлина было доставлено Знамя Победы, установленное над Рейхстагом, однако его так и не вынесли.
В Параде приняли участие сводные полки фронтов, Наркомата обороны и ВМФ, военные академии, училища и части Московского гарнизона. Шествие длилось 122 минуты. В Параде участвовало 35 325 человек: 24 маршала, 249 генералов, 2536 офицеров (от младшего лейтенанта до полковника), 31 116 сержантов и солдат, 1400 военных музыкантов, а также 1850 единиц техники.
На мероприятии проводилась церемония возложения немецких знамён и штандартов к подножию Мавзолея В.И. Ленина, после парада они были отправлены в Центральный музей Вооружённых Сил.
Дата проведения первого Парада Победы была выбрана неслучайно. Согласно договорённостям, достигнутым на Ялтинской конференции, Советский Союз обязывался вступить в боевые действия против Японии через три месяца после капитуляции нацистской Германии. Поэтому многие из тех воинских частей, что торжественно прошли по брусчатке Красной площади в июне 1945 года, уже вскоре были направлены на Дальний Восток для участия в завершающем этапе Второй мировой войны.
Многие элементы исторического парада стали основой современной традиции. Как и 80 лет назад, по Красной площади проходят торжественным маршем военные колонны, звучат патриотические марши, в построении участвуют курсанты военных учебных заведений, демонстрируется боевая техника. Сама церемония стала символом преемственности поколений.
В 1995 году, к 50-летнему юбилею Победы, был принят федеральный закон «Об увековечении Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов». Согласно ему, проведение парадов Победы стало ежегодной государственной традицией, подчёркивающей память и уважение к подвигу предков.
24 июня 1945 года в 10:00 на трибуне Мавзолея Ленина собрались высшие руководители советского государства и партии. Центр внимания — Верховный главнокомандующий, нарком обороны СССР Иосиф Виссарионович Сталин, председатель Государственного комитета обороны.
Парад принимал его первый заместитель — Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков — верхом на белом коне. Он тогда командовал войсками 1-го Белорусского фронта. Командовал парадом Маршал Советского Союза Константин Константинович Рокоссовский, командующий 2-м Белорусским фронтом. Он был верхом на вороном коне.
После объезда войск Жуков принял рапорт — и под сигнал «Слушайте все!» началась торжественная часть. Объединённый военный оркестр численностью 1,4 тыс. человек под управлением генерал-майора Семёна Чернецкого и полковника Василия Агапкина исполнил величественное «Славься» на музыку Михаила Глинки. Затем Жуков произнёс приветственную речь.
Государственный гимн СССР и 50 артиллерийских залпов стали кульминацией церемонии, после чего начался главный марш Победы.
Особое место в строю занимали знаменосцы. В каждом полку — по 36 боевых знамён прославленных дивизий и соединений. Их несли лучшие из лучших, а за ними стояли тысячи таких же выдающихся бойцов. Эти знамёна несли боевую славу от Бреста до Рейхстага.
Парад Победы 1945 года стал символом окончательной победы над нацистской Германией и началом новой эпохи. Прошедший под проливным дождём на Красной площади, он объединил фронтовиков, полководцев и технику в едином строю.
Подписаться
#технилище #ВОВ #ПарадПобеды
Авиация Победы. Великие герои-асы. Подвиг Алексея Маресьева
Часть 1
Для нескольких поколений советских людей имя Алексея Маресьева стало символом беспримерного мужества, непоколебимой воли, терпения, любви к жизни и победы над трагическими обстоятельствами. Чудом выживший летчик-истребитель, лишившийся обеих ног, не только смог вернуться в авиацию, но и сбить в воздушных боях еще семь немецких самолетов. Представляя Маресьева к званию Героя Советского Союза, командование даже не подозревало, что на обычном истребителе Ла-5 сражается безногий пилот.
Алексей Маресьев родился 7 мая 1916 года в волжском городке Камышин Саратовской губернии. Настоящим днем его рождения является 29 мая (16 мая по старому стилю). Это подтверждает архивная справка от 4 августа 2006 года, выданная учреждением «Государственный архив Волгоградской области» на основании актовой записи N 40 от 1916 года. Позже, при оформлении военных документов, в них была ошибочно отмечена другая дата – 20 мая 1916 года. С тех пор Маресьев указывал именно ее и свой день рождения праздновал 20 мая. Отец, мать и два старших брата работали на местном лесозаводе. Детство Алексея пришлось на самые тяжелые годы российской истории: война, Революция, Гражданская война, во время которой Камышин несколько раз переходил от красных к белым и наоборот, страшный голод 20-х годов в Поволжье. В 1919 году отец умер от последствий ранения, полученного на фронте в Первую мировую войну, и туберкулеза. Алеша много и тяжело болел — малярия, ревматизм. В юности он дважды писал заявление о приеме в лётную школу, но его не брали по состоянию здоровья. Однако он не оставлял своей мечты стать летчиком.
Алексей доучился до шестого класса и в 1930 году поступил в фабзавуч (школу фабрично-заводского ученичества) при лесозаводе, чтобы освоить специальность токаря. Примерно в то время Маресьев впервые в жизни увидел самолет. В небе над городком старенький биплан выписывал фигуры высшего пилотажа. Алексей заболел небом, как тысячи других мальчишек и девчонок 30-х годов.
Судьба забросила Маресьева в тайгу, его отправили на заготовку леса. Группа комсомольцев решила создать свой аэроклуб, в который Алексей записался вместе с 74 другими энтузиастами. Они сами расчистили тайгу под аэродром, построили бараки для учебных классов, сами выхлопотали старенький самолетик У-2. 12 июля 1937 года во время праздника, посвященного 5-й годовщине Комсомольска-на-Амуре, он совершил первый самостоятельный полет на У-2.
