ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 6. Чем же он хорош?
Немного поговорим о конкурентных преимуществах двигателя ПД-14, которые по показателям экономической эффективности эксплуатации будут обеспечены реализацией следующих основных параметрических и конструктивных особенностей:
– меньшие температуры на выходе из камеры сгорания – важнейший фактор уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надежности двигателей самолетов с коротким полетным циклом;
– меньший диаметр вентилятора позволяет разработчику ПД-14 добиться объективного снижения массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы;
– оптимальные размеры внутреннего контура – газогенератора – облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги;
– достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора – вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности – исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги;
– проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.
Заложенные в двигатель ПД-14 схемно-конструктивные решения обеспечивают высокую надежность, технологичность производства (это в свою очередь позволяет снизить себестоимость двигателя), а также низкий уровень эксплуатационных расходов. Как подчеркивают представители компании-разработчика, «оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла». Причем снизить уровень эксплуатационных расходов разработчику удалось, среди прочего, и за счет внедрения так называемой эксплуатации «по состоянию».
Особо отмечу, что главным разработчиком новых материалов для ПД-14 является ФГУП НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ, а Ваш покорный слуга принимал участие в некоторых работах Института по проекту. Всего для ПД-14 при участии «ВИАМ» было разработано порядка 20 новых материалов.
Помимо пермских организаций, в разработке и производстве ПД-14 участвуют и другие организации как из контура АО «ОДК», так и профильные НИИ и научные центры (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского – «ЦАГИ», ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова» – «ЦИАМ»). Особо следует отметить, что отечественным специалистам удалось выполнить один из главных критериев второго этапа программы – создать эффективную и работоспособную кооперацию по перспективному двигателю.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #ВИАМ
Часть 6. Чем же он хорош?
Немного поговорим о конкурентных преимуществах двигателя ПД-14, которые по показателям экономической эффективности эксплуатации будут обеспечены реализацией следующих основных параметрических и конструктивных особенностей:
– меньшие температуры на выходе из камеры сгорания – важнейший фактор уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надежности двигателей самолетов с коротким полетным циклом;
– меньший диаметр вентилятора позволяет разработчику ПД-14 добиться объективного снижения массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы;
– оптимальные размеры внутреннего контура – газогенератора – облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги;
– достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора – вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности – исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги;
– проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.
Заложенные в двигатель ПД-14 схемно-конструктивные решения обеспечивают высокую надежность, технологичность производства (это в свою очередь позволяет снизить себестоимость двигателя), а также низкий уровень эксплуатационных расходов. Как подчеркивают представители компании-разработчика, «оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла». Причем снизить уровень эксплуатационных расходов разработчику удалось, среди прочего, и за счет внедрения так называемой эксплуатации «по состоянию».
Особо отмечу, что главным разработчиком новых материалов для ПД-14 является ФГУП НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ, а Ваш покорный слуга принимал участие в некоторых работах Института по проекту. Всего для ПД-14 при участии «ВИАМ» было разработано порядка 20 новых материалов.
Помимо пермских организаций, в разработке и производстве ПД-14 участвуют и другие организации как из контура АО «ОДК», так и профильные НИИ и научные центры (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского – «ЦАГИ», ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова» – «ЦИАМ»). Особо следует отметить, что отечественным специалистам удалось выполнить один из главных критериев второго этапа программы – создать эффективную и работоспособную кооперацию по перспективному двигателю.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #ВИАМ
👍3👌1
Вентилятор двигателя ПД-14, пустотелая лопатка вентилятора двигателя ПД-14, стенд с двигателем ПД-14 (2 фото), ФГУП НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ на улице Радио, д. 17, в Москве
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #ВИАМ
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #ВИАМ
❤1🔥1
Отойдем чуть в сторону от ПД-14
Немного ликбеза по тематике, очень близкой к моей работе в ВИАМ. Теплозащитное покрытие (ТЗП) состоит из внутреннего металлического жаростойкого слоя и внешнего керамического термобарьерного слоя. Жаростойкий слой является конденсационно-диффузионным покрытием, осаждаемым с использованием вакуумной плазменной технологии высоких энергий путем конденсации на подложку (лопатку) материала из плазмы вакуумно-дугового разряда. Внутренний жаростойкий слой (ЖСС) наносят в три этапа: на первом этапе наносят слой покрытия на основе никелевого сплава, например, системы Ni–Cr–Al–(Ta)–(Re)–(Y)–(Hf), т.е. с добавками РЗМ, на втором – слой покрытия на основе алюминиевого сплава системы Al–Ni–Y, на третьем этапе – проводят вакуумный отжиг полученных слоев при температуре 1000-1100°С в течение 3-4 ч для формирования β-фазы NiAl с повышенным содержанием Al в поверхностном слое жаростойкого покрытия, обеспечивающим при легировании Hf высокую стойкость к окислению при высоких температурах. Гафний эффективно повышает жаростойкость алюминидных покрытий в области температур до 1200°С.
