This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Прекрасный «Белый лебедь» - стратегический бомбардировщик Ту-160
А я напоминаю, что на канале уже была большая статья про этот самолет
#технилище #авиация #Ту160 #Туполев #ВВС #бомбардировщик
А я напоминаю, что на канале уже была большая статья про этот самолет
#технилище #авиация #Ту160 #Туполев #ВВС #бомбардировщик
👍3❤1
Forwarded from Ростех
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
✈️ ОДК поделилась секретом надежности авиадвигателя ПД-14.
В серийном авиационном двигателе ПД-14, который разработан в нашей ОДК, применены передовые технологии и современные материалы.
Так, например, в конструкции мотора используются аэродинамические углепластиковые решетки, которые обеспечивают надежную систему реверса и исключают возникновение катастрофических последствий при повреждении ее отдельных элементов.
Эта разработка облегчит вес турбины самолета и продлит срок ее службы, а также повысит эффективность торможения при посадке.
@rostecru
В серийном авиационном двигателе ПД-14, который разработан в нашей ОДК, применены передовые технологии и современные материалы.
Так, например, в конструкции мотора используются аэродинамические углепластиковые решетки, которые обеспечивают надежную систему реверса и исключают возникновение катастрофических последствий при повреждении ее отдельных элементов.
Эта разработка облегчит вес турбины самолета и продлит срок ее службы, а также повысит эффективность торможения при посадке.
«Во время торможения самолет имеет огромную скорость. Прежде чем в использовать тормозные колодки применяется торможение двигателями в реверсном режиме», – пояснили в Ростехе.
@rostecru
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 11. Продолжаем хронологию событий
Что же, продолжим историю двигателя ПД-14. Мы уже ближе к нашим дням.
«Главное, что этот проект дал нам надежду на то, что авиационное двигателестроение в России не умрет, а будет развиваться, – отмечал еще в 2014 г. президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. – Проект показал руководству России, что мы способны, пройдя путь ПС-90А в трудные годы, сделать новый двигатель. На мой взгляд, двигатель ПД-14 – точка возрождения российского гражданского авиастроения и двигателестроения. Этот двигатель уже потянул за собой новые материалы, технологии, оборудование. ПД-14 поднимает на новый уровень авиапром России». При этом он подчеркивал, что «двигатель ПД-14 – это пионер нового семейства. От того, каким этот пионер получится, будет зависеть будущее остальных модификаций». Что же, лучше не скажешь. Наверно.
В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации. Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель. Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала ТНД, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета.
Малосерийная сборка ПД-14 началась в 2019 году. Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты. Самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый полет 15 декабря 2020 года, он составил 85 минут.
8 февраля 2021 года ПД-14 получил дополнение к сертификату типа, подтверждающее его соответствие требованиям ICAO по выбросам вредных веществ и готовность МС-21-310 совершать международные рейсы. Это, безусловно, знаковое событие для отечественного авиастроения.
В конце 2023 года начались так называемые «сдвиги вправо», касаемые выхода на серийное производство и его объемов. АО «ОДК» скорректировала план для АО «ОДК-Пермские моторы» по изготовлению двигателя ПД-14 для перспективного лайнера МС-21. Уже известно, что в 2025 году завод изготовит на десять изделий меньше, чем было заявлено в прошлом декабре, причины решения не называются. Ранее «Пермские моторы» обнародовали данные, по которым к 2028 году завод собирался ежегодно производить 280 двигателей ПД-14 и ПС-90А. Источники не исключают, что корректировка может быть связана со сдвигом сроков по строительству новых типов самолетов или ограниченными производственными мощностями предприятия. Эксперты отмечают, что изготавливать двигатель «впрок» экономически невыгодно.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Часть 11. Продолжаем хронологию событий
Что же, продолжим историю двигателя ПД-14. Мы уже ближе к нашим дням.
«Главное, что этот проект дал нам надежду на то, что авиационное двигателестроение в России не умрет, а будет развиваться, – отмечал еще в 2014 г. президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. – Проект показал руководству России, что мы способны, пройдя путь ПС-90А в трудные годы, сделать новый двигатель. На мой взгляд, двигатель ПД-14 – точка возрождения российского гражданского авиастроения и двигателестроения. Этот двигатель уже потянул за собой новые материалы, технологии, оборудование. ПД-14 поднимает на новый уровень авиапром России». При этом он подчеркивал, что «двигатель ПД-14 – это пионер нового семейства. От того, каким этот пионер получится, будет зависеть будущее остальных модификаций». Что же, лучше не скажешь. Наверно.
В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации. Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель. Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала ТНД, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета.
Малосерийная сборка ПД-14 началась в 2019 году. Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты. Самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый полет 15 декабря 2020 года, он составил 85 минут.
8 февраля 2021 года ПД-14 получил дополнение к сертификату типа, подтверждающее его соответствие требованиям ICAO по выбросам вредных веществ и готовность МС-21-310 совершать международные рейсы. Это, безусловно, знаковое событие для отечественного авиастроения.
