Forwarded from Заметки авиастроителей
#этотдень в истории авиации ☝️
📅 5 марта 1958 года состоялся первый полет самолета нового поколения - первого советского сверхзвукового бомбардировщика Як-28. Пилотировал машину летчик-испытатель Валентин Волков.
Это революционная для своего времени сверхзвуковая машина развивалась как универсальная авиационная платформа. Такой подход станет всеобщей тенденцией в боевой авиации только к концу XX века. Двигатели размещались под крылом на внешней подвеске. Освобожденный от воздухозаборников и двигателей фюзеляж сравнительно большого диаметра позволил с минимальными конструктивными изменениями создать различные модификации Як-28. В Иркутске выпускались бомбардировщики, разведчики, постановщики помех и учебные варианты, в Новосибирске – перехватчики.
📐 В рамках проекта были разработаны и созданы более совершенные системы бортового оборудования, расширяющие боевые возможности самолета и нашедшие в дальнейшем широкое применение на военных самолетах других КБ. На бомбардировщиках Як-28 впервые появилась комплексная система управления вооружением, объединяющая радар, оптический прицел и автопилот.
💥 Як-28 стал первым сверхзвуковым носителем ядерного оружия в нашей стране — военным он был нужен для прорыва сильной ПВО противника, так как ракетного оружия, решающего такие задачи, тогда еще не было.
Самолеты Як-28 оставили яркий след в советской авиации. Разведчики Як-28Р и постановщики помех Як-28ПП оставались на вооружении до 90-х годов прошлого века. В истории Иркутского авиазавода Як-28 стал знаковой машиной. Не случайно перед заводскими проходными на стеле установлен именно этот самолет.
© Заметки авиастроителей
Это революционная для своего времени сверхзвуковая машина развивалась как универсальная авиационная платформа. Такой подход станет всеобщей тенденцией в боевой авиации только к концу XX века. Двигатели размещались под крылом на внешней подвеске. Освобожденный от воздухозаборников и двигателей фюзеляж сравнительно большого диаметра позволил с минимальными конструктивными изменениями создать различные модификации Як-28. В Иркутске выпускались бомбардировщики, разведчики, постановщики помех и учебные варианты, в Новосибирске – перехватчики.
Самолеты Як-28 оставили яркий след в советской авиации. Разведчики Як-28Р и постановщики помех Як-28ПП оставались на вооружении до 90-х годов прошлого века. В истории Иркутского авиазавода Як-28 стал знаковой машиной. Не случайно перед заводскими проходными на стеле установлен именно этот самолет.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12🔥1
Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 17. Какие можно сделать выводы о программе «Энергия-Буран»?
Итак, сегодня завершаем наш рассказ о грандиозном советском проекте «Энергия-Буран».
Можно смело утверждать, что программа создания многоразовой космической системы «Энергия-Буран» стала самым масштабным космическим проектом в нашей истории. За 12 лет (считая с выхода правительственного Постановления № 132-51 от 17 февраля 1976 года) практически «с нуля» в нашей стране были созданы:
1️⃣ самый мощный в мире кислородно-керосиновый ЖРД РД-170/171;
2️⃣ первый отечественный кислородно-водородный ЖРД РД-0120 тягой более 100 тс;
3️⃣ сверхтяжелая ракета-носитель 11К25 «Энергия»;
4️⃣ двухступенчатая ракета-носитель среднего класса 11К77 «Зенит»;
5️⃣ многоразовый воздушно-космический самолет (ВКС, или крылатый орбитальный корабль — ОК) 11Ф35 «Буран» стотонного класса, способный осуществлять беспилотный космический полет с авиационным спуском в атмосфере во всем диапазоне скоростей от орбитальной до посадочной;
6️⃣ система автоматической посадки ВКС;
7️⃣ единственный отечественный универсальный комплекс стенд-старт (УКСС), позволяющий проводить наземные огневые испытания и пуски ракет-носителей сверхтяжелого класса;
8️⃣ технология воздушной транспортировки крупногабаритных элементов космических систем с заводов-изготовителей на космодром;
9️⃣ межотраслевая система управления, позволившая реализовать национальную программу подобного уровня сложности.
И это только самые крупные достижения. Для появления «Бурана» потребовалось создать тысячи новых материалов, технологий, производственных процессов, стендов, лабораторий, провести десятки тысяч различных испытаний, измеряемых циклами, трубными, стендовыми и летными часами наработки многочисленных узлов, агрегатов, макетов, летающих лабораторий и опытных изделий. Фактически была перевооружена вся ракетно-космическая отрасль, а наша авиация вплотную подошла к практическому освоению гиперзвука. Над системой «Энергия-Буран» работала вся страна — при ее создании были объединены усилия сотен конструкторских бюро, заводов, научно-исследовательских организаций, военных строителей, эксплуатационных частей космических сил. Всего в разработке системы участвовало 1286 предприятий и организаций из 86 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научные и производственные центры. На систему «Энергия-Буран» работало более 2,5 млн. человек по всей стране, причем более миллиона из них непосредственно были заняты ее созданием.
Сегодня еще живы те, кто работал над «Бураном», и они передают знания молодым. Заделы по «Бурану» не растрачены окончательно. Системы автоматического пилотирования, разработанные для космоплана, используются в современных истребителях и беспилотниках. Сотни других технологий, появившихся благодаря «Бурану», используются в различных сферах. А тема многоразовых космических кораблей продолжает развиваться, и, возможно, когда-то в космос полетит новый «Буран». Сотни технологий, созданных специально для советского ракетоплана, продолжают использоваться в самых разных сферах: от авиации и машиностроения до сельского хозяйства. И несмотря на то, что программы орбитальных челноков ушли в прошлое, история многоразовых космических устройств продолжается. Разработчики по-прежнему активно тестируют возвращаемые блоки и создают новые модели кораблей, рассчитанные теперь уже не только на околоземные, но и на дальние космические полёты.
Всё, что осталось от легендарной советской программы, — это «Буря» и «Байкал», простаивающие в ангарах, и серия габаритных макетов корабля, часть из которых стала музейными экспонатами.
Подписаться
#технилище #космос #Роскосмос #Буран #Энергия #СССР #Байконур #SpaceShuttle #США
Часть 17. Какие можно сделать выводы о программе «Энергия-Буран»?