В том же году Маресьева призвали в РККА. Служить предстояло мотористом в авиаотряде пограничной службы на Сахалине. Часть располагалась в селе Рыковское. Никаких перспектив для себя в захолустном Рыковском Маресьев не видел и целый год рассылал прошения о направлении его в авиашколу. В начале 1939 года он своего добился.
Маресьева зачислили в Читинскую истребительную авиационную школу, переведенную затем в Батайск. Первый выпуск курсантов Батайской школы состоялся в июне 1940 года. Военно-воздушные силы получили 542 летчика-истребителя, семеро из которых будут удостоены звания Героя Советского Союза. Одним из этой великолепной семерки станет Алексей Маресьев.
В ноябре 1940 года Маресьев получил свое первое офицерское звание — младший лейтенант — и был назначен инструктором полетов. Утром 22 июня 1941 года Алексей приехал в ателье на примерку нового гражданского костюма. Там он узнал о начале войны. Маресьев был зачислен в 296-й истребительный авиационный полк Юго-Западного фронта и получил И-16 — самолет весьма своенравный.
И-16 — легендарный «ишак», самый массовый советский довоенный истребитель, обладал высокой маневренностью, сильным вооружением, но был сложен в управлении и неустойчив в полете. Пилот, освоивший И-16, мог успешно летать на всех остальных типах машин. Алексей Маресьев был одним из лучших в училище по технике пилотирования и сумел преодолеть критический барьер первых воздушных боев, когда в начале войны каждый 7-й советский пилот-истребитель погибал.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
Часть 1
Для нескольких поколений советских людей имя Алексея Маресьева стало символом беспримерного мужества, непоколебимой воли, терпения, любви к жизни и победы над трагическими обстоятельствами. Чудом выживший летчик-истребитель, лишившийся обеих ног, не только смог вернуться в авиацию, но и сбить в воздушных боях еще семь немецких самолетов. Представляя Маресьева к званию Героя Советского Союза, командование даже не подозревало, что на обычном истребителе Ла-5 сражается безногий пилот.
Алексей Маресьев родился 7 мая 1916 года в волжском городке Камышин Саратовской губернии. Настоящим днем его рождения является 29 мая (16 мая по старому стилю). Это подтверждает архивная справка от 4 августа 2006 года, выданная учреждением «Государственный архив Волгоградской области» на основании актовой записи N 40 от 1916 года. Позже, при оформлении военных документов, в них была ошибочно отмечена другая дата – 20 мая 1916 года. С тех пор Маресьев указывал именно ее и свой день рождения праздновал 20 мая. Отец, мать и два старших брата работали на местном лесозаводе. Детство Алексея пришлось на самые тяжелые годы российской истории: война, Революция, Гражданская война, во время которой Камышин несколько раз переходил от красных к белым и наоборот, страшный голод 20-х годов в Поволжье. В 1919 году отец умер от последствий ранения, полученного на фронте в Первую мировую войну, и туберкулеза. Алеша много и тяжело болел — малярия, ревматизм. В юности он дважды писал заявление о приеме в лётную школу, но его не брали по состоянию здоровья. Однако он не оставлял своей мечты стать летчиком.
Алексей доучился до шестого класса и в 1930 году поступил в фабзавуч (школу фабрично-заводского ученичества) при лесозаводе, чтобы освоить специальность токаря. Примерно в то время Маресьев впервые в жизни увидел самолет. В небе над городком старенький биплан выписывал фигуры высшего пилотажа. Алексей заболел небом, как тысячи других мальчишек и девчонок 30-х годов.
Судьба забросила Маресьева в тайгу, его отправили на заготовку леса. Группа комсомольцев решила создать свой аэроклуб, в который Алексей записался вместе с 74 другими энтузиастами. Они сами расчистили тайгу под аэродром, построили бараки для учебных классов, сами выхлопотали старенький самолетик У-2. 12 июля 1937 года во время праздника, посвященного 5-й годовщине Комсомольска-на-Амуре, он совершил первый самостоятельный полет на У-2.
В том же году Маресьева призвали в РККА. Служить предстояло мотористом в авиаотряде пограничной службы на Сахалине. Часть располагалась в селе Рыковское. Никаких перспектив для себя в захолустном Рыковском Маресьев не видел и целый год рассылал прошения о направлении его в авиашколу. В начале 1939 года он своего добился.
Маресьева зачислили в Читинскую истребительную авиационную школу, переведенную затем в Батайск. Первый выпуск курсантов Батайской школы состоялся в июне 1940 года. Военно-воздушные силы получили 542 летчика-истребителя, семеро из которых будут удостоены звания Героя Советского Союза. Одним из этой великолепной семерки станет Алексей Маресьев.
В ноябре 1940 года Маресьев получил свое первое офицерское звание — младший лейтенант — и был назначен инструктором полетов. Утром 22 июня 1941 года Алексей приехал в ателье на примерку нового гражданского костюма. Там он узнал о начале войны. Маресьев был зачислен в 296-й истребительный авиационный полк Юго-Западного фронта и получил И-16 — самолет весьма своенравный.
И-16 — легендарный «ишак», самый массовый советский довоенный истребитель, обладал высокой маневренностью, сильным вооружением, но был сложен в управлении и неустойчив в полете. Пилот, освоивший И-16, мог успешно летать на всех остальных типах машин. Алексей Маресьев был одним из лучших в училище по технике пилотирования и сумел преодолеть критический барьер первых воздушных боев, когда в начале войны каждый 7-й советский пилот-истребитель погибал.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
❤7
Авиация Победы. Великие герои-асы. Подвиг Алексея Маресьева
Часть 2
Свой первый «приз» — трехмоторный «Юнкерс» Ю-52 — Маресьев записал на счет 1 апреля 1942 года. Два Ю-52 были сбиты им в воздушном бою 5 апреля над Валдаем. Этот бой должен был стать последним для летчика Алексея Маресьева. Его истребитель, на этот раз Як-1, был прошит несколькими пулеметными очередями и рухнул в заснеженный лес.