В конце 2023 года начались так называемые «сдвиги вправо», касаемые выхода на серийное производство и его объемов. АО «ОДК» скорректировала план для АО «ОДК-Пермские моторы» по изготовлению двигателя ПД-14 для перспективного лайнера МС-21. Уже известно, что в 2025 году завод изготовит на десять изделий меньше, чем было заявлено в прошлом декабре, причины решения не называются. Ранее «Пермские моторы» обнародовали данные, по которым к 2028 году завод собирался ежегодно производить 280 двигателей ПД-14 и ПС-90А. Источники не исключают, что корректировка может быть связана со сдвигом сроков по строительству новых типов самолетов или ограниченными производственными мощностями предприятия. Эксперты отмечают, что изготавливать двигатель «впрок» экономически невыгодно.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 12. Ближе ко дню сегодняшнему. Про «сдвиги вправо» и прочие проблемы
19 октября 2023 года генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев отчитался президенту Владимиру Путину о темпах производства перспективного двигателя ПД-14, который разработан и мелкосерийно изготавливается в Перми. По словам господина Иноземцева, испытания с пермскими двигателями проходят три лайнера. «Всего мы их сделали восемь штук. На будущий год у нас план 12 штук, потом — 24, и дальше темпы такие, что глаза боятся — руки делают!» — пояснил Александр Иноземцев.
Озвученные генеральным конструктором планы по изготовлению ПД-14 отличаются в меньшую сторону по сравнению с цифрами, которые были представлены в декабре 2022 года. Согласно предыдущим планам, АО «ОДК-Пермские моторы» в 2024 году собиралось изготовить 14 двигателей, а в 2025-м уже 34. Дальнейшие планы по производству ПД-14 выглядели впечатляюще: в 2026 году собирались изготовить 72 двигателя, а с 2028 года выйти на ежегодный уровень в 160 изделий. В АО «ОДК» планируемые объемы по выпуску ПД-14, а также других типов авиадвигателей и их компонентов не комментировали.
В конце 2024 года Минпромторг сократил количество моторов для перспективных SSJ-100, МС-21 и Ту-214, которые выпустят в РФ до 2026 года. Производственные планы «сдвинулись вправо», и авиапроизводители получат только 128 силовых установок вместо 192 запланированных в программе развития отрасли до 2030-го (если еще получат). Изначально планировалось выпускать двигатели по следующему графику: в 2025 году — 66 единиц (24 штуки ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90), а в 2026 году — 126 единиц (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90). Тем самым планы на производство сократились в 1,5 раза. Вместе с этим может быть скорректирован и план выпуска самолетов. Как говорят источники в госструктурах, не исключены последующие «актуализации» — из-за того, что ожидания рынка оказываются скромнее заложенных в программе параметров. Наверстать объемы выпуска двигателей планируют в 2027–2030 годах. Однако главная проблема двигателестроения решается с трудом: сейчас в Ту-214 около 13% компонентов требуют импортозамещения, для МС-21 — 60%, а для SSJ-100 — порядка 80%. Ранее я уже рассказывал о проблемах импортозамещения здесь и здесь.
По итогу до ноября 2024 года АО «ОДК» передала заказчикам только два мотора ПД-14 вместо обещанных 12 силовых установок. Планы на 2025 год сократились до семи единиц. В следующие два года, как я упоминал выше, планируется собрать 128 авиадвигателей: в 2025-м — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90А) и в 2026-м — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90А). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.
В конце того же 2024 г. глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что серийное производство пассажирского самолета МС-21, как ожидается, начнется с 2026 года. Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли РФ, старт серийного выпуска МС-21 предполагался в 2025 году, ранее сроки несколько раз переносились. Изначально лайнер создавался в международной кооперации, однако после введения антироссийских санкций иностранные партнеры вышли из проекта, что привело к необходимости ускоренного импортозамещения систем и комплектующих. В феврале 2024 года Сергей Чемезов уже анонсировал начало серийного производства на 2025-26 года. Однако в январе 2025 года им было озвучено, что в текущем году ждать серийные поставки МС-21 не стоит. Не исключено, что очередные переносы срока начала серийного производства еще будут озвучены. Возможно, и не раз. И, конечно же, есть прямая корреляция этих заявлений с проблемами выхода в полноценное серийное производство двигателя ПД-14.
#технилище #авиация #ПД14 #ПС90А #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Часть 12. Ближе ко дню сегодняшнему. Про «сдвиги вправо» и прочие проблемы
19 октября 2023 года генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев отчитался президенту Владимиру Путину о темпах производства перспективного двигателя ПД-14, который разработан и мелкосерийно изготавливается в Перми. По словам господина Иноземцева, испытания с пермскими двигателями проходят три лайнера. «Всего мы их сделали восемь штук. На будущий год у нас план 12 штук, потом — 24, и дальше темпы такие, что глаза боятся — руки делают!» — пояснил Александр Иноземцев.
Озвученные генеральным конструктором планы по изготовлению ПД-14 отличаются в меньшую сторону по сравнению с цифрами, которые были представлены в декабре 2022 года. Согласно предыдущим планам, АО «ОДК-Пермские моторы» в 2024 году собиралось изготовить 14 двигателей, а в 2025-м уже 34. Дальнейшие планы по производству ПД-14 выглядели впечатляюще: в 2026 году собирались изготовить 72 двигателя, а с 2028 года выйти на ежегодный уровень в 160 изделий. В АО «ОДК» планируемые объемы по выпуску ПД-14, а также других типов авиадвигателей и их компонентов не комментировали.
