Ту-95. Легендарный русский «Медведь»
Часть 1. Начало истории стратегического долгожителя

12 ноября 1952 года в первый полет отправился самолет, который и сегодня является одной из составляющих российской ядерной триады. В истории мировой и отечественной авиации стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 занимает особое место. Он был и остается самым быстрым в мире самолетом с турбовинтовыми двигателями и единственной серийной машиной такого типа, стоящей на вооружении. Ту-95, вооруженный современными крылатыми ракетами с дальностью полета свыше 5000 км, может наносить удары по врагу, оставаясь далеко за пределами его систем противовоздушной обороны. Неудивительно, что этот самолет, совершивший первый полет более 70 лет назад, после запланированной модернизации прослужит как минимум до 2040 года, то есть проведет в строю почти век. Официальное кодовое обозначение самолета, принятое в НАТО – Bear («Медведь»).

Вторая мировая война со всей очевидностью доказала советским руководителям необходимость иметь на вооружении скоростной дальний высотный бомбардировщик. За образец взяли американский В-29 «Суперфортресс» – один из самых знаменитых бомбардировщиков 1940-х. Главной задачей такого самолета виделась уже не просто бомбардировка, а возможность доставки к цели нового, куда более мощного оружия – атомной бомбы, которую успешно испытали США и над созданием которой в авральном порядке работали в СССР. Именно B-29 сбрасывали те самые бомбы на Хиросиму и Нагасаки. В Кремле опасались, что американцы могут применить подобное оружие и против СССР, поэтому Сталин решил форсировать создание отечественной ядерной бомбы, работы над которой уже велись в то время под руководством физика Игоря Курчатова. Одновременно в Союзе начались работы над созданием самолета, который смог бы доставить заряд на территорию потенциального противника.

По окончании Второй мировой руководству СССР вскоре стало ясно, что «покой нам только снится». На смену Рузвельту, с которым Сталин мог договориться, пришел бескомпромиссно настроенный антикоммунист Трумэн. Эпизоды с бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки показали, что у США есть и средства доставки — вышеупомянутые бомбардировщики B-29. СССР начал отставать. На первом этапе нашли выход. Хоть и немного неожиданно. Еще в 1945 году, когда на Тихоокеанском фронте гремели воздушные баталии, некоторые подбитые японцами стратегические бомбардировщики В-29, по просьбе Рузвельта, приземлялись на советские аэродромы возле Владивостока.

«Экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29. И когда началась холодная война, у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести В-29»

Вспоминал заместитель Туполева Леонид Кербер.

Копировать B-29 доверили Туполеву. Так его КБ, по сути, прошло экстерном школу конструирования современных самолетов и получило свой Ту-4. Но к концу 40-х — началу 50-х этого было явно недостаточно. Стратегический бомбардировщик в идеале должен был долететь до США, сбросить атомную бомбу и вернуться на базу. Ту-4 этой задаче не отвечал. Поршневые двигатели, на которых он работал, отправлялись на свалку истории. В то же время новые технологии еще не были отработаны, и первые альтернативные двигатели — реактивные и турбовинтовые — были ненамного мощнее поршневых. После Ту-4 родился Ту-16 «Барсук», уже реактивный, а не поршневой.