Сбитый истребитель не загорелся, а перед самой землей Маресьеву удалось заставит самолет падать по касательной, и когда он ударился о верхушки деревьев, летчика выбросило из кабины на крону ели, а затем в сугроб. Он остался жив, но был тяжело ранен: контузия и множественные переломы стоп обеих ног.
Сознание вернулось к тяжелораненому летчику, когда разбуженный войной медведь-шатун рвал на нем комбинезон. Маресьеву удалось медведя застрелить, а затем началось длинное и мучительное испытание, которое храбрый Маресьев выдержал только чудом. 18 суток контуженый, с перебитыми ногами, полз Маресьев по снегу к своим. И дополз. Питался он корешками и листьями.
Як-1 Маресьева упал с нашей стороны линии фронта, но в глухом лесу помощи ждать было неоткуда. Идти Маресьев не мог, и он пополз на восток, в надежде рано или поздно добраться до своих. О том, как тяжелораненый Алексей Маресьев прожил следующие 18 дней, известно немного. В «Повести о настоящем человеке» писателя Бориса Полевого эта часть повествования представляет собой художественный вымысел. Сам же Маресьев никогда об этом связно не рассказывал. Говорил, что сильно страдал от боли, холода и голода. Терял сознание, испытывал зрительные и слуховые галлюцинации. Однажды нашел ежа, разорвал его, но съесть не смог.
Еле живого Маресьева нашли жители деревни Плав в Новгородской области, но решили, что это немец: на летчике был черный комбинезон, и он целился в них из пистолета. Позже его все же подобрали два подростка из той же деревни. Маресьев пришел в сознание и рассказал, кто он и из какой части.
Пройдет еще некоторое время, и о том, что считавшийся погибшим Маресьев жив, узнает командир его эскадрильи. Он погрузит боевого товарища в самолет и доставит в крупный военный госпиталь. К этому времени у Маресьева будет уже гангрена обеих ног и начнется заражение крови. В госпитале его сочтут бесперспективным и, сделав обезболивающий укол, оставят в коридоре на носилках, чтобы потом было проще отвезти тело в морг. В этом коридоре еще живого и в сознании Маресьева во время дежурного обхода обнаружит профессор Николай Наумович Теребинский. Врач распорядился немедленно отвезти раненного на операцию.
— Алексей Маресьев, из воспоминаний.
Потом будет еще одна операция — уже под общим наркозом. И ее он выдержит, но, придя в себя, будет в отчаянии. Безногий инвалид в 23 года! Как жить дальше? Единственное, что он умел, — пилотировать самолет, единственное, чего хотел, — летать. Но теперь об этом следовало забыть. Как и о том, чтобы просто ходить. Казалось, что беспомощного инвалида ждут впереди горе, боль, страдание, нищета… Многие после таких увечий думали, что жизнь кончена.
Но то ли судьба берегла Алексея для одной только ей известной цели, то ли смерть устала преследовать упорного паренька, но однажды медсестра принесла в его палату журнал со статьей об английском летчике, который остался без обеих ног, однако смог вернуться в авиацию. Страницы из этого журнала Маресьев сохранил и именно тогда решил, что не просто вернется в авиацию, а будет снова летать на истребителе и бить, бить и бить фашистов. Долги следовало отдавать.
В жизнь Алексея Маресьева вернулся смысл, но задача перед безногим летчиком стояла почти невыполнимая.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
Часть 2
Свой первый «приз» — трехмоторный «Юнкерс» Ю-52 — Маресьев записал на счет 1 апреля 1942 года. Два Ю-52 были сбиты им в воздушном бою 5 апреля над Валдаем. Этот бой должен был стать последним для летчика Алексея Маресьева. Его истребитель, на этот раз Як-1, был прошит несколькими пулеметными очередями и рухнул в заснеженный лес.
Сбитый истребитель не загорелся, а перед самой землей Маресьеву удалось заставит самолет падать по касательной, и когда он ударился о верхушки деревьев, летчика выбросило из кабины на крону ели, а затем в сугроб. Он остался жив, но был тяжело ранен: контузия и множественные переломы стоп обеих ног.
Сознание вернулось к тяжелораненому летчику, когда разбуженный войной медведь-шатун рвал на нем комбинезон. Маресьеву удалось медведя застрелить, а затем началось длинное и мучительное испытание, которое храбрый Маресьев выдержал только чудом. 18 суток контуженый, с перебитыми ногами, полз Маресьев по снегу к своим. И дополз. Питался он корешками и листьями.
Як-1 Маресьева упал с нашей стороны линии фронта, но в глухом лесу помощи ждать было неоткуда. Идти Маресьев не мог, и он пополз на восток, в надежде рано или поздно добраться до своих. О том, как тяжелораненый Алексей Маресьев прожил следующие 18 дней, известно немного. В «Повести о настоящем человеке» писателя Бориса Полевого эта часть повествования представляет собой художественный вымысел. Сам же Маресьев никогда об этом связно не рассказывал. Говорил, что сильно страдал от боли, холода и голода. Терял сознание, испытывал зрительные и слуховые галлюцинации. Однажды нашел ежа, разорвал его, но съесть не смог.
Еле живого Маресьева нашли жители деревни Плав в Новгородской области, но решили, что это немец: на летчике был черный комбинезон, и он целился в них из пистолета. Позже его все же подобрали два подростка из той же деревни. Маресьев пришел в сознание и рассказал, кто он и из какой части.
Пройдет еще некоторое время, и о том, что считавшийся погибшим Маресьев жив, узнает командир его эскадрильи. Он погрузит боевого товарища в самолет и доставит в крупный военный госпиталь. К этому времени у Маресьева будет уже гангрена обеих ног и начнется заражение крови. В госпитале его сочтут бесперспективным и, сделав обезболивающий укол, оставят в коридоре на носилках, чтобы потом было проще отвезти тело в морг. В этом коридоре еще живого и в сознании Маресьева во время дежурного обхода обнаружит профессор Николай Наумович Теребинский. Врач распорядился немедленно отвезти раненного на операцию.