В конце 2024 года Минпромторг сократил количество моторов для перспективных SSJ-100, МС-21 и Ту-214, которые выпустят в РФ до 2026 года. Производственные планы «сдвинулись вправо», и авиапроизводители получат только 128 силовых установок вместо 192 запланированных в программе развития отрасли до 2030-го (если еще получат). Изначально планировалось выпускать двигатели по следующему графику: в 2025 году — 66 единиц (24 штуки ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90), а в 2026 году — 126 единиц (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90). Тем самым планы на производство сократились в 1,5 раза. Вместе с этим может быть скорректирован и план выпуска самолетов. Как говорят источники в госструктурах, не исключены последующие «актуализации» — из-за того, что ожидания рынка оказываются скромнее заложенных в программе параметров. Наверстать объемы выпуска двигателей планируют в 2027–2030 годах. Однако главная проблема двигателестроения решается с трудом: сейчас в Ту-214 около 13% компонентов требуют импортозамещения, для МС-21 — 60%, а для SSJ-100 — порядка 80%. Ранее я уже рассказывал о проблемах импортозамещения здесь и здесь.
По итогу до ноября 2024 года АО «ОДК» передала заказчикам только два мотора ПД-14 вместо обещанных 12 силовых установок. Планы на 2025 год сократились до семи единиц. В следующие два года, как я упоминал выше, планируется собрать 128 авиадвигателей: в 2025-м — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90А) и в 2026-м — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90А). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.
В конце того же 2024 г. глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что серийное производство пассажирского самолета МС-21, как ожидается, начнется с 2026 года. Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли РФ, старт серийного выпуска МС-21 предполагался в 2025 году, ранее сроки несколько раз переносились. Изначально лайнер создавался в международной кооперации, однако после введения антироссийских санкций иностранные партнеры вышли из проекта, что привело к необходимости ускоренного импортозамещения систем и комплектующих. В феврале 2024 года Сергей Чемезов уже анонсировал начало серийного производства на 2025-26 года. Однако в январе 2025 года им было озвучено, что в текущем году ждать серийные поставки МС-21 не стоит. Не исключено, что очередные переносы срока начала серийного производства еще будут озвучены. Возможно, и не раз. И, конечно же, есть прямая корреляция этих заявлений с проблемами выхода в полноценное серийное производство двигателя ПД-14.
#технилище #авиация #ПД14 #ПС90А #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍6❤2✍1
Самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 (2 фото), цех «ОДК-ПМ» по сборке ПД-14 и ПС-90А (2 фото), двигатели ПС-90А под крылом Ил-96-300, двигатель ПД-8 под крылом испытательной лаборатории Ил-76ЛЛ
#технилище #авиация #ПД14 #ПД8 #ПС90А #МС21 #Ил76 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
#технилище #авиация #ПД14 #ПД8 #ПС90А #МС21 #Ил76 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍4❤3
КАЗ планирует выпустить два самолета Ту-214 в 2025 году
Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова в 2025 году планирует выпустить целых два самолета Ту-214. Об этом рассказал вице-премьер Республики Татарстан, министр промышленности региона Олег Коробченко в «Интервью без галстука». По словам Коробченко, предприятию предстоит нагонять большой объем. В этом году на заводе планируется выпустить два самолета.
Министр отметил, что завод ждет модернизация, которая должна сделать то, что не делалось 30 лет. Сейчас на предприятии меняют оборудование и обучают персонал.
Весной 2024 года сроки поставок Ту-214, предусмотренные Комплексной программой развития авиационной отрасли до 2030 года, были скорректированы. Предполагалось, что в 2024 году будет произведен один Ту-214 вместо запланированных семи, а в 2025 году — четыре вместо десяти. Теперь уже 2 вместо 4.
При этом КАЗ не теряет надежды в ближайшие два года производить по 20 «Тушек» в год. Один из таких самолетов кружил в небе над Казанью 24 января.
К сожалению, громкие заявления не оправдываются. На 25-26 года было заявлено о выходе на производство аж 20 самолетов в год. Теперь заявляют о 2 на 2025-й. Стоит ли ждать в 2026-м выпуск 38 Ту-214? Вопрос риторический.
А я все еще хочу посмотреть на тех, кто занимается планированием в нашем авиастроении так, что эти планы постоянно корректируются и "сдвигаются вправо". Может стоит опуститься на землю и оценивать свои возможности реалистично? И не делать громких заявлений ради красивых заголовков и пиара? Ответственность то кто-нибудь понесет хоть какую-то за невыполнение плана? Или все эти планы исключительно зафиксированы в интервью и в заголовках прессы?
#технилище #новости #авиация #Ту214 #Туполев #технологии
Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова в 2025 году планирует выпустить целых два самолета Ту-214. Об этом рассказал вице-премьер Республики Татарстан, министр промышленности региона Олег Коробченко в «Интервью без галстука». По словам Коробченко, предприятию предстоит нагонять большой объем. В этом году на заводе планируется выпустить два самолета.