Особое развитие вакуумная плазменная технология высоких энергий получила в нашей стране. Выдающиеся ученые ВИАМ во главе с Сергеем Артемовичем Мубояджяном и Сергеем Александровичем Будиновским фактически являются основоположниками данной технологии, а также разработчиками уникальной установки и ее нескольких модификаций, известной как МАП (первая машина – МАП-1, ее более современная версия – МАП-2, МАП-3, а также МАП-Р и МАП-5 для нанесения покрытий на крупногабаритные детали). Вот уже более 30 лет особый интерес к данной технологии и уникальным машинам проявляют разработчики и ученые в области авиационного материаловедения со всего Мира, однако создать достойный аналог – задача непосильная. Установка МАП-3 отличается возможностью проводить имплантацию поверхности газовыми ионами и ассистированное осаждение. Последнее помогает изменить структурное состояние покрытия, что в ряде случаев существенно повышает защитные свойства. Кроме того, коллективы ВИАМ во главе с С.А. Мубояджяном и С.А. Будиновским являются разработчиками огромного количества составов защитных покрытий для деталей авиадвигателей и технологий их нанесения. Я имел часть хоть и недолго, но поработать с этими людьми.
Керамический слой, состоящий из оксидов редкоземельных металлов с низким коэффициентом теплопроводности, наносят после формирования жаростойкого слоя ТЗП в среде кислорода и аргона методом электронно-лучевого осаждения, среднечастотного магнетронного плазмохимического осаждения, используя, соответственно, штабики и мишени из циркониевого сплава, или газотермическим напылением порошков (этот метод преимущественно для нанесения на сопловые лопатки и поверхность камеры сгорания). Материалом керамического слоя ТЗП для рабочих лопаток турбин в нашей стране и за рубежом является соединение на основе системы ZrO2-8%Y2O3 (8YSZ) с добавками РЗМ. Альтернативой цирконию может быть гафний, научным сообществом также активно ведутся поисковые работы по выбору новых составов. За рубежом также используются платино-алюминидные покрытия в качестве жаростойкого слоя, наносимые методом плазменного напыления в вакууме (Vacuum plasma spraying – VPS или Low-pressure plasma spraying – LPPS).
На фото: схема системы ТЗП, нанесенного на рабочую лопатку ТВД, установка МАП-3 ВИАМ, газотермическое напыление покрытий
#технилище #авиация #ликбез #наука #авиадвигатель #ВИАМ
Немного ликбеза по тематике, очень близкой к моей работе в ВИАМ. Теплозащитное покрытие (ТЗП) состоит из внутреннего металлического жаростойкого слоя и внешнего керамического термобарьерного слоя. Жаростойкий слой является конденсационно-диффузионным покрытием, осаждаемым с использованием вакуумной плазменной технологии высоких энергий путем конденсации на подложку (лопатку) материала из плазмы вакуумно-дугового разряда. Внутренний жаростойкий слой (ЖСС) наносят в три этапа: на первом этапе наносят слой покрытия на основе никелевого сплава, например, системы Ni–Cr–Al–(Ta)–(Re)–(Y)–(Hf), т.е. с добавками РЗМ, на втором – слой покрытия на основе алюминиевого сплава системы Al–Ni–Y, на третьем этапе – проводят вакуумный отжиг полученных слоев при температуре 1000-1100°С в течение 3-4 ч для формирования β-фазы NiAl с повышенным содержанием Al в поверхностном слое жаростойкого покрытия, обеспечивающим при легировании Hf высокую стойкость к окислению при высоких температурах. Гафний эффективно повышает жаростойкость алюминидных покрытий в области температур до 1200°С.