«Он взял стерильные ножницы и просто на моих глазах отрезал ноги этими ножницами. В некоторых местах, где были еще немного живые ткани, было больно, но вообще больно не было»,
— Алексей Маресьев, из воспоминаний.
Потом будет еще одна операция — уже под общим наркозом. И ее он выдержит, но, придя в себя, будет в отчаянии. Безногий инвалид в 23 года! Как жить дальше? Единственное, что он умел, — пилотировать самолет, единственное, чего хотел, — летать. Но теперь об этом следовало забыть. Как и о том, чтобы просто ходить. Казалось, что беспомощного инвалида ждут впереди горе, боль, страдание, нищета… Многие после таких увечий думали, что жизнь кончена.
Но то ли судьба берегла Алексея для одной только ей известной цели, то ли смерть устала преследовать упорного паренька, но однажды медсестра принесла в его палату журнал со статьей об английском летчике, который остался без обеих ног, однако смог вернуться в авиацию. Страницы из этого журнала Маресьев сохранил и именно тогда решил, что не просто вернется в авиацию, а будет снова летать на истребителе и бить, бить и бить фашистов. Долги следовало отдавать.
В жизнь Алексея Маресьева вернулся смысл, но задача перед безногим летчиком стояла почти невыполнимая.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
👍3❤1
Авиация Победы. Великие герои-асы. Подвиг Алексея Маресьева
Часть 3
Поставив перед собой цель – вернуться в истребительную авиацию и продолжить сражаться с фашистами в воздухе, Маресьев двигался к ней упорно, шаг за шагом. В прямом и переносном смысле: сначала кресло-коляска, после нее нужно было научиться ходить на протезах с костылями, затем с тростью, затем без дополнительной опоры. Не хромая, двигаться уверенно и, наконец, научиться делать деревянными ногами то, что он так ловко делал раньше ногами живыми: почувствовать протезом легкое движение педали самолета, которой касается искусственная стопа.
Алексей наметил себе программу тренировок и строго ее выполнял. Воли ему было не занимать. Симуляторами педалей самолета стали две табуретки. Нужно было, сидя на стуле, положить протезы на перекладины табуреток и аккуратно их сдвигать, точно контролировать перемещение. В санатории города Куйбышева, куда Маресьева отправили на реабилитацию, по вечерам устраивались танцы, они стали еще одним упражнением для этого упрямого человека.
Медики решили дать упрямцу шанс, тем более что шла война и каждый опытный летчик был на счету. Маресьеву выписали направление в авиационную школу первоначального обучения, где ему предстояло заново научиться летать. И начать следовало с У-2. Несмотря на тренировки, Алексею не сразу удалось приноровиться к педалям управления бипланом, но потом дело пошло. Зачет принимал начальник школы. В результате Маресьев получил свидетельство о годности к управлению самолетами всех типов. Шел февраль 1943 года. В это трудно поверить, но на то, чтобы вернуться в авиацию и снова летать, безногому летчику понадобилось всего десять месяцев.
Убедить в своей профпригодности военных оказалось сложнее, чем медиков. На фронт лейтенант Маресьев вернулся лишь в июле 1943 года. 5 июля началось сражение на Курской дуге, а 12 июля он прибыл в 63-й гвардейский истребительный полк. В полку летчика встретили настороженно. К боевым вылетам не допускали, разрешая лишь воздушное патрулирование в районе аэродрома. Маресьев терпел.
Вскоре, однако, командному составу полка стало очевидно, что летчик на протезах пилотирует Ла-5 лучше многих. Командир эскадрильи Александр Числов под свою ответственность взял Маресьева ведомым в боевой вылет, который едва не закончился трагедией. Пара Ла-5 столкнулась с шестью мессерами, и советским пилотам потребовалось все их умение и везение, чтобы отбиться и вернуться на аэродром невредимыми.
После этого боя вопросов к Маресьеву уже не возникало. 19 июля он сбил первый после возвращения самолет противника — пикирующий бомбардировщик Ю-87, один из тех, что в войну называли «лаптежниками» из-за неубиравшихся шасси. А на следующий день в воздушном бою Маресьев спас командира 160-го авиаполка, героя Испании и Халхин-Гола Валериана Яманова и его ведомого, выведя их из боя и сбив два истребителя FW-190. За этот бой Алексею Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза.
Любопытно, что маршалу авиации Александру Новикову, лично распорядившемуся о награждении, так никто и не рассказал про искусственные ноги героя. В повседневной боевой работе как-то забылись и увечья, и подвиги. Маресьев летал и воевал как все, бил врага, терял товарищей, приближал победу. На его боевом счету — всего 11 сбитых самолетов противника: 4 — до ранения, и 7 — после.
В истории Алексея Маресьева есть еще один важный и обязательный сюжет, без которого она была бы совсем другой. Это воплощение подвига в искусстве.
С военным корреспондентом газеты «Правда» Борисом Полевым (Камповым) летчик встретился случайно. Приехавшего в часть военкора расположили на ночлег в том же блиндаже. Ложась на койку, Маресьев отстегнул протезы, и они грохнулись об пол. Так произошло их знакомство.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
Часть 3
Поставив перед собой цель – вернуться в истребительную авиацию и продолжить сражаться с фашистами в воздухе, Маресьев двигался к ней упорно, шаг за шагом. В прямом и переносном смысле: сначала кресло-коляска, после нее нужно было научиться ходить на протезах с костылями, затем с тростью, затем без дополнительной опоры. Не хромая, двигаться уверенно и, наконец, научиться делать деревянными ногами то, что он так ловко делал раньше ногами живыми: почувствовать протезом легкое движение педали самолета, которой касается искусственная стопа.