Министр отметил, что завод ждет модернизация, которая должна сделать то, что не делалось 30 лет. Сейчас на предприятии меняют оборудование и обучают персонал.
Весной 2024 года сроки поставок Ту-214, предусмотренные Комплексной программой развития авиационной отрасли до 2030 года, были скорректированы. Предполагалось, что в 2024 году будет произведен один Ту-214 вместо запланированных семи, а в 2025 году — четыре вместо десяти. Теперь уже 2 вместо 4.
При этом КАЗ не теряет надежды в ближайшие два года производить по 20 «Тушек» в год. Один из таких самолетов кружил в небе над Казанью 24 января.
К сожалению, громкие заявления не оправдываются. На 25-26 года было заявлено о выходе на производство аж 20 самолетов в год. Теперь заявляют о 2 на 2025-й. Стоит ли ждать в 2026-м выпуск 38 Ту-214? Вопрос риторический.
А я все еще хочу посмотреть на тех, кто занимается планированием в нашем авиастроении так, что эти планы постоянно корректируются и "сдвигаются вправо". Может стоит опуститься на землю и оценивать свои возможности реалистично? И не делать громких заявлений ради красивых заголовков и пиара? Ответственность то кто-нибудь понесет хоть какую-то за невыполнение плана? Или все эти планы исключительно зафиксированы в интервью и в заголовках прессы?
#технилище #новости #авиация #Ту214 #Туполев #технологии
💯3❤2
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 13. О производственной кооперации
Итак, сегодня мы завершаем историю двигателя ПД-14. Безусловно, на моем рассказе она не заканчивается, это так, чтиво. Реальные дела происходят в АО "ОДК". Будем надеется, что корпорация преодолеет все трудности и выйдет на масштабное серийное производство, равно как АО "ОАК" выйдет на серийное производство МС-21-310.
Поговорим о том, как реализована кооперация различных предприятий АО «ОДК» по производству ПД-14, а также о перспективном проекте на базе ПД-14: двигателе высокой тяги для дальнемагистральных авиалайнеров ПД-35.
На территории особой экономической зоны в Перми к 2026 году запланировано строительство новых производственных корпусов «ОДК-ПМ». Для переноса на новую площадку выбраны 3 определяющих Центра специализации: «Корпуса, статорные узлы и камеры сгорания», «Лопатки турбины» и «Линия конечной сборки двигателей ПД-14». Общие инвестиции в проекты развития производственных мощностей ПД-14 составят 65 млрд. руб., это позволит увеличить количество производимых двигателей до 160 комплектов в год к 2030 году. Если, конечно, это проект будет воплощен в жизнь в срок.
Как уже говорилось выше, десятки предприятий смежных отраслей – металлургические заводы, производители электроники, ведущие двигателестроительные предприятия России вовлечены в производство новых авиационных двигателей ПД-14. Так, рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» изготавливает КНД. Позднее, на этапе эксплуатации двигателя ПД-14 на этом предприятии будет организован центр по ремонту ПД-14. Рабочие лопатки вентилятора изготавливают на уфимском предприятии «ОДК-УМПО», для этого построен и оснащен уникальным оборудованием специальный цех. Также на предприятии построен центр титанового крупногабаритного литья и модернизирован цех алюминиевого литья. Кроме того, на «ОДК-УМПО» изготавливаются ротор КВД и ТНД. Основные агрегаты системы управления двигателя ПД-14 спроектировали и изготавливают на пермском предприятии «ОДК-СТАР». Для серийного производства узлов мотогондол ПД-14 будет построен отдельный комплекс. На авиастроительном предприятии в Воронеже, филиале ПАО «Ил» – «ВАСО», разместят производство деталей из полимерных композиционных материалов и сборочное производство. На московском производственном комплексе «Салют» АО «ОДК» освоили изготовление узлов центрального привода и коробки приводов двигателя ПД-14 в специально созданном центре «коробки приводов и агрегатов». Реверсивное устройство – одно из основных узлов мотогондолы – изготавливают на предприятии «Машиностроитель» в Перми. Для этого узла строится новый цех, в котором будут производить детали из полимерных композиционных материалов, а также сборочная линия и испытательные стенды. Для нужд двигателестроения в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Часть 13. О производственной кооперации
Итак, сегодня мы завершаем историю двигателя ПД-14. Безусловно, на моем рассказе она не заканчивается, это так, чтиво. Реальные дела происходят в АО "ОДК". Будем надеется, что корпорация преодолеет все трудности и выйдет на масштабное серийное производство, равно как АО "ОАК" выйдет на серийное производство МС-21-310.
Поговорим о том, как реализована кооперация различных предприятий АО «ОДК» по производству ПД-14, а также о перспективном проекте на базе ПД-14: двигателе высокой тяги для дальнемагистральных авиалайнеров ПД-35.
На территории особой экономической зоны в Перми к 2026 году запланировано строительство новых производственных корпусов «ОДК-ПМ». Для переноса на новую площадку выбраны 3 определяющих Центра специализации: «Корпуса, статорные узлы и камеры сгорания», «Лопатки турбины» и «Линия конечной сборки двигателей ПД-14». Общие инвестиции в проекты развития производственных мощностей ПД-14 составят 65 млрд. руб., это позволит увеличить количество производимых двигателей до 160 комплектов в год к 2030 году. Если, конечно, это проект будет воплощен в жизнь в срок.
