Наши самолеты ✈️

Подписаться

#технилище #авиация #аэрофлот #ОАК #импортозамещение

Всем доброго утра!
А мы сегодня возвращаемся в Москву на Boeing 777-300ER

Подписаться

#технилище #авиация #Пхукет #Таиланд #Boeing777 #Boeing

Итак, продолжаю излагать свои мысли, связанные с текущими изменениями в Мире

Первая часть

Какие перспективы?

Если санкции в технологическом секторе отменят.
В таком случае возможно возвращение в Россию западных производителей авиационной техники и двигателей. Boeing, Airbus, P&W, GE, Rolls-Royce и прочие крупные производители могут вновь начать сотрудничать с нашими авиаперевозчиками, а также с «ОАК» и «ОДК»: начинать совместные проекты, входить в «долю» и т.д. Хорошо это или плохо? С одной стороны, Россия сможет оперативно закрыть ряд потребностей, обновить свой авиафлот. Также появится возможность найти быстрые решения в вопросе силовых установок для новых отечественных самолетов (если они вообще останутся нужны). Однако еще стоит вопрос, а как именно отреагирует Россия на снятие санкций? Оставит в приоритете развитие собственных производств, введет серьезные протекционистские меры в отношении импортеров, давая возможность адекватно конкурировать с ними отечественным производителям? Или же без каких-либо препятствий запустит на наш рынок всех этих самых импортеров, сократит или вообще заморозит все отечественные проекты и вернется на старые рельсы компрадорской экономики без технологического суверенитета? Очень надеюсь, что опыт прошлых лет и здравый смысл не дадут нашим начальничкам (ехехе) принять подобные решения. Как пишут люди кардинально разных взглядов Алексей Антонов и Захар Прилепин, даже после снятия санкций и возобновления отношений с Россией США и ЕС друзьями для нас не станут никогда, а просто выберут другую более изощренную стратегию нашего ослабления и подчинения. Что они и делали в 90-е (вспомним историю ПС-90А2). Нужно понимать, что при любом малейшем проявлении Россией суверенной внешней политики искать повода для новых санкций или возвращения старых Западу не придется. Надеюсь, что «наверху» это понимают и примут соответствующие меры. Все-таки в политику немного залезть мне пришлось, что поделаешь.

Если санкции в технологическом секторе не отменят.
Если же санкции не отменят, то это окончательно даст понять, что рассчитывать в высокотехнологических отраслях мы можем исключительно на себя. Окончательно отпадут все иллюзии насчет «возобновления дружбы когда-нибудь». И да, это скорее хорошо, чем плохо. Потому что технологический суверенитет для нашей страны крайне важен.

В целом, хотелось бы, чтобы в России у государства отношение к таким отраслям, как гражданская авиация, энергетика, машиностроение, микроэлектроника и т.д. было на уровне отношения к ОПК. То есть, все эти отрасли промышленности должны попасть в раздел жизненно необходимых и стратегически важных, без которых государство просто не сможет функционировать. Контроль и подход к выполнению должен быть соответствующим. Технологический суверенитет в основных отраслях промышленности для такой страны, как Россия, должен быть в топе среди вопросов экономики и даже политики. Ездить, летать, обогреваться мы должны исключительно всем своим и в полном объеме. Безусловно, в современном мире невозможно все делать самостоятельно на 100%, но стремиться к этому необходимо. Поэтому даже в случае отмены санкций в технологическом секторе, нужно озаботиться о протекционистских мерах и ставить в приоритет развитие собственного производства.

Подписаться

#технилище #авиация #импортозамещение #санкции #технологии #Россия #США #ОАК #ОДК

У американской авиакомпании JetBlue Airways серьезные проблемы с двигателями Pratt & Whitney (P&W)

У авиакомпании серьезные проблемы с дефектами двигателей Pratt & Whitney (P&W), которые привели к приземлению самолетов и задержке восстановления прибыли авиакомпании. В 2024 году из-за проблем с двигателями P&W GTF у JetBlue простаивало 11 самолётов, в том числе A321neo и A220-300.

Seaport Global Securities понизила рейтинг акций JetBlue Airways с "Покупать" до "Нейтрально".

Ситуация с отзывом двигателей Pratt & Whitney PW1000G остаётся сложной. Проблемы с производством компонентов из порошкового металла, обнаруженные в прошлом году, привели к массовым отзывам, что существенно сократило количество доступных для эксплуатации самолётов.