Алексей наметил себе программу тренировок и строго ее выполнял. Воли ему было не занимать. Симуляторами педалей самолета стали две табуретки. Нужно было, сидя на стуле, положить протезы на перекладины табуреток и аккуратно их сдвигать, точно контролировать перемещение. В санатории города Куйбышева, куда Маресьева отправили на реабилитацию, по вечерам устраивались танцы, они стали еще одним упражнением для этого упрямого человека.
Медики решили дать упрямцу шанс, тем более что шла война и каждый опытный летчик был на счету. Маресьеву выписали направление в авиационную школу первоначального обучения, где ему предстояло заново научиться летать. И начать следовало с У-2. Несмотря на тренировки, Алексею не сразу удалось приноровиться к педалям управления бипланом, но потом дело пошло. Зачет принимал начальник школы. В результате Маресьев получил свидетельство о годности к управлению самолетами всех типов. Шел февраль 1943 года. В это трудно поверить, но на то, чтобы вернуться в авиацию и снова летать, безногому летчику понадобилось всего десять месяцев.
Убедить в своей профпригодности военных оказалось сложнее, чем медиков. На фронт лейтенант Маресьев вернулся лишь в июле 1943 года. 5 июля началось сражение на Курской дуге, а 12 июля он прибыл в 63-й гвардейский истребительный полк. В полку летчика встретили настороженно. К боевым вылетам не допускали, разрешая лишь воздушное патрулирование в районе аэродрома. Маресьев терпел.
Вскоре, однако, командному составу полка стало очевидно, что летчик на протезах пилотирует Ла-5 лучше многих. Командир эскадрильи Александр Числов под свою ответственность взял Маресьева ведомым в боевой вылет, который едва не закончился трагедией. Пара Ла-5 столкнулась с шестью мессерами, и советским пилотам потребовалось все их умение и везение, чтобы отбиться и вернуться на аэродром невредимыми.
После этого боя вопросов к Маресьеву уже не возникало. 19 июля он сбил первый после возвращения самолет противника — пикирующий бомбардировщик Ю-87, один из тех, что в войну называли «лаптежниками» из-за неубиравшихся шасси. А на следующий день в воздушном бою Маресьев спас командира 160-го авиаполка, героя Испании и Халхин-Гола Валериана Яманова и его ведомого, выведя их из боя и сбив два истребителя FW-190. За этот бой Алексею Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза.
Любопытно, что маршалу авиации Александру Новикову, лично распорядившемуся о награждении, так никто и не рассказал про искусственные ноги героя. В повседневной боевой работе как-то забылись и увечья, и подвиги. Маресьев летал и воевал как все, бил врага, терял товарищей, приближал победу. На его боевом счету — всего 11 сбитых самолетов противника: 4 — до ранения, и 7 — после.
В истории Алексея Маресьева есть еще один важный и обязательный сюжет, без которого она была бы совсем другой. Это воплощение подвига в искусстве.
С военным корреспондентом газеты «Правда» Борисом Полевым (Камповым) летчик встретился случайно. Приехавшего в часть военкора расположили на ночлег в том же блиндаже. Ложась на койку, Маресьев отстегнул протезы, и они грохнулись об пол. Так произошло их знакомство.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
❤7🔥3
Авиация Победы. Великие герои-асы. Подвиг Алексея Маресьева
Часть 4
Полевой написал очерк для «Правды», где подробно пересказал историю Маресьева. Перед публикацией с очерком ознакомился Сталин и оставил свою резолюцию:
— Иосиф Сталин.
Вернулся к очерку Полевой в 1946 году, когда работал на Нюрнбергском процессе. В том же году «Повесть о настоящем человеке» вышла в журнале «Октябрь», а в следующем году — отдельной книгой. Такова версия Бориса Полевого, который получил за эту работу Сталинскую премию (1947).
В книге в фамилии героя изменена одна буква — Мересьев. Когда Алексея Петровича спрашивали, почему Полевой изменил в повести его фамилию, он отшучивался:
Кроме фамилии, в повести много и других несовпадений с реальной историей. Так, полностью была придумана Полевым любовная линия с «тоненькой девушкой Ольгой» и ее фотографией, которую летчик носит с собой. Сбитый самолет упал не в тылу врага, а на нашей территории, и все описание заледеневшего поля боя — узбек с гранатой, медсестра с кинжалом в спине, вырезанные фашистами раненые — это художественный вымысел. Английский летчик Дуглас Бадер, статья о котором помогла Маресьеву поверить в невозможное, в книге вполне патриотично был заменен на никогда не существовавшего русского авиатора Первой мировой войны Карповича.
С другой стороны, как принято писать, повесть была «основана на реальных событиях» и, как однажды сказал сам Маресьев, «на 99 процентов в ней все правда». В 1948 году по «Повести о настоящем человеке» был снят фильм с Павлом Кадочниковым в главной роли. Маресьев его посмотрел один раз и никогда больше не пересматривал. А когда его спрашивали, доволен ли он тем, как Кадочников изобразил его на экране, скромно отвечал:
В том же 1948 году композитор Сергей Прокофьев написал оперу «Повесть о настоящем человеке». Маресьеву опера не понравилась. По одной версии, он сказал, что «лучше всего в опере удался звук самолета», по другой — что ему «легче было 18 суток ползти по снегу с раздробленными ногами, чем три часа слушать эту ахинею». Произведение прочно вошло в устный народный фольклор, а многие фразы из либретто стали анекдотами.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
Часть 4
Полевой написал очерк для «Правды», где подробно пересказал историю Маресьева. Перед публикацией с очерком ознакомился Сталин и оставил свою резолюцию:
«Интересно, но своевременно ли рассказывать сейчас о том, что в нашей авиации воюют безногие летчики? Пусть товарищ Полевой напишет об этом подробней»,
— Иосиф Сталин.