Как уже говорилось выше, десятки предприятий смежных отраслей – металлургические заводы, производители электроники, ведущие двигателестроительные предприятия России вовлечены в производство новых авиационных двигателей ПД-14. Так, рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» изготавливает КНД. Позднее, на этапе эксплуатации двигателя ПД-14 на этом предприятии будет организован центр по ремонту ПД-14. Рабочие лопатки вентилятора изготавливают на уфимском предприятии «ОДК-УМПО», для этого построен и оснащен уникальным оборудованием специальный цех. Также на предприятии построен центр титанового крупногабаритного литья и модернизирован цех алюминиевого литья. Кроме того, на «ОДК-УМПО» изготавливаются ротор КВД и ТНД. Основные агрегаты системы управления двигателя ПД-14 спроектировали и изготавливают на пермском предприятии «ОДК-СТАР». Для серийного производства узлов мотогондол ПД-14 будет построен отдельный комплекс. На авиастроительном предприятии в Воронеже, филиале ПАО «Ил» – «ВАСО», разместят производство деталей из полимерных композиционных материалов и сборочное производство. На московском производственном комплексе «Салют» АО «ОДК» освоили изготовление узлов центрального привода и коробки приводов двигателя ПД-14 в специально созданном центре «коробки приводов и агрегатов». Реверсивное устройство – одно из основных узлов мотогондолы – изготавливают на предприятии «Машиностроитель» в Перми. Для этого узла строится новый цех, в котором будут производить детали из полимерных композиционных материалов, а также сборочная линия и испытательные стенды. Для нужд двигателестроения в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 14. Перспективы и новые проекты
В настоящее время специалисты АО «ОДК» активно работают над следующим двигателем серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме того, планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей. Принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года.
В настоящее время в мировом производстве двигателей для гражданских узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов доминируют двигатели пятого поколения. Первым таким российским двигателем для гражданской авиации стал именно ПД-14. По словам А.А. Иноземцева, технологии, которые будут применены в перспективном двигателе ПД-35, позволят отнести его к промежуточному поколению двигателей — между пятым и шестым, к так называемому поколению 5+. По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100°С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии двигателя, которые приблизят его к электрическому варианту.
Изначально ПД-35 создавался для установки на китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929. Однако летом 2023 года Китай полностью исключил Россию из этого проекта. Китай заменил все российские наработки решениями западных компаний. В результате СOMAC привлекла к разработке двигателя Rolls-Royce и General Electric. Наверное, это обстоятельство вызвало заявление тогдашнего главы Минпромторга Дениса Мантурова, что сроки выпуска ПД-35 перенесены с 2028 на 2030 год. Кроме того, параметры двигателя могут отличаться от запланированных. После наземных испытаний ПД-35 должны повесить на летающую лабораторию для тестов в воздухе. Но на сегодняшний день такого самолёта нет. На Ил-76 он не влезет. Вызывает опасения стоимость программы разработки этого двигателя, превышающая 20 миллиардов долларов. Сегодня в бюджете России таких денег нет. При этом немалые средства уже были потрачены, причем частично впустую и бесперспективно.
На фото: макет двигателя ПД-35
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Часть 14. Перспективы и новые проекты
В настоящее время специалисты АО «ОДК» активно работают над следующим двигателем серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме того, планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей. Принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года.
В настоящее время в мировом производстве двигателей для гражданских узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов доминируют двигатели пятого поколения. Первым таким российским двигателем для гражданской авиации стал именно ПД-14. По словам А.А. Иноземцева, технологии, которые будут применены в перспективном двигателе ПД-35, позволят отнести его к промежуточному поколению двигателей — между пятым и шестым, к так называемому поколению 5+. По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100°С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии двигателя, которые приблизят его к электрическому варианту.
Изначально ПД-35 создавался для установки на китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929. Однако летом 2023 года Китай полностью исключил Россию из этого проекта. Китай заменил все российские наработки решениями западных компаний. В результате СOMAC привлекла к разработке двигателя Rolls-Royce и General Electric. Наверное, это обстоятельство вызвало заявление тогдашнего главы Минпромторга Дениса Мантурова, что сроки выпуска ПД-35 перенесены с 2028 на 2030 год. Кроме того, параметры двигателя могут отличаться от запланированных. После наземных испытаний ПД-35 должны повесить на летающую лабораторию для тестов в воздухе. Но на сегодняшний день такого самолёта нет. На Ил-76 он не влезет. Вызывает опасения стоимость программы разработки этого двигателя, превышающая 20 миллиардов долларов. Сегодня в бюджете России таких денег нет. При этом немалые средства уже были потрачены, причем частично впустую и бесперспективно.