Особое развитие вакуумная плазменная технология высоких энергий получила в нашей стране. Выдающиеся ученые ВИАМ во главе с Сергеем Артемовичем Мубояджяном и Сергеем Александровичем Будиновским фактически являются основоположниками данной технологии, а также разработчиками уникальной установки и ее нескольких модификаций, известной как МАП (первая машина – МАП-1, ее более современная версия – МАП-2, МАП-3, а также МАП-Р и МАП-5 для нанесения покрытий на крупногабаритные детали). Вот уже более 30 лет особый интерес к данной технологии и уникальным машинам проявляют разработчики и ученые в области авиационного материаловедения со всего Мира, однако создать достойный аналог – задача непосильная. Установка МАП-3 отличается возможностью проводить имплантацию поверхности газовыми ионами и ассистированное осаждение. Последнее помогает изменить структурное состояние покрытия, что в ряде случаев существенно повышает защитные свойства. Кроме того, коллективы ВИАМ во главе с С.А. Мубояджяном и С.А. Будиновским являются разработчиками огромного количества составов защитных покрытий для деталей авиадвигателей и технологий их нанесения. Я имел часть хоть и недолго, но поработать с этими людьми.
Керамический слой, состоящий из оксидов редкоземельных металлов с низким коэффициентом теплопроводности, наносят после формирования жаростойкого слоя ТЗП в среде кислорода и аргона методом электронно-лучевого осаждения, среднечастотного магнетронного плазмохимического осаждения, используя, соответственно, штабики и мишени из циркониевого сплава, или газотермическим напылением порошков (этот метод преимущественно для нанесения на сопловые лопатки и поверхность камеры сгорания). Материалом керамического слоя ТЗП для рабочих лопаток турбин в нашей стране и за рубежом является соединение на основе системы ZrO2-8%Y2O3 (8YSZ) с добавками РЗМ. Альтернативой цирконию может быть гафний, научным сообществом также активно ведутся поисковые работы по выбору новых составов. За рубежом также используются платино-алюминидные покрытия в качестве жаростойкого слоя, наносимые методом плазменного напыления в вакууме (Vacuum plasma spraying – VPS или Low-pressure plasma spraying – LPPS).
На фото: схема системы ТЗП, нанесенного на рабочую лопатку ТВД, установка МАП-3 ВИАМ, газотермическое напыление покрытий
#технилище #авиация #ликбез #наука #авиадвигатель #ВИАМ
👍4❤2🤝2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Полет стратегических ракетоносцев Ту-95МС
Cтратегический ракетоносец Ту-95МС (кодификация НАТО: Bear – «Медведь») создавался в качестве носителя стратегических авиационных крылатых ракет большой дальности. Является модифицированной версией самолета Ту-95. Самый скоростной в мире турбовинтовой серийный самолет – ракетоносец. Является одним из компонентов ядерной триады.
Силовая установка Ту-95МС состоит из четырёх ТВД НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолёте размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трёх мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа.
Ту-95МС запущен в серийное производство в 1981 году как модификация стратегического бомбардировщика Ту-95, стоявшего на вооружении отечественных ВВС с 1957 года.
Самолет без посадки и дозаправки способен преодолеть до 12 тыс. км и брать на борт до 12 т вооружения, а также развивать скорость, близкую к реактивным — 890 км/ч.
По сравнению с реактивными стратегами у Ту-95МС есть ряд «козырей», которые делают его до сих пор незаменимым самолетом для дальней авиации. «Девяносто пятый» экономически более выгоден, чем его реактивный собрат Ту-160: потребляет меньше топлива и менее требователен к устройству аэродромов. Кроме того, турбовинтовые двигатели Ту-95МС генерируют меньше тепла, чем турбореактивные, а значит, такой самолет менее заметен для чужих спутников.