Итак, сегодня завершаем наш рассказ о грандиозном советском проекте «Энергия-Буран».
Можно смело утверждать, что программа создания многоразовой космической системы «Энергия-Буран» стала самым масштабным космическим проектом в нашей истории. За 12 лет (считая с выхода правительственного Постановления № 132-51 от 17 февраля 1976 года) практически «с нуля» в нашей стране были созданы:
1️⃣ самый мощный в мире кислородно-керосиновый ЖРД РД-170/171;
2️⃣ первый отечественный кислородно-водородный ЖРД РД-0120 тягой более 100 тс;
3️⃣ сверхтяжелая ракета-носитель 11К25 «Энергия»;
4️⃣ двухступенчатая ракета-носитель среднего класса 11К77 «Зенит»;
5️⃣ многоразовый воздушно-космический самолет (ВКС, или крылатый орбитальный корабль — ОК) 11Ф35 «Буран» стотонного класса, способный осуществлять беспилотный космический полет с авиационным спуском в атмосфере во всем диапазоне скоростей от орбитальной до посадочной;
6️⃣ система автоматической посадки ВКС;
7️⃣ единственный отечественный универсальный комплекс стенд-старт (УКСС), позволяющий проводить наземные огневые испытания и пуски ракет-носителей сверхтяжелого класса;
8️⃣ технология воздушной транспортировки крупногабаритных элементов космических систем с заводов-изготовителей на космодром;
9️⃣ межотраслевая система управления, позволившая реализовать национальную программу подобного уровня сложности.
И это только самые крупные достижения. Для появления «Бурана» потребовалось создать тысячи новых материалов, технологий, производственных процессов, стендов, лабораторий, провести десятки тысяч различных испытаний, измеряемых циклами, трубными, стендовыми и летными часами наработки многочисленных узлов, агрегатов, макетов, летающих лабораторий и опытных изделий. Фактически была перевооружена вся ракетно-космическая отрасль, а наша авиация вплотную подошла к практическому освоению гиперзвука. Над системой «Энергия-Буран» работала вся страна — при ее создании были объединены усилия сотен конструкторских бюро, заводов, научно-исследовательских организаций, военных строителей, эксплуатационных частей космических сил. Всего в разработке системы участвовало 1286 предприятий и организаций из 86 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научные и производственные центры. На систему «Энергия-Буран» работало более 2,5 млн. человек по всей стране, причем более миллиона из них непосредственно были заняты ее созданием.
Сегодня еще живы те, кто работал над «Бураном», и они передают знания молодым. Заделы по «Бурану» не растрачены окончательно. Системы автоматического пилотирования, разработанные для космоплана, используются в современных истребителях и беспилотниках. Сотни других технологий, появившихся благодаря «Бурану», используются в различных сферах. А тема многоразовых космических кораблей продолжает развиваться, и, возможно, когда-то в космос полетит новый «Буран». Сотни технологий, созданных специально для советского ракетоплана, продолжают использоваться в самых разных сферах: от авиации и машиностроения до сельского хозяйства. И несмотря на то, что программы орбитальных челноков ушли в прошлое, история многоразовых космических устройств продолжается. Разработчики по-прежнему активно тестируют возвращаемые блоки и создают новые модели кораблей, рассчитанные теперь уже не только на околоземные, но и на дальние космические полёты.
Всё, что осталось от легендарной советской программы, — это «Буря» и «Байкал», простаивающие в ангарах, и серия габаритных макетов корабля, часть из которых стала музейными экспонатами.
Подписаться
#технилище #космос #Роскосмос #Буран #Энергия #СССР #Байконур #SpaceShuttle #США
👍8🔥3❤2
Трагедия выдающегося советского космического проекта «Энергия – Буран»
Часть 18. Какие можно сделать выводы о программе «Энергия-Буран»?
Продолжение и завершение истории
Со времён сворачивания работ по программе «Энергия-Буран» было много попыток создания нечто подобного: боковые блоки ракеты-носителя «Ангара» собирались сажать на аэродром на крыльях (такое планировали сделать для боковых блоков «Энергии»), предлагалась также многоразовая система с воздушным стартом «МАКС» и многоразовый космический корабль «Клипер», но ничего из этого так и не удалось реализовать. Не удалось пока и возродить технологии использования водород-кислородного топлива: хотя в те же 90-е нами была разработана водородная верхняя ступень для индийской ракеты-носителя «GSLV», но водородный разгонный блок «КВТК» для себя мы еще собираемся построить, а попыток восстановить водородный двигатель РД-0120 уже и вовсе не предпринимается.
Даже скептикам пришлось признать очевидное – старт «Энергии» стал новым глотком воздуха для сотен предприятий и институтов страны. На производства начали поставлять нестандартное оборудование, обогатилась материальная база, которая продолжала бы сохранять актуальность по сей день, если бы не приватизация 1990-х годов. «Энергия» была ключевой фигурой, вокруг которой выстраивали другие, менее амбициозные, но интересные проекты. Транспортный самолет Ан-225, недавно переставший существовать, был результатом трудов рабочих и ученых. Это был смежный проект, но напрямую связанный с «Энергией». Ан-225 предназначался для перевозки «Бурана». Это был уникальный транспортный самолет, который мог применяться в других сферах, к примеру, в коммерческих перевозках. К сожалению, результаты этого проекта канули в небытие.
Не исключено, что конструкторы все же смогут использовать задел «Буранов» и в ближайшем будущем вернуться к использованию орбитальных ракетопланов. Пока остается лишь надеяться, что наследие, воплощенное в металле, изменит статус заброшенного объекта. Напомним, все Шаттлы программы Space Shuttle заняли свое место в нескольких экспозициях, которые служат свидетельством эпохи ракетопланов.