На фото: макет двигателя ПД-35
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍2❤1
Что бы я сказал в заключение истории ПД-14
Не хочется заканчивать на негативной ноте. Создание нового двигателя ПД-14 стало ключом для понимания того, как российское двигателестроение будет развиваться в ближайшие годы: уже сейчас мы можем уверенно опираться на нашу инженерную мысль, на труд наших специалистов и рабочих, на наши производственные мощности, которые наращивают. ПД-14 уже сегодня стал флагманом развития отрасли на ближайшие десятилетия. Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 способно вернуть нашу страну в высшую лигу мировой авиации.
Можно смело утверждать, что ПД-14 является своеобразным прорывом в российском авиационном двигателестроении. Уже сегодня многое получилось, но впереди еще предстоят испытания, связанные с лечением «болячек» и доведением установки до идеала, масштабированием импортозамещающих производств. Результат эксплуатации на тех же маршрутах, где будет работать американский конкурент, покажет, насколько удачным получился у российских авиаконструкторов турбовентиляторный двигатель практически с чистого листа. Причем, по сути, дважды с чистого листа: второй раз после введения масштабных санкций и замены импортных материалов и комплектующих на отечественные.
Не секрет, что создание нового самолёта занимает 5-10 лет, а двигателя для него — 5-15 лет. Сегодня в сложных экономических условиях создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, займёт лет 15 минимум. Несмотря на малосерийность производства, неготовность самолета МС-21, отсутствие замены некоторым иностранным технологиям и материалам, российское авиастроение и, конечно же, двигателестроение, продвигается вперед, хоть и малыми шагами и с немалым количеством ошибок. Тем не менее, тенденция продвижения вперед имеется. Опускать руки и разочаровываться однозначно не стоит. В России есть потенциал для возрождения и интенсивного развития авиаотрасли. А главное, есть стратегическая необходимость в этом. Важно, чтобы те, кто принимает в стране ключевые решения, об этом тоже не забывали.
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Не хочется заканчивать на негативной ноте. Создание нового двигателя ПД-14 стало ключом для понимания того, как российское двигателестроение будет развиваться в ближайшие годы: уже сейчас мы можем уверенно опираться на нашу инженерную мысль, на труд наших специалистов и рабочих, на наши производственные мощности, которые наращивают. ПД-14 уже сегодня стал флагманом развития отрасли на ближайшие десятилетия. Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 способно вернуть нашу страну в высшую лигу мировой авиации.
Можно смело утверждать, что ПД-14 является своеобразным прорывом в российском авиационном двигателестроении. Уже сегодня многое получилось, но впереди еще предстоят испытания, связанные с лечением «болячек» и доведением установки до идеала, масштабированием импортозамещающих производств. Результат эксплуатации на тех же маршрутах, где будет работать американский конкурент, покажет, насколько удачным получился у российских авиаконструкторов турбовентиляторный двигатель практически с чистого листа. Причем, по сути, дважды с чистого листа: второй раз после введения масштабных санкций и замены импортных материалов и комплектующих на отечественные.
Не секрет, что создание нового самолёта занимает 5-10 лет, а двигателя для него — 5-15 лет. Сегодня в сложных экономических условиях создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, займёт лет 15 минимум. Несмотря на малосерийность производства, неготовность самолета МС-21, отсутствие замены некоторым иностранным технологиям и материалам, российское авиастроение и, конечно же, двигателестроение, продвигается вперед, хоть и малыми шагами и с немалым количеством ошибок. Тем не менее, тенденция продвижения вперед имеется. Опускать руки и разочаровываться однозначно не стоит. В России есть потенциал для возрождения и интенсивного развития авиаотрасли. А главное, есть стратегическая необходимость в этом. Важно, чтобы те, кто принимает в стране ключевые решения, об этом тоже не забывали.
#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍8❤2
Сложная ситуация с Ту-214. Часть 1
Хотелось бы еще раз коснуться темы самолета Ту-214. К тому же, многие небезразличные товарищи интересуются, откуда такие проблемы с запуском серийного производства этого уже не нового и не самого современного самолета.
Для начала послушаем, что говорят официальные лица. Несмотря на то, что российские авиакомпании остро нуждаются в новых самолетах, в том числе для обновления постепенно изнашивающегося авиапарка, а наладить производство пассажирского Ту-214 довольно просто (тут я бы поспорил), глубоко модернизировать этот самолет не будут: у него много минусов в сравнении с новейшим МС-21. Об этом рассказал доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» МАИ, кандидат технических наук Михаил Тяглик.
«Ситуация с Ту-214 сложная, это довольно устаревшая машина из конца 1980-х годов, которая отвечает не всем современным требованиям. Им управляют три члена экипажа — два пилота и бортинженер, которого уже давно не готовят в летных школах», — рассказал Михаил Тяглик.
Помимо сложностей с комплектацией летного состава (в авиакомпаниях ждут, что бортинженера заменит автоматика), есть у Ту-214 проблемы и с расходом топлива: двигатель ПС-90А, который устанавливают на данное воздушное судно, потребляет гораздо больше керосина, чем ПД-14 на МС-21. Поэтому в авиаотрасли упор будут делать на МС-21, а не Ту-214. Напомним, сейчас «ОАК» работает над модернизацией Ту-214. Самолет в перспективе получит обновленное шасси, новые самолетные системы и кресла. В будущем планируется выйти на выпуск 20 Ту-214 в год. Кроме того, речь идет об обновлении до версии Ту-214, в экипаж которой не будет включен бортинженер.