Вернулся к очерку Полевой в 1946 году, когда работал на Нюрнбергском процессе. В том же году «Повесть о настоящем человеке» вышла в журнале «Октябрь», а в следующем году — отдельной книгой. Такова версия Бориса Полевого, который получил за эту работу Сталинскую премию (1947).
В книге в фамилии героя изменена одна буква — Мересьев. Когда Алексея Петровича спрашивали, почему Полевой изменил в повести его фамилию, он отшучивался:
«Ну, может, он боялся, что я сопьюсь и книжку запретят. А так можно будет сказать, что книжка не про меня».
Кроме фамилии, в повести много и других несовпадений с реальной историей. Так, полностью была придумана Полевым любовная линия с «тоненькой девушкой Ольгой» и ее фотографией, которую летчик носит с собой. Сбитый самолет упал не в тылу врага, а на нашей территории, и все описание заледеневшего поля боя — узбек с гранатой, медсестра с кинжалом в спине, вырезанные фашистами раненые — это художественный вымысел. Английский летчик Дуглас Бадер, статья о котором помогла Маресьеву поверить в невозможное, в книге вполне патриотично был заменен на никогда не существовавшего русского авиатора Первой мировой войны Карповича.
С другой стороны, как принято писать, повесть была «основана на реальных событиях» и, как однажды сказал сам Маресьев, «на 99 процентов в ней все правда». В 1948 году по «Повести о настоящем человеке» был снят фильм с Павлом Кадочниковым в главной роли. Маресьев его посмотрел один раз и никогда больше не пересматривал. А когда его спрашивали, доволен ли он тем, как Кадочников изобразил его на экране, скромно отвечал:
«В основном доволен. Вот только он много стонет. Я так много не стонал. Но, может, это актерский прием — все преувеличивать».
В том же 1948 году композитор Сергей Прокофьев написал оперу «Повесть о настоящем человеке». Маресьеву опера не понравилась. По одной версии, он сказал, что «лучше всего в опере удался звук самолета», по другой — что ему «легче было 18 суток ползти по снегу с раздробленными ногами, чем три часа слушать эту ахинею». Произведение прочно вошло в устный народный фольклор, а многие фразы из либретто стали анекдотами.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
🔥4
Авиация Победы. Великие герои-асы. Подвиг Алексея Маресьева
Часть 5
Послевоенная жизнь Маресьева сложилась в целом удачно. В 1952 году он окончил Высшую партийную школу при ЦК КПСС. В 1956 году защитил диссертацию по истории. Работал ответственным секретарем Советского комитета ветеранов войны. 8 мая 1967 года участвовал в церемонии зажжения Вечного огня у Кремлевской стены, передал факел в руки генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу. В 1989-1991 годах избирался народным депутатом СССР.
В течение всей жизни Маресьев был строгим режимщиком: каждое утро начинал со специального комплекса упражнений — лежа, сидя, на протезах. Катался на коньках, ходил на рыбалку, управлял обычным автомобилем и катером. Увлек водным спортом Юрия Гагарина. Никогда не курил и практически не употреблял спиртного. Вел здоровый образ жизни, что позволило ему, по словам сына, «полвека проходить на ходулях».
Алексей Маресьев воспитал троих сыновей. Его младший сын, Алексей, в возрасте трех лет получил травму и остался инвалидом на всю жизнь. Алексей Петрович за ним ухаживал сам. После смерти отца болящий сын пережил его всего лишь на полгода. Старший сын, Валерий Алексеевич Маресьев, пошел по стопам отца и стал бортоператором гражданской авиации. Средний сын, Виктор Алексеевич Маресьев, окончил Московский автодорожный институт, работал инженером-автомобилистом.
В 1998 году Маресьев создал и возглавил региональный общественный фонд «Инвалиды Великой Отечественной войны». Был вице-президентом Международной федерации борцов Сопротивления.
Маресьев – автор книги «На Курской дуге» (1960). Алексей Маресьев – Герой Советского Союза (1943), полковник (1978). Награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, Почета, двумя орденами Российской Федерации – «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени (1996) и Дружбы (2000), медалями, а также орденами и медалями иностранных государств.
Умер Алексей Петрович Маресьев 18 мая 2001 года от инфаркта, накануне своего 85-летия, которое должно было пышно отмечаться в Театре Российской армии.
Именем Алексея Маресьева названа малая планета Солнечной системы, улицы в Москве, в Камышине, Горно-Алтайске (РФ), в поселке Ибреси Чувашской Республики, Актюбинске (Актобе; Казахстан), Ташкенте (Узбекистан). Его имя присвоено школам в Москве, Орле и городе Петров Вал Камышинского района Волгоградской области. В Комсомольске-на-Амуре в 2005 году установили бюст героя, в Камышине в 2006 году – памятник летчику. В 2010 году в этом же городе на Аллее героев был открыт его бюст.
В родном городе Алексея Маресьева – Камышине — в скором времени появится целый музей, посвященный жизни и подвигу летчика. Сейчас экспозиция располагается в одном из залов краеведческого музея. Вещи после смерти отца туда передал сын Виктор Маресьев.
Там собраны редкие фотографии, награды, документы, модели самолетов… есть даже протезы. Необъяснимо, но глядя на этот экспонат, кажется, что чувствуешь всю мощь человека, носившего их, все его мужество и волю к жизни.