«Буран» перенял многие черты своего американского прародителя. Но конструктивно Шаттл и «Буран» сильно отличались. Оба корабля имели как неоспоримые достоинства, так и объективные недостатки. Несмотря на прогрессивную концепцию «Бурана», одноразовые корабли были, есть и в обозримом будущем останутся гораздо более дешевыми кораблями. Однако глядя на фото «Бурана», невозможно остаться равнодушным. Это, бесспорно, одно из величайших творений отечественной науки и промышленности. Ни один советский проект не был настолько наукоёмким, сложным, тяжёлым в производстве и секретным одновременно. Многоразовый космический корабль, создававшийся ради удешевления полётов, оказался одноразовым и чудовищно дорогим. Но, несмотря на все эти противоречия, «Буран» всё равно вызывает гордость и восхищение. Во время создания «Бурана» космическая отрасль получила бесценный опыт, который в будущем можно было бы применить для создания других многоразовых кораблей. Сам факт успешной разработки «Бурана» говорит о высочайшем научном, технологическом и производственном уровне СССР.
Подписаться
#технилище #космос #Роскосмос #Буран #Энергия #СССР #Байконур #SpaceShuttle #США
Часть 18. Какие можно сделать выводы о программе «Энергия-Буран»?
Продолжение и завершение истории
Со времён сворачивания работ по программе «Энергия-Буран» было много попыток создания нечто подобного: боковые блоки ракеты-носителя «Ангара» собирались сажать на аэродром на крыльях (такое планировали сделать для боковых блоков «Энергии»), предлагалась также многоразовая система с воздушным стартом «МАКС» и многоразовый космический корабль «Клипер», но ничего из этого так и не удалось реализовать. Не удалось пока и возродить технологии использования водород-кислородного топлива: хотя в те же 90-е нами была разработана водородная верхняя ступень для индийской ракеты-носителя «GSLV», но водородный разгонный блок «КВТК» для себя мы еще собираемся построить, а попыток восстановить водородный двигатель РД-0120 уже и вовсе не предпринимается.
Даже скептикам пришлось признать очевидное – старт «Энергии» стал новым глотком воздуха для сотен предприятий и институтов страны. На производства начали поставлять нестандартное оборудование, обогатилась материальная база, которая продолжала бы сохранять актуальность по сей день, если бы не приватизация 1990-х годов. «Энергия» была ключевой фигурой, вокруг которой выстраивали другие, менее амбициозные, но интересные проекты. Транспортный самолет Ан-225, недавно переставший существовать, был результатом трудов рабочих и ученых. Это был смежный проект, но напрямую связанный с «Энергией». Ан-225 предназначался для перевозки «Бурана». Это был уникальный транспортный самолет, который мог применяться в других сферах, к примеру, в коммерческих перевозках. К сожалению, результаты этого проекта канули в небытие.
Не исключено, что конструкторы все же смогут использовать задел «Буранов» и в ближайшем будущем вернуться к использованию орбитальных ракетопланов. Пока остается лишь надеяться, что наследие, воплощенное в металле, изменит статус заброшенного объекта. Напомним, все Шаттлы программы Space Shuttle заняли свое место в нескольких экспозициях, которые служат свидетельством эпохи ракетопланов.
«Буран» перенял многие черты своего американского прародителя. Но конструктивно Шаттл и «Буран» сильно отличались. Оба корабля имели как неоспоримые достоинства, так и объективные недостатки. Несмотря на прогрессивную концепцию «Бурана», одноразовые корабли были, есть и в обозримом будущем останутся гораздо более дешевыми кораблями. Однако глядя на фото «Бурана», невозможно остаться равнодушным. Это, бесспорно, одно из величайших творений отечественной науки и промышленности. Ни один советский проект не был настолько наукоёмким, сложным, тяжёлым в производстве и секретным одновременно. Многоразовый космический корабль, создававшийся ради удешевления полётов, оказался одноразовым и чудовищно дорогим. Но, несмотря на все эти противоречия, «Буран» всё равно вызывает гордость и восхищение. Во время создания «Бурана» космическая отрасль получила бесценный опыт, который в будущем можно было бы применить для создания других многоразовых кораблей. Сам факт успешной разработки «Бурана» говорит о высочайшем научном, технологическом и производственном уровне СССР.
Подписаться
#технилище #космос #Роскосмос #Буран #Энергия #СССР #Байконур #SpaceShuttle #США
👍10❤4❤🔥2
Российский проект по выпуску деталей для авиадвигателей заморозили
«Ведомости»: S7 заморозила работу над заводом по выпуску деталей для двигателей
Компания «Центр разработок С7», которая входит в группу S7, владеющую одноименной авиакомпанией, заморозила строительство в Санкт-Петербурге завода по выпуску деталей для газотурбинных авиадвигателей, в том числе иностранного производства.
Предполагалось, что предприятие создадут на площадке «Парнас» особой экономической зоны (ОЭЗ) «Санкт-Петербург». Проект, в рамках которого должны были появиться 328 новых рабочих мест, предусматривал производственный комплекс на 6,1 тысячи квадратных метров и административное здание на 1,8 тысячи квадратных метров.
Инвестиции в него оценивались в 7,5 миллиарда рублей. Экспертный совет ОЭЗ одобрил его в феврале 2024 года, а первую очередь завода хотели запустить во втором квартале 2027 года. Как утверждают собеседники издания, теперь все сроки сдвинуты значительно вправо, новых дат нет.
S7 планировала выпускать на заводе лопатки для горячей части газотурбинных двигателей. Детали необходимы как для комплектации новых, так и для ремонта наземных и авиационных силовых установок. Инициаторы проекта видели в качестве заказчиков «Силовые машины» и предприятия "ОДК".
Заведующий кафедрой безопасности петербургского филиала РАНХиГС Александр Дмитриев отметил, что парк S7 в основном состоит из Boeing и Airbus, двигатели которых ранее ремонтировались за рубежом. Теперь компании приходится искать другие способы ремонта и развивать компетенции. При этом у компании есть свой машиностроительный завод в Бердске, поэтому, возможно, еще одна площадка могла оказаться лишней.
Еще один источник объяснил, что входящие в ОДК заводы «ОДК-Климов», «ОДК-Кузнецов» и производственный комплекс «Салют» не подписывали соглашений с S7 о сотрудничестве или о поставках с завода в Петербурге.