В общем, ситуация понятна и проста: все упирается в экономику. Обслуживать Ту-214 с ПС-90А банально не выгодно экономически. Но как на эту ситуацию придется смотреть после того, когда альтернатив решению по запуску серийного производства Ту-214 попросту не будет?
Но на мой скромный взгляд проблема гораздо глубже, чем может показаться. Во-первых, как было указано выше, наличие бортинженера в экипаже самолета – это шаг назад лет на 20-30. Кроме того, такого высококвалифицированного специалиста необходимо обучить, платить ему высокую зарплату. И это при том, что лет через 5 эту штатную единицу все равно придется сокращать. Кто на такое готов? Проще отучиться на пилота, эта профессия будет актуальна всегда. Во-вторых, если мы говорим о версии Ту-214 без бортинженера, то это подразумевает серьезную модернизацию с установлением в машину дорогих и сложных автоматизированных систем, что требует большое количество ресурсов, материалов и серьезных разработок, а также масштабного серийного производства. За тот период, пока эти вопросы будут решены, самолет из мамонта может превратиться в динозавра. Действительно, проще и дешевле дорабатывать МС-21.
Продолжение ниже.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
Хотелось бы еще раз коснуться темы самолета Ту-214. К тому же, многие небезразличные товарищи интересуются, откуда такие проблемы с запуском серийного производства этого уже не нового и не самого современного самолета.
Для начала послушаем, что говорят официальные лица. Несмотря на то, что российские авиакомпании остро нуждаются в новых самолетах, в том числе для обновления постепенно изнашивающегося авиапарка, а наладить производство пассажирского Ту-214 довольно просто (тут я бы поспорил), глубоко модернизировать этот самолет не будут: у него много минусов в сравнении с новейшим МС-21. Об этом рассказал доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» МАИ, кандидат технических наук Михаил Тяглик.
«Ситуация с Ту-214 сложная, это довольно устаревшая машина из конца 1980-х годов, которая отвечает не всем современным требованиям. Им управляют три члена экипажа — два пилота и бортинженер, которого уже давно не готовят в летных школах», — рассказал Михаил Тяглик.
Помимо сложностей с комплектацией летного состава (в авиакомпаниях ждут, что бортинженера заменит автоматика), есть у Ту-214 проблемы и с расходом топлива: двигатель ПС-90А, который устанавливают на данное воздушное судно, потребляет гораздо больше керосина, чем ПД-14 на МС-21. Поэтому в авиаотрасли упор будут делать на МС-21, а не Ту-214. Напомним, сейчас «ОАК» работает над модернизацией Ту-214. Самолет в перспективе получит обновленное шасси, новые самолетные системы и кресла. В будущем планируется выйти на выпуск 20 Ту-214 в год. Кроме того, речь идет об обновлении до версии Ту-214, в экипаж которой не будет включен бортинженер.
В общем, ситуация понятна и проста: все упирается в экономику. Обслуживать Ту-214 с ПС-90А банально не выгодно экономически. Но как на эту ситуацию придется смотреть после того, когда альтернатив решению по запуску серийного производства Ту-214 попросту не будет?
Но на мой скромный взгляд проблема гораздо глубже, чем может показаться. Во-первых, как было указано выше, наличие бортинженера в экипаже самолета – это шаг назад лет на 20-30. Кроме того, такого высококвалифицированного специалиста необходимо обучить, платить ему высокую зарплату. И это при том, что лет через 5 эту штатную единицу все равно придется сокращать. Кто на такое готов? Проще отучиться на пилота, эта профессия будет актуальна всегда. Во-вторых, если мы говорим о версии Ту-214 без бортинженера, то это подразумевает серьезную модернизацию с установлением в машину дорогих и сложных автоматизированных систем, что требует большое количество ресурсов, материалов и серьезных разработок, а также масштабного серийного производства. За тот период, пока эти вопросы будут решены, самолет из мамонта может превратиться в динозавра. Действительно, проще и дешевле дорабатывать МС-21.
Продолжение ниже.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
🤔4
Сложная ситуация с Ту-214. Часть 2
Часть 1
В-третьих, устаревание двигателей ПС-90А. Обновленной версии ПС-90А3 не видать, а базовые версии 4-го поколения (пока мировые двигателестроители во всю клепают двигатели 5-го поколения) действительно морально устарели и потребляют высокое количество топлива. Да, это надежные и проверенные временем двигатели. Но и автомобили 80-х годов тоже были надежными, но почему-то на них ездят не массово, а модели тех лет не производят. Сравнение немного глупое, но аналогия понятная. В-четвертых, проблема, которая касается не только производства этих самолетов – это сложности с масштабированием и наращиванием производства. В России, увы, нет собственного современного станкостроения. От официальных поставок станков из Европы, Тайваня и Японии мы отрезаны. Купить их можно, но цена будет х2-х3, а логистика растягивается на годы. Да и большие поставки осуществить крайне затруднительно: любой поставщик побоится вторичных санкций. Есть китайская альтернатива. Их станки массово завозят для нужд ОПК. Но, при всем моем уважении к китайской промышленности и Китаю в целом, их станки еще не на уровне вышеупомянутых стран-поставщиков (если что, Тайвань - это Китай!). А для гражданского авиастроения нужна высокая точность и надежность средств производства. Китаю нужно время. Просто посмотрите, какие автомобили в Китае выпускали 10 лет назад, и что предлагают для авторынка сейчас. Но это не значит, что нам нужно просто сидеть и ждать крутых высокоточных станков из Китая. Нужны какие-то кардинальные и серьезные решения. Да и кто же знает, что будет лет через 5-7?