Пример его жизни помог многим раненым и калекам вернуться после войны к обычной жизни, не впасть в отчаяние. Свою славу летчик использовал после войны для помощи людям. В первую очередь он помогал участникам Великой Отечественной войны и вдовам: доставал для них нужные лекарства, инвалидные коляски, помогал в быстром изготовлении протезов, находил для лечения хороших врачей, устраивал в больницы и санатории. Люди любили серьезного и скромного летчика Маресьева и старались сделать для него что-нибудь хорошее.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
Часть 5
Послевоенная жизнь Маресьева сложилась в целом удачно. В 1952 году он окончил Высшую партийную школу при ЦК КПСС. В 1956 году защитил диссертацию по истории. Работал ответственным секретарем Советского комитета ветеранов войны. 8 мая 1967 года участвовал в церемонии зажжения Вечного огня у Кремлевской стены, передал факел в руки генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу. В 1989-1991 годах избирался народным депутатом СССР.
В течение всей жизни Маресьев был строгим режимщиком: каждое утро начинал со специального комплекса упражнений — лежа, сидя, на протезах. Катался на коньках, ходил на рыбалку, управлял обычным автомобилем и катером. Увлек водным спортом Юрия Гагарина. Никогда не курил и практически не употреблял спиртного. Вел здоровый образ жизни, что позволило ему, по словам сына, «полвека проходить на ходулях».
Алексей Маресьев воспитал троих сыновей. Его младший сын, Алексей, в возрасте трех лет получил травму и остался инвалидом на всю жизнь. Алексей Петрович за ним ухаживал сам. После смерти отца болящий сын пережил его всего лишь на полгода. Старший сын, Валерий Алексеевич Маресьев, пошел по стопам отца и стал бортоператором гражданской авиации. Средний сын, Виктор Алексеевич Маресьев, окончил Московский автодорожный институт, работал инженером-автомобилистом.
В 1998 году Маресьев создал и возглавил региональный общественный фонд «Инвалиды Великой Отечественной войны». Был вице-президентом Международной федерации борцов Сопротивления.
Маресьев – автор книги «На Курской дуге» (1960). Алексей Маресьев – Герой Советского Союза (1943), полковник (1978). Награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, Почета, двумя орденами Российской Федерации – «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени (1996) и Дружбы (2000), медалями, а также орденами и медалями иностранных государств.
Умер Алексей Петрович Маресьев 18 мая 2001 года от инфаркта, накануне своего 85-летия, которое должно было пышно отмечаться в Театре Российской армии.
Именем Алексея Маресьева названа малая планета Солнечной системы, улицы в Москве, в Камышине, Горно-Алтайске (РФ), в поселке Ибреси Чувашской Республики, Актюбинске (Актобе; Казахстан), Ташкенте (Узбекистан). Его имя присвоено школам в Москве, Орле и городе Петров Вал Камышинского района Волгоградской области. В Комсомольске-на-Амуре в 2005 году установили бюст героя, в Камышине в 2006 году – памятник летчику. В 2010 году в этом же городе на Аллее героев был открыт его бюст.
В родном городе Алексея Маресьева – Камышине — в скором времени появится целый музей, посвященный жизни и подвигу летчика. Сейчас экспозиция располагается в одном из залов краеведческого музея. Вещи после смерти отца туда передал сын Виктор Маресьев.
Там собраны редкие фотографии, награды, документы, модели самолетов… есть даже протезы. Необъяснимо, но глядя на этот экспонат, кажется, что чувствуешь всю мощь человека, носившего их, все его мужество и волю к жизни.
Пример его жизни помог многим раненым и калекам вернуться после войны к обычной жизни, не впасть в отчаяние. Свою славу летчик использовал после войны для помощи людям. В первую очередь он помогал участникам Великой Отечественной войны и вдовам: доставал для них нужные лекарства, инвалидные коляски, помогал в быстром изготовлении протезов, находил для лечения хороших врачей, устраивал в больницы и санатории. Люди любили серьезного и скромного летчика Маресьева и старались сделать для него что-нибудь хорошее.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #АлексейМаресьев #ГероиАвиации
❤8🔥2💯2
Немного отвлечемся от авиации и высоких технологий
В год 80-летия Великой Победы хочется поделиться удивительной историей моего прадеда – участника и солдата Великой Отечественной Войны.
На фронт мой прадед, Евстафий (Остап) Иванович, ушел добровольцем. До войны работал бухгалтером. На момент начала Войны он проживал в Сибири. На его близкого друга пришла «похоронка», после чего прадед окончательно решил любой ценой попасть на фронт. Однако в конце войны выяснилось, что друг его не погиб, а «похоронка» пришла по ошибке.
Воевал Остап Иванович, как и многие другие советские солдаты, в пехоте, переживающей всю тяжесть войны. Судьба прадеда сложилась весьма необычно. О его истории можно смело писать книги и снимать фильмы.
Остап Иванович дважды попадал в плен и дважды из него бежал. Во время одного из побегов пленные советские солдаты, в том числе мой прадед, которых этапировали в Германию, прыгали из поезда буквально на ходу, проделов дыру в полу. То есть, практически на рельсы. Увы, выживали не все, но прадед выжил. После второго побега он был вынужден какое-то время прятаться у себя дома в селе Хмельницкой области УССР. После этой «побывки» у него родился младший сын; всего у прадеда было трое сыновей (средний Иван – мой дед) и одна дочь.
Через некоторое время прадед вновь ушел на фронт, присоединившись к советским солдатам. В 1944 году при освобождении Тернопольской области прямо на поле боя он встретился со своим двоюродным братом (очень редкое событие на войне). После этого два брата устроились в воронке от взрыва снаряда отметить встречу фронтовыми 50 граммами. Есть такое мнение, что в одну воронку снаряды и бомбы дважды не попадают. Однако встреча двух братьев закончилась трагически: оба погибли от повторного попадания снаряда в воронку.
Эту необычную и трагическую историю я буду передавать уже своим потомкам, чтобы память о моем прадеде продолжала жить.
Наши предки живы, пока мы о них помним.
Подписаться
#технилище #80летПобеды #ВОВ
В год 80-летия Великой Победы хочется поделиться удивительной историей моего прадеда – участника и солдата Великой Отечественной Войны.