Подписаться
#технилище #новости #S7 #ОДК #авиация #турбина #импортозамещение #технологии
«Ведомости»: S7 заморозила работу над заводом по выпуску деталей для двигателей
Компания «Центр разработок С7», которая входит в группу S7, владеющую одноименной авиакомпанией, заморозила строительство в Санкт-Петербурге завода по выпуску деталей для газотурбинных авиадвигателей, в том числе иностранного производства.
Предполагалось, что предприятие создадут на площадке «Парнас» особой экономической зоны (ОЭЗ) «Санкт-Петербург». Проект, в рамках которого должны были появиться 328 новых рабочих мест, предусматривал производственный комплекс на 6,1 тысячи квадратных метров и административное здание на 1,8 тысячи квадратных метров.
Инвестиции в него оценивались в 7,5 миллиарда рублей. Экспертный совет ОЭЗ одобрил его в феврале 2024 года, а первую очередь завода хотели запустить во втором квартале 2027 года. Как утверждают собеседники издания, теперь все сроки сдвинуты значительно вправо, новых дат нет.
S7 планировала выпускать на заводе лопатки для горячей части газотурбинных двигателей. Детали необходимы как для комплектации новых, так и для ремонта наземных и авиационных силовых установок. Инициаторы проекта видели в качестве заказчиков «Силовые машины» и предприятия "ОДК".
Заведующий кафедрой безопасности петербургского филиала РАНХиГС Александр Дмитриев отметил, что парк S7 в основном состоит из Boeing и Airbus, двигатели которых ранее ремонтировались за рубежом. Теперь компании приходится искать другие способы ремонта и развивать компетенции. При этом у компании есть свой машиностроительный завод в Бердске, поэтому, возможно, еще одна площадка могла оказаться лишней.
Еще один источник объяснил, что входящие в ОДК заводы «ОДК-Климов», «ОДК-Кузнецов» и производственный комплекс «Салют» не подписывали соглашений с S7 о сотрудничестве или о поставках с завода в Петербурге.
Подписаться
#технилище #новости #S7 #ОДК #авиация #турбина #импортозамещение #технологии
🤔5
Технилище Распутина 🛩
Российский проект по выпуску деталей для авиадвигателей заморозили «Ведомости»: S7 заморозила работу над заводом по выпуску деталей для двигателей Компания «Центр разработок С7», которая входит в группу S7, владеющую одноименной авиакомпанией, заморозила…
Прокомментирую
Скорее всего рассчитывали на запросы от "ОДК". Но заводы "ОДК" для собственных нужд сами вполне себе отольют лопатки в нужном количестве. А еще есть ВИАМ со своим, пусть небольшим, опытным производством. И не только он. Строить отдельный завод за 7,5 млд. рублей для ремонта и литья лопаток на замену для авиапарка S7 (всего чуть более 100 самолетов), очевидно, нецелесообразно. А тут еще и надежды на отмену санкций со стороны Boeing и Airbus маячат на горизонте. А это значит, что может появиться возможность снова подсесть на официальный сервис и ремонт. Ну, это пока так, гипотетически. ВотЪ
Подписаться
#технилище #новости #S7 #ОДК #авиация #турбина #импортозамещение #технологии
Скорее всего рассчитывали на запросы от "ОДК". Но заводы "ОДК" для собственных нужд сами вполне себе отольют лопатки в нужном количестве. А еще есть ВИАМ со своим, пусть небольшим, опытным производством. И не только он. Строить отдельный завод за 7,5 млд. рублей для ремонта и литья лопаток на замену для авиапарка S7 (всего чуть более 100 самолетов), очевидно, нецелесообразно. А тут еще и надежды на отмену санкций со стороны Boeing и Airbus маячат на горизонте. А это значит, что может появиться возможность снова подсесть на официальный сервис и ремонт. Ну, это пока так, гипотетически. ВотЪ
Подписаться
#технилище #новости #S7 #ОДК #авиация #турбина #импортозамещение #технологии
🤔8
Авиация Победы. Бомбардировщик Пе-2
Часть 1
Возвращаемся к рубрике «Авиация Победы». Сегодня расскажу про легендарный бомбардировщик Пе-2, известный как «Пешка».
История появления на свет фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 весьма необычна. Во-первых, изначально его разрабатывали не как бомбардировщик, а как истребитель. А во-вторых, этот самолёт в каком-то смысле родился в тюрьме, точнее в «шаражке». В эпоху репрессий 1937-го года некоторые Советские авиаконструкторы оказались за решёткой по ложным обвинениям в шпионаже и вредительстве. К сожалению, маховик затронул и их. Впрочем, во многих случаях небезосновательно. Но сейчас не об этом. Среди арестованных был и начальник конструкторского отдела Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков, которого арестовали в ноябре 1937 года вскоре после возвращения из командировки в Америку. Несмотря на арест, в последствии Владимир Михайлович стал одним из ведущих конструкторов победы, получил Сталинскую премию и был реабилитирован.
Руководство НКВД, в чьи руки попали сотни квалифицированных инженеров и учёных, решило, что столь ценные кадры лучше использовать по специальности. В результате был организован так называемый Специальный технический отдел (сокращённо – СТО), в котором заключённые конструкторы различных направлений занимались проектированием новой техники. Одним из подразделений СТО являлось Конструкторское бюро № 29 (КБ-29), где были собраны специалисты в области авиации. Сам Петляков и все его подчинённые получили длительные сроки тюремного заключения, в среднем по 10 лет, но им пообещали, что в случае успешного завершения работ с них снимут все обвинения и отпустят на свободу.
Самолет Пе-2 в годы Великой Отечественной войны был самым массовым бомбардировщиком в советских ВВС. Всего за пять лет отечественная авиапромышленность собрала 11 247 «пешек» всех модификаций. Помимо основной, «бомбардировочной» версии, самолет существовал также в версии тяжелого истребителя, ночного истребителя и перехватчика, разведчика, тяжелого штурмовика, учебной машины и даже самолета с реактивным двигателем.