Можно, конечно, бить себя в грудь и кричать, как все плохо и как мы все упустили. Но этим делу не поможешь. Возможно, есть смысл уделить больше внимания доработкам и выходу в серию тех же ПД-14 и МС-21, у нас остается лет 10-15 до того момента, пока весь импортный авиапарк не развалится. Над крылом из композиционных материалов только хорошо подумать нужно и над заменой традиционных литых деталей на аддитивные. Нужно ли это? Или отменить уже неудобно? Как-нибудь подробнее обсудим эти технические нюансы. Так же ждать и надеяться, что санкции отменят и к нам снова вернутся Боинги с Аирбасами, весьма опрометчиво. Да и у них проблем хватает. Но обратный отсчет времени не в пользу отечественного авиапрома и гражданской авиации в целом уже начался. Бесконечные переносы и поиск причин срыва сроков начала серийного производства – также не самая продуктивная стратегия решения проблем. Надеюсь, ситуацию не доведут до состояния «пока жареный петух не клюнет». Возможно, действительно есть смысл и на каком-то уровне возрождать производство проверенных машин Ту-214, Ту-204, Ил-96 и двигателя ПС-90А, доработать версию двигателя А3. Хотя бы сформировать некий стратегический авиарезерв и потихоньку летать на нем, пусть и ограниченно. Это на случай, если серийное производство МС-21 будут продолжать «сдвигать вправо». Такое ощущение, что счетоводы вообще не учитывают даже тех рисков, которые лежат на поверхности.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
Часть 1
В-третьих, устаревание двигателей ПС-90А. Обновленной версии ПС-90А3 не видать, а базовые версии 4-го поколения (пока мировые двигателестроители во всю клепают двигатели 5-го поколения) действительно морально устарели и потребляют высокое количество топлива. Да, это надежные и проверенные временем двигатели. Но и автомобили 80-х годов тоже были надежными, но почему-то на них ездят не массово, а модели тех лет не производят. Сравнение немного глупое, но аналогия понятная. В-четвертых, проблема, которая касается не только производства этих самолетов – это сложности с масштабированием и наращиванием производства. В России, увы, нет собственного современного станкостроения. От официальных поставок станков из Европы, Тайваня и Японии мы отрезаны. Купить их можно, но цена будет х2-х3, а логистика растягивается на годы. Да и большие поставки осуществить крайне затруднительно: любой поставщик побоится вторичных санкций. Есть китайская альтернатива. Их станки массово завозят для нужд ОПК. Но, при всем моем уважении к китайской промышленности и Китаю в целом, их станки еще не на уровне вышеупомянутых стран-поставщиков (если что, Тайвань - это Китай!). А для гражданского авиастроения нужна высокая точность и надежность средств производства. Китаю нужно время. Просто посмотрите, какие автомобили в Китае выпускали 10 лет назад, и что предлагают для авторынка сейчас. Но это не значит, что нам нужно просто сидеть и ждать крутых высокоточных станков из Китая. Нужны какие-то кардинальные и серьезные решения. Да и кто же знает, что будет лет через 5-7?
Можно, конечно, бить себя в грудь и кричать, как все плохо и как мы все упустили. Но этим делу не поможешь. Возможно, есть смысл уделить больше внимания доработкам и выходу в серию тех же ПД-14 и МС-21, у нас остается лет 10-15 до того момента, пока весь импортный авиапарк не развалится. Над крылом из композиционных материалов только хорошо подумать нужно и над заменой традиционных литых деталей на аддитивные. Нужно ли это? Или отменить уже неудобно? Как-нибудь подробнее обсудим эти технические нюансы. Так же ждать и надеяться, что санкции отменят и к нам снова вернутся Боинги с Аирбасами, весьма опрометчиво. Да и у них проблем хватает. Но обратный отсчет времени не в пользу отечественного авиапрома и гражданской авиации в целом уже начался. Бесконечные переносы и поиск причин срыва сроков начала серийного производства – также не самая продуктивная стратегия решения проблем. Надеюсь, ситуацию не доведут до состояния «пока жареный петух не клюнет». Возможно, действительно есть смысл и на каком-то уровне возрождать производство проверенных машин Ту-214, Ту-204, Ил-96 и двигателя ПС-90А, доработать версию двигателя А3. Хотя бы сформировать некий стратегический авиарезерв и потихоньку летать на нем, пусть и ограниченно. Это на случай, если серийное производство МС-21 будут продолжать «сдвигать вправо». Такое ощущение, что счетоводы вообще не учитывают даже тех рисков, которые лежат на поверхности.
#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение
💯6