На фронт мой прадед, Евстафий (Остап) Иванович, ушел добровольцем. До войны работал бухгалтером. На момент начала Войны он проживал в Сибири. На его близкого друга пришла «похоронка», после чего прадед окончательно решил любой ценой попасть на фронт. Однако в конце войны выяснилось, что друг его не погиб, а «похоронка» пришла по ошибке.
Воевал Остап Иванович, как и многие другие советские солдаты, в пехоте, переживающей всю тяжесть войны. Судьба прадеда сложилась весьма необычно. О его истории можно смело писать книги и снимать фильмы.
Остап Иванович дважды попадал в плен и дважды из него бежал. Во время одного из побегов пленные советские солдаты, в том числе мой прадед, которых этапировали в Германию, прыгали из поезда буквально на ходу, проделов дыру в полу. То есть, практически на рельсы. Увы, выживали не все, но прадед выжил. После второго побега он был вынужден какое-то время прятаться у себя дома в селе Хмельницкой области УССР. После этой «побывки» у него родился младший сын; всего у прадеда было трое сыновей (средний Иван – мой дед) и одна дочь.
Через некоторое время прадед вновь ушел на фронт, присоединившись к советским солдатам. В 1944 году при освобождении Тернопольской области прямо на поле боя он встретился со своим двоюродным братом (очень редкое событие на войне). После этого два брата устроились в воронке от взрыва снаряда отметить встречу фронтовыми 50 граммами. Есть такое мнение, что в одну воронку снаряды и бомбы дважды не попадают. Однако встреча двух братьев закончилась трагически: оба погибли от повторного попадания снаряда в воронку.
Эту необычную и трагическую историю я буду передавать уже своим потомкам, чтобы память о моем прадеде продолжала жить.
Наши предки живы, пока мы о них помним.
Подписаться
#технилище #80летПобеды #ВОВ
❤7👍6
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Военный парад по случаю празднования 80-летия победы в войне сопротивления китайского народа японским захватчикам и во Второй мировой войне в Пекине.
Путин, Лукашенко и Ким Чен Ын присутствуют на параде в качестве гостей.
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай #Россия #КНДР #Беларусь
Путин, Лукашенко и Ким Чен Ын присутствуют на параде в качестве гостей.
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай #Россия #КНДР #Беларусь
👍5🔥2💯1🤓1
Технилище Распутина 🛩
Военный парад по случаю празднования 80-летия победы в войне сопротивления китайского народа японским захватчикам и во Второй мировой войне в Пекине. Путин, Лукашенко и Ким Чен Ын присутствуют на параде в качестве гостей. Подписаться #технилище #новости…
Еще фото и видео Военного парада по случаю празднования 80-летия победы в войне сопротивления китайского народа японским захватчикам и во Второй мировой войне в Пекине.
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай #Россия #КНДР #Беларусь
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай #Россия #КНДР #Беларусь
👍6🥰2💯1🤓1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Китайская военная авиация на Военном параде по случаю празднования 80-летия победы в войне сопротивления китайского народа японским захватчикам и во Второй мировой войне в Пекине
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай
🔥4👍3🤓2
Технилище Распутина 🛩
Китайская военная авиация на Военном параде по случаю празднования 80-летия победы в войне сопротивления китайского народа японским захватчикам и во Второй мировой войне в Пекине Подписаться #технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай
Китай показал новейшие самолеты и вертолеты на параде в Пекине
Вертолеты пролетели над центром Пекина, неся в воздухе знамя Компартии, государственный флаг КНР и флаг НОАК.
Настоящим украшением Парада 3 сентября в честь 80-летия победы в войне сопротивления китайского народа японским захватчикам и во Второй мировой войне в Пекине его воздушная часть.
Китай продемонстрировал новейшие боевые самолеты и вертолеты. Знаменная группа пролетела над площадью Тяньаньмэнь, неся в воздухе три огромных флага.
Это были знамя Коммунистической партии Китая, государственный флаг страны и флаг Народно-освободительной армии КНР.
Истребители выстроились в небе в виде цифры 80. Всего в воздушной части парада приняли участие более 100 воздушных судов.
Одной из главных новинок стал новый палубный самолёт ДРЛО Xian KJ-600 и истребитель J-15D.
J-15D — новейший китайский истребитель палубного базирования, который сочетает в себе возможности постановки электронных помех с ударными функциями. Самолёт оснащён передовыми технологиями для противодействия радарам и ракетным системам. Особенности J-15D заключаются в том, что он способен размещать разнообразные устройства радиоэлектронной борьбы, а также ракеты класса «воздух-поверхность».
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай
Вертолеты пролетели над центром Пекина, неся в воздухе знамя Компартии, государственный флаг КНР и флаг НОАК.
Настоящим украшением Парада 3 сентября в честь 80-летия победы в войне сопротивления китайского народа японским захватчикам и во Второй мировой войне в Пекине его воздушная часть.
Китай продемонстрировал новейшие боевые самолеты и вертолеты. Знаменная группа пролетела над площадью Тяньаньмэнь, неся в воздухе три огромных флага.
Это были знамя Коммунистической партии Китая, государственный флаг страны и флаг Народно-освободительной армии КНР.
Истребители выстроились в небе в виде цифры 80. Всего в воздушной части парада приняли участие более 100 воздушных судов.
Одной из главных новинок стал новый палубный самолёт ДРЛО Xian KJ-600 и истребитель J-15D.
J-15D — новейший китайский истребитель палубного базирования, который сочетает в себе возможности постановки электронных помех с ударными функциями. Самолёт оснащён передовыми технологиями для противодействия радарам и ракетным системам. Особенности J-15D заключаются в том, что он способен размещать разнообразные устройства радиоэлектронной борьбы, а также ракеты класса «воздух-поверхность».
Подписаться
#технилище #новости #80летПобеде #ВОВ #Китай
👍3