«Туполев» проводит работы по плановой модернизации «девяносто пятых», устаревшее оборудование заменяется на новое. Кроме того, ведется разработка глубоко модернизированного Ту-95МСМ, которая позволит повысить эффективность самолета и значительно увеличить срок его службы. Первый полет этой модели состоялся в августе 2020 года. Также Объединенной двигателестроительной корпорацией создается новейшая версия двигателя НК-12МПМ, которой будут оснащаться модернизированные машины.
Сегодня эти самолеты составляют костяк стратегической авиации России. Эта грозная машина остается в строю уже более полувека.
#технилище #Ту95 #авиация #Туполев #ракетоносец #ВВС
Cтратегический ракетоносец Ту-95МС (кодификация НАТО: Bear – «Медведь») создавался в качестве носителя стратегических авиационных крылатых ракет большой дальности. Является модифицированной версией самолета Ту-95. Самый скоростной в мире турбовинтовой серийный самолет – ракетоносец. Является одним из компонентов ядерной триады.
Силовая установка Ту-95МС состоит из четырёх ТВД НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолёте размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трёх мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа.
Ту-95МС запущен в серийное производство в 1981 году как модификация стратегического бомбардировщика Ту-95, стоявшего на вооружении отечественных ВВС с 1957 года.
Самолет без посадки и дозаправки способен преодолеть до 12 тыс. км и брать на борт до 12 т вооружения, а также развивать скорость, близкую к реактивным — 890 км/ч.
По сравнению с реактивными стратегами у Ту-95МС есть ряд «козырей», которые делают его до сих пор незаменимым самолетом для дальней авиации. «Девяносто пятый» экономически более выгоден, чем его реактивный собрат Ту-160: потребляет меньше топлива и менее требователен к устройству аэродромов. Кроме того, турбовинтовые двигатели Ту-95МС генерируют меньше тепла, чем турбореактивные, а значит, такой самолет менее заметен для чужих спутников.
«Туполев» проводит работы по плановой модернизации «девяносто пятых», устаревшее оборудование заменяется на новое. Кроме того, ведется разработка глубоко модернизированного Ту-95МСМ, которая позволит повысить эффективность самолета и значительно увеличить срок его службы. Первый полет этой модели состоялся в августе 2020 года. Также Объединенной двигателестроительной корпорацией создается новейшая версия двигателя НК-12МПМ, которой будут оснащаться модернизированные машины.
Сегодня эти самолеты составляют костяк стратегической авиации России. Эта грозная машина остается в строю уже более полувека.
#технилище #Ту95 #авиация #Туполев #ракетоносец #ВВС
🔥2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 7. Последовательно по годам
Итак, продолжим про ПД-14, а что там по ключевым датам?
Начиная с 2008 года российскими специалистами в течение неполных двух лет были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя ПД-14, а также по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства авиационных двигателей нового поколения. Все это позволило выйти на новый этап в работах по программе.
Наряду с изменением размерности пермский двигатель снова получил конкурента, теперь – западного. Корпорация «Иркут» приняла решение о том, что потенциальный покупатель сможет выбрать самолет МС-21 с двигателями разных типов. В качестве потенциального поставщика к концу 2009 г. была выбрана компания Pratt & Whitney. В апреле следующего года было заключено соглашение, согласно которому американские моторостроители обязались выполнить предварительную «подгонку» двигателя семейства PW1000G под МС-21. Наконец, летом 2012 г. состоялось подписание окончательного соглашения по версии двигателя PW1000G для семейства самолетов МС-21. Документ предусматривает, что на МС-21-200 может быть установлен PW1428G тягой 12 700 кгс, а на МС-21-300 – PW1431G (14 000 кгс). Стоит вспомнить не самый приятный опыт сотрудничества пермских предприятий с Pratt & Whitney. Однако для запуска в серию МС-21 требовалось быстрое готовое решение. Конечно же, все изменилось уже после 2014 года, когда западные компании начали уходить из России. И актуальность доработки новых отечественных двигателей начала расти. Консолидированная поддержка «ОДК» со стороны отраслевых институтов (прежде всего «ЦИАМ» и «ВИАМ») и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14. Переговоры с «ОАК» корпорация «ОДК» вела с 2008 года, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200.