Многопрофильность Пе-2 была, можно сказать, наследственной. Ведь первоначально этот самолет проектировался как высотный истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль его главного подопечного прочили высотный бомбардировщик дальнего действия ТБ-7, более известный под индексом Пе-8 и созданный трудами КБ того же Владимира Петлякова. По месту разработки и получил свой индекс новый истребитель: ВИ-СТО, то есть высотный истребитель разработки Спецтехотдела. Такое уточнение потребовалось, поскольку над той же темой работали и другие авиационные КБ, не входившие в СТО, в частности, замнаркома авиапромышленности Александра Яковлева и Павла Сухого. Успех петляковской машины в этой гонке можно объяснить прежде всего тем, что именно у Петлякова было достаточно опыта по созданию многомоторных самолетов, а высотный истребитель того времени вряд ли мог получиться одномоторным. К тому же ему требовалось крыло достаточного удлинения, что вновь давало преимущество в опыте именно конструкторам СТО. Наконец, и Яковлев, и Сухой в то время были сильно заняты: первый доводил свой истребитель Як-1, второй – самолет по имени «Иванов», будущий ближний бомбардировщик Су-2. Так что Петляков обогнал их в работе над высотным истребителем.
Первый полетный экземпляр ВИ-СТО, или ВИ-100, как еще начали именовать машину, построили к началу зимы 1939 года, и 22 декабря он впервые оторвался от земли. Несмотря на множество замечаний, полученных в ходе испытаний, «сотка» произвела на пилотов очень хорошее впечатление. Они прощали ей многочисленные выявленные в ходе испытаний дефекты и продолжали утверждать, что в серии этот самолет окажется одним из лучших. С этим согласились и члены государственной комиссии, которая весной 1940 года наблюдала за испытаниями «сотки» в НИИ ВВС.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
Часть 1
Возвращаемся к рубрике «Авиация Победы». Сегодня расскажу про легендарный бомбардировщик Пе-2, известный как «Пешка».
История появления на свет фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 весьма необычна. Во-первых, изначально его разрабатывали не как бомбардировщик, а как истребитель. А во-вторых, этот самолёт в каком-то смысле родился в тюрьме, точнее в «шаражке». В эпоху репрессий 1937-го года некоторые Советские авиаконструкторы оказались за решёткой по ложным обвинениям в шпионаже и вредительстве. К сожалению, маховик затронул и их. Впрочем, во многих случаях небезосновательно. Но сейчас не об этом. Среди арестованных был и начальник конструкторского отдела Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков, которого арестовали в ноябре 1937 года вскоре после возвращения из командировки в Америку. Несмотря на арест, в последствии Владимир Михайлович стал одним из ведущих конструкторов победы, получил Сталинскую премию и был реабилитирован.
Руководство НКВД, в чьи руки попали сотни квалифицированных инженеров и учёных, решило, что столь ценные кадры лучше использовать по специальности. В результате был организован так называемый Специальный технический отдел (сокращённо – СТО), в котором заключённые конструкторы различных направлений занимались проектированием новой техники. Одним из подразделений СТО являлось Конструкторское бюро № 29 (КБ-29), где были собраны специалисты в области авиации. Сам Петляков и все его подчинённые получили длительные сроки тюремного заключения, в среднем по 10 лет, но им пообещали, что в случае успешного завершения работ с них снимут все обвинения и отпустят на свободу.
Самолет Пе-2 в годы Великой Отечественной войны был самым массовым бомбардировщиком в советских ВВС. Всего за пять лет отечественная авиапромышленность собрала 11 247 «пешек» всех модификаций. Помимо основной, «бомбардировочной» версии, самолет существовал также в версии тяжелого истребителя, ночного истребителя и перехватчика, разведчика, тяжелого штурмовика, учебной машины и даже самолета с реактивным двигателем.
Многопрофильность Пе-2 была, можно сказать, наследственной. Ведь первоначально этот самолет проектировался как высотный истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль его главного подопечного прочили высотный бомбардировщик дальнего действия ТБ-7, более известный под индексом Пе-8 и созданный трудами КБ того же Владимира Петлякова. По месту разработки и получил свой индекс новый истребитель: ВИ-СТО, то есть высотный истребитель разработки Спецтехотдела. Такое уточнение потребовалось, поскольку над той же темой работали и другие авиационные КБ, не входившие в СТО, в частности, замнаркома авиапромышленности Александра Яковлева и Павла Сухого. Успех петляковской машины в этой гонке можно объяснить прежде всего тем, что именно у Петлякова было достаточно опыта по созданию многомоторных самолетов, а высотный истребитель того времени вряд ли мог получиться одномоторным. К тому же ему требовалось крыло достаточного удлинения, что вновь давало преимущество в опыте именно конструкторам СТО. Наконец, и Яковлев, и Сухой в то время были сильно заняты: первый доводил свой истребитель Як-1, второй – самолет по имени «Иванов», будущий ближний бомбардировщик Су-2. Так что Петляков обогнал их в работе над высотным истребителем.
Первый полетный экземпляр ВИ-СТО, или ВИ-100, как еще начали именовать машину, построили к началу зимы 1939 года, и 22 декабря он впервые оторвался от земли. Несмотря на множество замечаний, полученных в ходе испытаний, «сотка» произвела на пилотов очень хорошее впечатление. Они прощали ей многочисленные выявленные в ходе испытаний дефекты и продолжали утверждать, что в серии этот самолет окажется одним из лучших. С этим согласились и члены государственной комиссии, которая весной 1940 года наблюдала за испытаниями «сотки» в НИИ ВВС.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
🔥6❤3
Авиация Победы. Бомбардировщик Пе-2
Часть 1
Часть 2
Хотя испытательные полеты закончились гибелью самолета-дублера, вердикт комиссии оказался благожелательным. Первым пунктом в нем отмечалось, что «самолет «100» представляет собой наиболее удачное решение вопроса создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов «100». А вот третий пункт заключения навсегда изменил судьбу нового самолета. Госкомиссия заметила, что «в целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года». У Владимира Петлякова и его конструкторского коллектива, чтобы выполнить это задание, оставалось всего полтора месяца.
К лету 1940 года в распоряжении у Красной армии был только один настоящий фронтовой бомбардировщик – туполевский СБ. Самолет, считавшийся скоростным бомбардировщиком в середине 1930-х, уже к концу войны в Испании заметно проигрывал в скорости немецким истребителям «Мессершмитт». Участие в боевых действиях на Дальнем Востоке и особенно в ходе Зимней войны 1939-40 годов подтвердило: СБ окончательно устарел. Армии требовался новый бомбардировщик, превосходящий его по основным показателям, и прежде всего – по способности бомбометания в пикировании. Самолет ВИ-100 обладал высокой скоростью и, что важнее, серьезнейшим запасом прочности. И война подтвердила это: «пешки», наследницы «сотки», возвращались на свои аэродромы с простреленными фюзеляжами и измочаленными крыльями, — но возвращались.