Подписаться

#технилище #авиация #Ту95 #Туполев #B29 #Ту4 #Ту16 #бомбардировщик #ракетоносец

Ту-95. Легендарный русский «Медведь»
Часть 2. Борьба за проект

Первым самолетом-носителем ядерного оружия в Советском Союзе стал именно Ту-4, представлявший собой переделанный под советские стандарты и нужды американский В-29. Очень быстро стало понятно, что стремительное развитие реактивной авиации, прежде всего истребительной, и появление военно-воздушных баз США в непосредственной близости от советских границ, делают этот самолет малоперспективным. Он не мог достичь американской территории, тогда как американские бомбардировщики легко долетали до промышленных центров СССР с западноевропейских аэродромов. Советским летчикам требовался новый бомбардировщик, более быстрый, с дальностью полета не менее 7000 км и большей грузоподъемностью. Окончательную точку в решениях по вопросу дальних бомбардировщиков подвела корейская война 1950-1953 гг., которая показала, что поршневые самолеты — это прошлое боевой авиации. Вместе с тем, было ясно, что нам нужен межконтинентальный стратегический бомбардировщик – носитель атомного оружия. Состоявший на вооружении поршневой Ту-4 не был способен по дальности к ударам по основной территории США. Уже велись испытания его глубокой модернизации – межконтинентального поршневого Ту-85. Его решили отправить «в отставку», ради создания нового турбовинтового Ту-95 с межконтинентальной дальностью. При этом был предусмотрено использование технических идей и решений, опробованных на Ту-85, а также готовых узлов и агрегатов от него же.

Авиаконструктор Андрей Туполев одним из первых понял, что требуемые характеристики не могут обеспечить ни имеющиеся в распоряжении советских КБ турбореактивные двигатели, ни поршневые моторы. Век вторых, очевидно, уже миновал, а век первых еще только начинался, и они были слишком «прожорливыми». Оставалось одно: надеяться на то, что Николай Кузнецов сумеет достаточно быстро воплотить в металле свои наработки по турбовинтовым двигателям. Тем паче, что откладывать начало работ по новому бомбардировщику было уже некуда. Конструктор Владимир Мясищев, бывший ученик Туполева, вышел на министерские верхи с заявлением о намерении создать новый стратегический бомбардировщик с турбореактивными двигателями в ближайшем будущем. Мясищев, обещавший Сталину реактивный стратегический бомбардировщик к определенному сроку, запаздывал с испытаниями. Туполев же, изначально реалистично смотревший на вещи и выбравший компромиссный вариант с турбовинтовыми двигателями, обставил конкурента, как делал уже не раз. В отличие от Владимира Мясищева, Андрей Николаевич Туполев сделал ставку на турбовинтовые двигатели. Большую роль в проектирование самолета сыграл Иосиф Фомич Незваль. Именно он в свое время после смерти Владимира Михайловича Петлякова продолжал работы по модернизации тяжелого Пе-8. Так же он сыграл большую роль в создании Ту-4 и в разработке бомбардировщиков, последовавших за Ту-95. Верный своей привычке требовать два образца нового вооружения, И.В. Сталин задал вопрос о возможности постройки такого турбореактивного бомбардировщика Андрею Туполеву. Услышав отрицательный ответ, советский руководитель явно остался недоволен. Рисковать дальше авиаконструктор не стал, и его ОКБ-156 форсировало работы по новому стратегическому бомбардировщику, получившему внутренний шифр «95». Для обеспечения высоких требований к новому бомбардировщику необходимо было применить новую аэродинамическую схему и использовать не только мощную, но и легкую силовую установку, имеющую к тому же приемлемый расход топлива. Иной возможности достичь межконтинентальной дальности при всех остальных параметрах практически не было.

Ну, а завтра мы продолжим.

Подписаться

#технилище #авиация #Ту95 #Туполев #Ту85 #бомбардировщик #ракетоносец

МиГ-25, Ту-16, Ту-22, Як-141, МиГ-21

Легендарная советская военная авиация

А сегодня вечером продолжим рассказ про не менее легендарный Ту-95

Подписаться

#технилище #авиация #СССР #МиГ25 #Ту16 #Ту22 #Як141 #МиГ21 #Ту95

Ту-95. Легендарный русский «Медведь»
Часть 3. Облик проекта и конструкционные решения

Итак, продолжаем историю Ту-95.