В марте 2010 г. в Москве в инженерном центре «ОДК» был успешно пройден второй рубеж, или как сегодня принято говорить, «вторые ворота» по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, в рамках которого требовалось утвердить концепцию программы, т.е. выполнить защиту аванпроекта, в том числе представить сформированную кооперацию на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, а также детальный анализ рынка и экономической эффективности программы в целом. В ходе данного мероприятия работа принимавших в нем участие экспертов была организована по семи направлениям: технические решения; технологические решения; управление программой и кооперация по ней; маркетинговые исследования; анализ экономической эффективности программы; послепродажное обслуживание и информационная поддержка программы.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 7. Последовательно по годам
Итак, продолжим про ПД-14, а что там по ключевым датам?
Начиная с 2008 года российскими специалистами в течение неполных двух лет были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя ПД-14, а также по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства авиационных двигателей нового поколения. Все это позволило выйти на новый этап в работах по программе.
Наряду с изменением размерности пермский двигатель снова получил конкурента, теперь – западного. Корпорация «Иркут» приняла решение о том, что потенциальный покупатель сможет выбрать самолет МС-21 с двигателями разных типов. В качестве потенциального поставщика к концу 2009 г. была выбрана компания Pratt & Whitney. В апреле следующего года было заключено соглашение, согласно которому американские моторостроители обязались выполнить предварительную «подгонку» двигателя семейства PW1000G под МС-21. Наконец, летом 2012 г. состоялось подписание окончательного соглашения по версии двигателя PW1000G для семейства самолетов МС-21. Документ предусматривает, что на МС-21-200 может быть установлен PW1428G тягой 12 700 кгс, а на МС-21-300 – PW1431G (14 000 кгс). Стоит вспомнить не самый приятный опыт сотрудничества пермских предприятий с Pratt & Whitney. Однако для запуска в серию МС-21 требовалось быстрое готовое решение. Конечно же, все изменилось уже после 2014 года, когда западные компании начали уходить из России. И актуальность доработки новых отечественных двигателей начала расти. Консолидированная поддержка «ОДК» со стороны отраслевых институтов (прежде всего «ЦИАМ» и «ВИАМ») и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14. Переговоры с «ОАК» корпорация «ОДК» вела с 2008 года, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200.
В марте 2010 г. в Москве в инженерном центре «ОДК» был успешно пройден второй рубеж, или как сегодня принято говорить, «вторые ворота» по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, в рамках которого требовалось утвердить концепцию программы, т.е. выполнить защиту аванпроекта, в том числе представить сформированную кооперацию на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, а также детальный анализ рынка и экономической эффективности программы в целом. В ходе данного мероприятия работа принимавших в нем участие экспертов была организована по семи направлениям: технические решения; технологические решения; управление программой и кооперация по ней; маркетинговые исследования; анализ экономической эффективности программы; послепродажное обслуживание и информационная поддержка программы.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 8. Последовательно по годам
В июле 2011 г. участники кооперации прошли через «третьи ворота», успешно завершив очередной этап программы создания семейства двигателей ПД-14 – этап защиты эскизного проекта двигателя. Причем на тот момент специалисты «Авиадвигателя» вместе с другими участниками кооперации по созданию нового двигателя смогли не только завершить составление эскизного проекта, но также изготовили и испытали ключевые составные части газогенератора-демонстратора нового двигателя (так, например, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую предъявленным требованиям). Испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок – известен как изделие 100ГГ-01 – были начаты на закрытом стенде «Авиадвигателя» 17 декабря 2011 г.