Руководство ВВС легко решилось переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик еще и потому, что для ВИ-100 просто не нашлось работы. Опыт первых месяцев Второй мировой войны со всей очевидностью доказывал, что высотные бомбардировщики не будет использовать ни одна сторона конфликта. Стало очевидно, что в основном бомбометание будет вестись с высот до 5000 метров и в основном с пикирования. Что касается сопровождения дальних бомбардировщиков, то ТБ-7 только выходил в серийное производство, темпы его выпуска были очень невысокими. И если требовалось, переделка «соток» для его сопровождения не представляла бы большой сложности.
27 июля конструктора Владимира Петлякова освободили из заключения, и дальнейшей доводкой своего детища он занимался уже как свободный человек (полностью обвинения, предъявленные ему осенью 1937-го, будут сняты в 1953 году). Несмотря на достаточно успешные испытания «сотки», у машины сохранилось множество «детских болезней». Помимо борьбы с ними, Петлякову пришлось попутно решать еще одну задачу: как из высокотехнологичного и сложного высотного истребителя сделать максимально простой в управлении и обслуживании пикирующий бомбардировщик. Военные не скрывали, что им нужна машина, с которой смогут управиться даже вчерашние школьники, прошедшие ускоренный курс летного училища.
В первую очередь пришлось отказаться от герметичных кабин, которыми был оборудован ВИ-100. Для бомбардировщика, действующего на вдвое меньших высотах, они попросту были не нужны, хотя конструктор и пытался их сохранить. Следом было серьезно изменено двигательное оборудование. Два турбокомпрессора, нагнетающие воздух, требовались на большой высоте, а на средней хватало и одного обычного. Третье новшество – по итогам испытаний «сотки» изменили площадь и форму килей, кабину летчика сдвинули вперед, а низ носовой части самолета остеклили, чтобы сделать удобнее заход на цель и прицеливание. Постарались сохранить только вооружение машины, первоначально состоявшее из четырех пулеметов ШКАС: по одному у штурмана и стрелка-радиста, оборонявших заднюю полусферу, и два неподвижных курсовых в носовой части, за которые отвечал летчик.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
Часть 1
Часть 2
Хотя испытательные полеты закончились гибелью самолета-дублера, вердикт комиссии оказался благожелательным. Первым пунктом в нем отмечалось, что «самолет «100» представляет собой наиболее удачное решение вопроса создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов «100». А вот третий пункт заключения навсегда изменил судьбу нового самолета. Госкомиссия заметила, что «в целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года». У Владимира Петлякова и его конструкторского коллектива, чтобы выполнить это задание, оставалось всего полтора месяца.
К лету 1940 года в распоряжении у Красной армии был только один настоящий фронтовой бомбардировщик – туполевский СБ. Самолет, считавшийся скоростным бомбардировщиком в середине 1930-х, уже к концу войны в Испании заметно проигрывал в скорости немецким истребителям «Мессершмитт». Участие в боевых действиях на Дальнем Востоке и особенно в ходе Зимней войны 1939-40 годов подтвердило: СБ окончательно устарел. Армии требовался новый бомбардировщик, превосходящий его по основным показателям, и прежде всего – по способности бомбометания в пикировании. Самолет ВИ-100 обладал высокой скоростью и, что важнее, серьезнейшим запасом прочности. И война подтвердила это: «пешки», наследницы «сотки», возвращались на свои аэродромы с простреленными фюзеляжами и измочаленными крыльями, — но возвращались.
Руководство ВВС легко решилось переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик еще и потому, что для ВИ-100 просто не нашлось работы. Опыт первых месяцев Второй мировой войны со всей очевидностью доказывал, что высотные бомбардировщики не будет использовать ни одна сторона конфликта. Стало очевидно, что в основном бомбометание будет вестись с высот до 5000 метров и в основном с пикирования. Что касается сопровождения дальних бомбардировщиков, то ТБ-7 только выходил в серийное производство, темпы его выпуска были очень невысокими. И если требовалось, переделка «соток» для его сопровождения не представляла бы большой сложности.
27 июля конструктора Владимира Петлякова освободили из заключения, и дальнейшей доводкой своего детища он занимался уже как свободный человек (полностью обвинения, предъявленные ему осенью 1937-го, будут сняты в 1953 году). Несмотря на достаточно успешные испытания «сотки», у машины сохранилось множество «детских болезней». Помимо борьбы с ними, Петлякову пришлось попутно решать еще одну задачу: как из высокотехнологичного и сложного высотного истребителя сделать максимально простой в управлении и обслуживании пикирующий бомбардировщик. Военные не скрывали, что им нужна машина, с которой смогут управиться даже вчерашние школьники, прошедшие ускоренный курс летного училища.
В первую очередь пришлось отказаться от герметичных кабин, которыми был оборудован ВИ-100. Для бомбардировщика, действующего на вдвое меньших высотах, они попросту были не нужны, хотя конструктор и пытался их сохранить. Следом было серьезно изменено двигательное оборудование. Два турбокомпрессора, нагнетающие воздух, требовались на большой высоте, а на средней хватало и одного обычного. Третье новшество – по итогам испытаний «сотки» изменили площадь и форму килей, кабину летчика сдвинули вперед, а низ носовой части самолета остеклили, чтобы сделать удобнее заход на цель и прицеливание. Постарались сохранить только вооружение машины, первоначально состоявшее из четырех пулеметов ШКАС: по одному у штурмана и стрелка-радиста, оборонявших заднюю полусферу, и два неподвижных курсовых в носовой части, за которые отвечал летчик.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
🔥8❤2
Авиация Победы. Бомбардировщик Пе-2
Часть 1
Часть 2
Часть 3
В таком измененном виде самолет, имевший теперь индекс ПБ-100, то есть «пикирующий бомбардировщик», в начале 1941 года вышел на государственные испытания. К этому времени на московском заводе №122, где раньше собирали пикировщики Ар-2, уже вовсю разворачивалась сборка Пе-2 (этот индекс машина получила в декабре 1940 года). Бомбардировка с пикирования позволяет намного более точно наносить удары, но при этом на самолет и летчика действуют огромные перегрузки. Кроме того, вывод из пикирования - отнюдь не простой элемент пилотажа. Угол пикирования достигал 70 градусов. Поэтому самолет был сложной целью для зениток противника.