На основе разработок ЦАГИ по аэродинамике стреловидного крыла и оптимизации его конструкции в ОКБ Туполева для Ту-95 была выбрана аэродинамическая схема многомоторного самолета с крылом стреловидностью 35°. В компоновке его фюзеляжа, размещении экипажа, систем вооружения и целевого оборудовании развивались идеи, воплощенные в Ту-85, но наличие стреловидного крыла обеспечило возможность размещения позади кессона центроплана крыла большой бомбовый отсек, который находился вблизи центра тяжести самолета. В ОКБ Туполева были скрупулезно изучены варианты самолета практически со всеми перспективными авиадвигателями, разработанными в СССР: турбореактивными, ТРД в комбинации с поршневыми моторами, в комбинации с турбовинтовыми. Изучались различные компоновочные схемы силовой установки. В частности, был выполнен эскизный проект по теме, в котором шесть ТРД типа АМ-3 располагались с двух сторон фюзеляжа, попарно один над другим, и еще два двигателя находились в фюзеляже внизу, позади крыла. Все это выглядело весьма экзотично, но даже по первым прикидкам добиться заданных ЛТХ не позволяло. В результате был сделан вывод о том, что в наибольшей степени требуемому самолету соответствуют четыре ТВД общей мощностью не менее 40000 л.с. Руководителем работ по теме стал Н. Базенков, впоследствии главный конструктор всех многочисленных вариантов семейства Ту-95. В 1976 году, после его смерти, главным конструктором по всем самолетам серии Ту-95 стал Н. Кирсанов.

Правительственное постановление, поручавшее туполевскому ОКБ создать скоростной дальний бомбардировщик, способный достичь Америки и вернуться, вышло 11 июня 1951 года. А коль такой же самолет, но с турбореактивными двигателями, уже строил Владимир Мясищев, то Туполеву предстояло создать машину с турбовинтовыми двигателями. Причем в двух вариантах: первый – со спарками уже существующих моторов ТВ-2Ф, второй – с перспективными ТВ-12. Проводя расчеты новой машины, туполевские специалисты столкнулись с неожиданной проблемой. Чтобы поднять в воздух самолет с турбовинтовыми двигателями, которые были у них в распоряжении, пришлось бы оснастить их просто гигантскими винтами диаметром семь метров! Останавливало не то, что советская промышленность не могла создать такие, а то, что при этом и новый бомбардировщик нужно было поднимать почти на четыре метра от земли. Этот вариант никуда не годился, и тогда было принято решение оснастить двигатели соосными винтами диаметром 5,8 м, вращающимися в противоположные стороны. На первый взгляд, разница небольшая, но она позволила делать не такое высокое шасси, которое реально могло обеспечить взлет и посадку самолета весом более полутора сотен тонн.

Когда были решены все подобные проблемы, рассчитаны углы стреловидности крыла и его прочностные характеристики, проверена на стендах мощность двигателей, стало ясно: межконтинентальный самолет будет построен. Со спаренными моторами ТВ-2Ф он должен был иметь тактический радиус полета шесть тысяч километров и бомбовую нагрузку в девять тонн, с моторами ТВ-12 и такой же нагрузкой радиус возрастал до семи с половиной тысяч. Это значило, что бомбардировщик «95» соответствовал требованиям военных, и можно было приступать к постройке опытного экземпляра. О том, какое внимание руководство СССР уделяло созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика, можно судить по такой детали. Степень засекреченности работ была наивысшей. Чтобы обеспечить ее, контрразведка добилась закрытия всех пивных и закусочных в окрестностях основного здания ОКБ-156 на улице Радио в районе станции метро «Бауманская». С ситуациями, когда после трудового дня сотрудники КБ заглядывали за кружкой-другой пива и начинали слишком громко обсуждать рабочие проблемы, госбезопасность уже сталкивалась, поэтому решено было избавить конструкторов от искушения выболтать секретную информацию.