Следующим шагом стало изготовление двигателя-демонстратора ПД-14, №100-01, сборка которого была начата участниками кооперации в начале апреля 2012 г. (по состоянию на 16 апреля 2012 г., в работе и доводке находились также четыре газогенератора, несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых на тот момент прошла испытания в «ЦИАМ», а вторая – проходила там испытания). Его испытания на закрытом наземном испытательном стенде компании были начаты 10 июня 2012 г. (по другим данным – 9 июня), а чуть позже испытания были продолжены на открытом стенде – в августе того же года был дан старт акустическим испытаниям.
В августе 2013 г. натурный образец двигателя ПД-14, двигатель-демонстратор, был впервые продемонстрирован на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2013, а в период с 28 октября по 1 ноября 2013 г. в «Авиадвигателе» прошла макетная комиссия по перспективному двигателю, успешное завершение которой позволило разработчику приступить к подготовке к следующему этапу программы – сертификационным испытаниям ПД-14.
В начале же следующего, 2014-го, года специалисты компании «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направили заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E, что в случае успеха позволит значительно расширить рынок сбыта для авиадвигателей семейства ПД-14.
В апреле того же года, в рамках экспозиции российской двигателестроительной корпорации на московском Международном форуме двигателестроения был продемонстрирован еще один опытный ПД-14, №100-03, который в начале 2014 г. прошел стендовые испытания. При этом, как тогда подчеркнул Александр Иноземцев, на тот момент два опытных двигателя наработали на стендах компании около 100 ч, а три опытных газогенератора – около 120 ч. В октябре того же года пермские двигателисты приступили к испытаниям на стенде очередного двигателя-демонстратора ПД-14 (№100-04).
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 8. Последовательно по годам
В июле 2011 г. участники кооперации прошли через «третьи ворота», успешно завершив очередной этап программы создания семейства двигателей ПД-14 – этап защиты эскизного проекта двигателя. Причем на тот момент специалисты «Авиадвигателя» вместе с другими участниками кооперации по созданию нового двигателя смогли не только завершить составление эскизного проекта, но также изготовили и испытали ключевые составные части газогенератора-демонстратора нового двигателя (так, например, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую предъявленным требованиям). Испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок – известен как изделие 100ГГ-01 – были начаты на закрытом стенде «Авиадвигателя» 17 декабря 2011 г.
Следующим шагом стало изготовление двигателя-демонстратора ПД-14, №100-01, сборка которого была начата участниками кооперации в начале апреля 2012 г. (по состоянию на 16 апреля 2012 г., в работе и доводке находились также четыре газогенератора, несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых на тот момент прошла испытания в «ЦИАМ», а вторая – проходила там испытания). Его испытания на закрытом наземном испытательном стенде компании были начаты 10 июня 2012 г. (по другим данным – 9 июня), а чуть позже испытания были продолжены на открытом стенде – в августе того же года был дан старт акустическим испытаниям.
В августе 2013 г. натурный образец двигателя ПД-14, двигатель-демонстратор, был впервые продемонстрирован на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2013, а в период с 28 октября по 1 ноября 2013 г. в «Авиадвигателе» прошла макетная комиссия по перспективному двигателю, успешное завершение которой позволило разработчику приступить к подготовке к следующему этапу программы – сертификационным испытаниям ПД-14.
В начале же следующего, 2014-го, года специалисты компании «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направили заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E, что в случае успеха позволит значительно расширить рынок сбыта для авиадвигателей семейства ПД-14.
В апреле того же года, в рамках экспозиции российской двигателестроительной корпорации на московском Международном форуме двигателестроения был продемонстрирован еще один опытный ПД-14, №100-03, который в начале 2014 г. прошел стендовые испытания. При этом, как тогда подчеркнул Александр Иноземцев, на тот момент два опытных двигателя наработали на стендах компании около 100 ч, а три опытных газогенератора – около 120 ч. В октябре того же года пермские двигателисты приступили к испытаниям на стенде очередного двигателя-демонстратора ПД-14 (№100-04).
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍4
Самолет МС-21-300 с двигателями PW1431G, опытный двигатель ПД-14 на испытательном стенде АО «ОДК-Авиадвигатель», сборка ПД-14 (2 фото), ПД-14 на выставке, ПД-14 на сертификации, самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
🔥3
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
20 лет на высоте! 🛫
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!✈️
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2