До зимы 1942 года (а на некоторых участках советско-германского фронта и позднее) командование старалось использовать «пешки» для бомбардировок по площадям и прямо запрещало пикирование. Хотя высокие потери в частях, вооруженных Пе-2, в первые месяцы войны объяснялись не только нехваткой опытных летчиков и тем, что они недостаточно освоили свои машины. Высокая скорость давала Пе-2 хоть какой-то шанс, в отличие от всех остальных бомбардировщиков, взлететь днем, нанести удар и уйти, не требуя прикрытия истребителей. К началу битвы за Москву Пе-2 составляли примерно четверть от общего состава Советской бомбардировочной авиации.
Способности пикировщика Пе-2 в полной мере раскрыл уже в ходе Сталинградской битвы, когда накопилось достаточно опыта по его применению, а в училищах и частях появились учебные самолеты-спарки. Именно под Сталинградом летчики разработали и впервые применили такой специфический тактический прием, как «вертушка». Несколько десятков Пе-2 выстраивались в гигантскую наклонную карусель, в которой первый самолет уже сбрасывает бомбы, второй готовится к сбросу, третий заходит на цель, а остальные готовятся и прикрывают друг друга. Такой прием обеспечивал безопасность «пешек», а также точность и эффективность бомбардировки. В Сталинградской битве, прежде всего, прославился воевавший на Пе-2 150-й бомбардировочный авиаполк под командованием полковника И.С. Полбина. Его экипажи полностью овладели мастерством бомбометания с пикирования, что позволяло им снайперски укладывать бомбы в цель. Так, например, они разбомбили крупное бензохранилище на хуторе Морозовский, вызвав серьёзные проблемы с горючим у немецких частей, которые пытались пробиться к окружённой в Сталинграде армии Паулюса. А 30 декабря 1942 года шестёрка Пе-2 из 150-го полка уничтожила на аэродроме Тормосино 20 транспортных Ju-52.
В 1943 году Пе-2 принимали активное участие в Курской битве, уничтожая танки, артиллерию и живую силу противника, но по истине «звёздным часом» для них стал 1944 год. Тогда эти бомбардировщики играли важную, а порой решающую роль в наступательных операциях Советской армии. В феврале девятка Пе-2 прямыми попаданиями разрушила мост через Днепр у Рогачёва. Скопившиеся на восточном берегу реки немецкие войска не смогли переправиться и были разгромлены. А 29 июня в ходе операции «Багратион» пикировщики 16-й воздушной армии разбомбили мост через Березину – единственный путь, по которому части Вермахта могли вырваться из Белорусского «котла». В результате десятки тысяч немецких солдат и офицеров сдались в плен.
В 1945 году целями для экипажей Пе-2 стали города и оборонительные сооружения на территории Германии. Сотни машин своими бомбами прокладывали Советской армии дорогу к победе. Последний боевой вылет в Европе «пешки» совершили 7 мая, но на этом их боевой путь не закончился. В августе мощь воздушных ударов Пе-2 испытали на себе солдаты Квантунской армии Японии. После войны Пе-2 ещё несколько лет состояли на вооружении Советских ВВС, а также поставлялись союзникам СССР – Польше, Чехословакии, Болгарии и Китаю.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
Часть 1
Часть 2
Часть 3
В таком измененном виде самолет, имевший теперь индекс ПБ-100, то есть «пикирующий бомбардировщик», в начале 1941 года вышел на государственные испытания. К этому времени на московском заводе №122, где раньше собирали пикировщики Ар-2, уже вовсю разворачивалась сборка Пе-2 (этот индекс машина получила в декабре 1940 года). Бомбардировка с пикирования позволяет намного более точно наносить удары, но при этом на самолет и летчика действуют огромные перегрузки. Кроме того, вывод из пикирования - отнюдь не простой элемент пилотажа. Угол пикирования достигал 70 градусов. Поэтому самолет был сложной целью для зениток противника.
До зимы 1942 года (а на некоторых участках советско-германского фронта и позднее) командование старалось использовать «пешки» для бомбардировок по площадям и прямо запрещало пикирование. Хотя высокие потери в частях, вооруженных Пе-2, в первые месяцы войны объяснялись не только нехваткой опытных летчиков и тем, что они недостаточно освоили свои машины. Высокая скорость давала Пе-2 хоть какой-то шанс, в отличие от всех остальных бомбардировщиков, взлететь днем, нанести удар и уйти, не требуя прикрытия истребителей. К началу битвы за Москву Пе-2 составляли примерно четверть от общего состава Советской бомбардировочной авиации.
Способности пикировщика Пе-2 в полной мере раскрыл уже в ходе Сталинградской битвы, когда накопилось достаточно опыта по его применению, а в училищах и частях появились учебные самолеты-спарки. Именно под Сталинградом летчики разработали и впервые применили такой специфический тактический прием, как «вертушка». Несколько десятков Пе-2 выстраивались в гигантскую наклонную карусель, в которой первый самолет уже сбрасывает бомбы, второй готовится к сбросу, третий заходит на цель, а остальные готовятся и прикрывают друг друга. Такой прием обеспечивал безопасность «пешек», а также точность и эффективность бомбардировки. В Сталинградской битве, прежде всего, прославился воевавший на Пе-2 150-й бомбардировочный авиаполк под командованием полковника И.С. Полбина. Его экипажи полностью овладели мастерством бомбометания с пикирования, что позволяло им снайперски укладывать бомбы в цель. Так, например, они разбомбили крупное бензохранилище на хуторе Морозовский, вызвав серьёзные проблемы с горючим у немецких частей, которые пытались пробиться к окружённой в Сталинграде армии Паулюса. А 30 декабря 1942 года шестёрка Пе-2 из 150-го полка уничтожила на аэродроме Тормосино 20 транспортных Ju-52.