Подписаться

#технилище #авиация #Ту95 #Туполев #Ту85 #бомбардировщик #ракетоносец

Ту-95. Легендарный русский «Медведь»
Часть 4. Первые полеты и работа над ошибками

Первый прототип, получивший внутренний индекс «95-1», начали строить в октябре 1951 года. Это был самолет со спаренными двигателями ТВ-2Ф: «двенадцатые» в страшной спешке доводили, но они еще не были готовы. Постройка прототипа заняла целый год: только 20 сентября его, разобранный на несколько частей, перевезли в город Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156, вновь собрали и представили на заводские испытания. А 12 ноября 1952 года бомбардировщик «95-1» отправился в свой первый полет. Первый «девяносто пятый» поднял в воздух экипаж под командованием летчика-испытателя первого класса Алексея Перелета. Он пришел на работу испытателем в ОКБ Туполева осенью 1943 года, после того как год проработал испытателем серийных Ту-2 на омском авиазаводе. Как вспоминали потом его коллеги, Перелет мог управиться с любой самой своенравной машиной, даже совершенно недоведенной, и искренне не понимал, чему завидуют товарищи и почему они сами не могут сделать то же самое. У Туполева испытатель Перелет стал одним из ведущих летчиков, участвовал в испытаниях Ту-4 и Ту-16, поднимал в небо Ту-80 – модернизированную «четверку», и Ту-85 – предшественника «95». Полет, с которого началась летная история Ту-95, был недолгим, всего 50 минут, и проходил на высоте чуть больше километра. Как всегда, после этого машина надолго встала на летном поле: специалисты отыскивали причины неисправностей и недоделок, отмеченных испытателями, и устраняли их, в прямом смысле слова ночуя на аэродроме. Впрочем, в то время недосыпать приходилось всем, кто имел отношение к созданию «95», поскольку сверху требовали довести и сдать самолет как можно скорее. Сегодня известно, что руководство СССР допускало начало ядерной войны с США и его союзниками в 1954 году, и к этому времени стране необходимо было иметь средства адекватного ответа.

До конца 1952 года самолет «95-1» успел выполнить три полета, с начала 1953-го – еще тринадцать. Последний, в общей сложности семнадцатый полет, закончился трагедией. 11 мая 1953 года в воздухе загорелся один из двигателей, пожар быстро распространился, потом загоревшийся двигатель оторвался, и в конце концов самолет буквально рухнул на землю неподалеку от подмосковного Ногинска. Пять членов экипажа успели катапультироваться и спастись. Один погиб при неудачном катапультировании, остальные — на борту и разбились. Это командир корабля Перелет, штурман корабля Кириченко, бортинженер Чернов, техник по виброиспытаниям из НИИCO Большаков.

Эта катастрофа едва не поставила крест на всей истории Ту-95. Поиски причины ЧП завели высокое начальство так далеко, что они вновь подняли вопрос о лояльности Андрея Туполева и его сотрудников советской власти. Разобраться во всем, как вспоминал позднее старший военный представитель авиазавода №156 гвардии инженер-подполковник Сергей Агавелян, помог совершенно мистический случай. Ему, уже обвиненному в халатности, кто-то бросил в спину фразу: «Смотрите дела отдела технического контроля №34 и 35!» Бывший главный инженер полка «Нормандия-Неман» немало удивился, но донес эту информацию до Туполева, который отправился с нею еще выше. Когда дела подняли, выяснилось, что в них шла речь о разрушении шестерен главных редукторов двигателей ТВ-2Ф с последующим пожаром. Теперь под угрозой оказался уже главный конструктор Николай Кузнецов, но его отстоял Андрей Туполев. Он не побоялся заявить, мол, если отстранить его от работы, это угробит не только перспективный двигатель, но и перспективный самолет. С этим решили посчитаться, и работы по постройке второго прототипа, оснащенного уже более новыми двигателями ТВ-12, также известными как НК-12, продолжились.

Завтра расскажу о новом двигателе НК-12 и втором прототипе.

Подписаться

#технилище #авиация #Ту95 #Туполев #Ту85 #бомбардировщик #ракетоносец #ТВ2Ф #ТВ12