В 1943 году Пе-2 принимали активное участие в Курской битве, уничтожая танки, артиллерию и живую силу противника, но по истине «звёздным часом» для них стал 1944 год. Тогда эти бомбардировщики играли важную, а порой решающую роль в наступательных операциях Советской армии. В феврале девятка Пе-2 прямыми попаданиями разрушила мост через Днепр у Рогачёва. Скопившиеся на восточном берегу реки немецкие войска не смогли переправиться и были разгромлены. А 29 июня в ходе операции «Багратион» пикировщики 16-й воздушной армии разбомбили мост через Березину – единственный путь, по которому части Вермахта могли вырваться из Белорусского «котла». В результате десятки тысяч немецких солдат и офицеров сдались в плен.
В 1945 году целями для экипажей Пе-2 стали города и оборонительные сооружения на территории Германии. Сотни машин своими бомбами прокладывали Советской армии дорогу к победе. Последний боевой вылет в Европе «пешки» совершили 7 мая, но на этом их боевой путь не закончился. В августе мощь воздушных ударов Пе-2 испытали на себе солдаты Квантунской армии Японии. После войны Пе-2 ещё несколько лет состояли на вооружении Советских ВВС, а также поставлялись союзникам СССР – Польше, Чехословакии, Болгарии и Китаю.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
🔥8❤1
Авиация Победы. Бомбардировщик Пе-2
Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4. Заключение
С технической точки зрения Пе-2 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с экипажем из трёх человек, убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. На всех крупносерийных модификациях Пе-2 в обтекаемых мотогондолах стояли два двухрядных 12-ти цилиндровых двигателя водяного охлаждения М-105Р или М-105ПФ (он же ВК-105ПФ), которые вращали трёхлопастные металлические винты изменяемого шага. Нормальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 600 кг максимальная - 1000 кг. В фюзеляжном бомболюке помещались четыре бомбы по 100 кг ещё две такие же бомбы – в маленьких отсеках в задних частях мотогондол. Бомбы более крупного калибра (до четырёх по 250 кг или две по 500 кг) можно было носить только на наружной подвеске под центропланом. Максимальная скорость самолета на высоте 5000 м составляла 540 км/ч, у земли 452 км/ч.
На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.
Возможности Пе-2 оказались существенно шире, чем работа пикирующим бомбардировщиком. Когда ШКАСы стали заменять крупнокалиберными пулеметами Березина, «пешки» начали пробовать свои силы в штурмовых операциях. И хотя они были менее эффективными, чем Ил-2, при случае могли брать на себя и такую работу. На Севере дальние истребители модификации Пе-3 использовались для прикрытия с воздуха ленд-лизовских конвоев, над Москвой и другими крупными городами – в качестве барражирующих истребителей-перехватчиков.
И все-таки вплоть до конца войны Пе-2 оставался прежде всего основным фронтовым бомбардировщиком Красной армии. Потом его быстро сменил более современный Ту-2, а характерный силуэт «пешки» стал одним из символов Победы.
Что же касается выдающегося конструктора В.М. Петлякова, то его личная судьба оказалась трагической. 12 января 1942 года в 14 часов 15 минут в трёх километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолёт Пе-2, отклонясь от маршрута, резко развернул влево и с большим углом снижения пошёл на вынужденную посадку. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Экипаж и единственный пассажир — главный конструктор этого самолёта Владимир Михайлович Петляков погибли. Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии, явился пожар на борту самолёта на малой высоте. Эта гибель породила множество слухов и домыслов. Петляков стал единственным главным конструктором, погибшим в годы войны. Причем в результате катастрофы собственного детища. Обстоятельства его смерти тщательно расследовались и были доложены Иосифу Сталину.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4. Заключение
С технической точки зрения Пе-2 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с экипажем из трёх человек, убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. На всех крупносерийных модификациях Пе-2 в обтекаемых мотогондолах стояли два двухрядных 12-ти цилиндровых двигателя водяного охлаждения М-105Р или М-105ПФ (он же ВК-105ПФ), которые вращали трёхлопастные металлические винты изменяемого шага. Нормальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 600 кг максимальная - 1000 кг. В фюзеляжном бомболюке помещались четыре бомбы по 100 кг ещё две такие же бомбы – в маленьких отсеках в задних частях мотогондол. Бомбы более крупного калибра (до четырёх по 250 кг или две по 500 кг) можно было носить только на наружной подвеске под центропланом. Максимальная скорость самолета на высоте 5000 м составляла 540 км/ч, у земли 452 км/ч.
На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.
Возможности Пе-2 оказались существенно шире, чем работа пикирующим бомбардировщиком. Когда ШКАСы стали заменять крупнокалиберными пулеметами Березина, «пешки» начали пробовать свои силы в штурмовых операциях. И хотя они были менее эффективными, чем Ил-2, при случае могли брать на себя и такую работу. На Севере дальние истребители модификации Пе-3 использовались для прикрытия с воздуха ленд-лизовских конвоев, над Москвой и другими крупными городами – в качестве барражирующих истребителей-перехватчиков.
И все-таки вплоть до конца войны Пе-2 оставался прежде всего основным фронтовым бомбардировщиком Красной армии. Потом его быстро сменил более современный Ту-2, а характерный силуэт «пешки» стал одним из символов Победы.
Что же касается выдающегося конструктора В.М. Петлякова, то его личная судьба оказалась трагической. 12 января 1942 года в 14 часов 15 минут в трёх километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолёт Пе-2, отклонясь от маршрута, резко развернул влево и с большим углом снижения пошёл на вынужденную посадку. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Экипаж и единственный пассажир — главный конструктор этого самолёта Владимир Михайлович Петляков погибли. Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии, явился пожар на борту самолёта на малой высоте. Эта гибель породила множество слухов и домыслов. Петляков стал единственным главным конструктором, погибшим в годы войны. Причем в результате катастрофы собственного детища. Обстоятельства его смерти тщательно расследовались и были доложены Иосифу Сталину.
Подписаться
#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Пе2 #Петляков #бомбардировщик
🙏8👍1