На 23 августа в простое находилось 647 лайнера с двигателями серии PW1000G, что составляет 30% всего флота с этими двигателями. Большинство из них — это Airbus A320neo, A220 и Embraer E2. Основные пострадавшие авиакомпании — Delta, Spirit, All Nippon Airways, Turkish Airlines, Vueling и Swiss, у которых значительное количество самолётов вынуждено простаивать. Частые поломки этих двигателей также привели к банкротству индийской авикомпании Go First в 2023 году (при заключении контракта индусы отказались платить за приоритетное снабжение подменными двигателями, в результате самолеты проводили большую часть на земле).

Pratt & Whitney заявила, что проводит проверки и замену дефектных компонентов, но процесс может занять до 300 дней на каждый двигатель. Из-за этого несколько авиакомпаний, таких как JetBlue и Spirit, были вынуждены пересмотреть свои планы роста и даже сократить набор пилотов, что временно ослабило дефицит пилотов в США.
Несмотря на трудности, Pratt & Whitney утверждает, что их план восстановления идёт по графику, и уровень отказов остаётся ниже 1%.

Кстати, двигатели семейства PW1000G планировались в качестве силовой установки для серийных МС-21 (МС-21-300).

По поводу порошковых деталей. Это те самые детали, изготавливаемые по аддитивным технологиям (АТ). Проще говоря, выращиваемые по принципу 3D-печати. К сожалению, АТ — это сейчас нечто модное, прям как нанотехнологии в нулевых — начале десятых. Печатать из металлического порошка сейчас пытаются практически все. Однако разработки в области АТ требуют особого внимания и дополнительных исследований ввиду специфической природы металлических порошков, чем зачастую пренебрегают, получая неудовлетворительные прочностные характеристики, а также низкий уровень гомогенности. АТ могут быть применены для изготовления неконструкционных деталей, для которых важной характеристикой является низкая масса, а требования к прочностным характеристикам невысокие. Использовать АТ для изготовления тяжело нагруженных конструкционных деталей требует огромного объема дополнительных исследований в части подготовки порошкового сырья с учетом его специфической природы, а также совершенствование технологий изготовления порошков. Зачастую, что за рубежом, что в России, этим пренебрегают, а уровень компетенций профильных специалистов оставляет желать лучшего.

Подписаться

#технилище #авиация #PW1000G #PrattWhitney #JetBlue #Airbus #МС21

Итак, день сегодня насыщенный

Теперь поговорим о планах на будущее

Начинаю подготовку большой статьи про проект программы советской многоразовой транспортной космической системы (МТКС) "Энергия-Буран". Скоро начну публиковать по частям

Также в ближайшее время в честь 80-летия Великой Победы начну рубрику "Авиация Победы", в которой в небольших статьях буду рассказывать о советской военной авиации в годы ВОВ

Подписаться

#технилище #авиация #космос #Буран #Победа

Авиация Победы. Штурмовик Ил-2
Часть 1

Штурмовик Ил-2 — самолет времен Великой Отечественной войны, который наряду с автоматом ППШ, танком Т-34 и реактивной установкой залпового огня «Катюша» стал одним из символов победы Красной армии. Самолет мог нести реактивные снаряды и бомбы, наносил немалый урон живой силе и технике противника. Основная задача штурмовиков заключалась в поддержке наземных войск он был, своего рода, летающей артиллерией, «летающим танком». Однако какое-то время Ил-2 был сравнительно малоэффективен против вражеских тяжелых танков, но хорошо подходил для атак на неприятельские коммуникации. Основной целью Ил-2 стали немецкие грузовики, топливозаправщики, артиллерийские тягачи, артиллерия и пехота. Не подлежит сомнению, что именно этот самолёт сыграл одну из ключевых ролей в том, что гитлеровский «блицкриг» сначала забуксовал, а затем и вовсе немецкие войска встали в считанных километрах от Москвы.

Моноплан Ильюшина революционно отличался тем, что броневая защита не навешивалась на планер, а являлась частью авианесущей конструкции. Место летчика и жизненные части самолета были объединены в обтекаемую броневую капсулу, вошедшую в конструкцию крылатой машины. Бронекорпус собирался из нескольких штампованных листов брони толщиной 4-8 мм, передние бронестекла были толщиной 64 мм, общая масса бронирования составляла около 700 кг. Крылья и хвост были выполнены из дерева, которые в ходе Великой Отечественной войны постепенно вытеснялись металлическим вариантом. Главной особенностью самолета являлся обтекаемый бронекорпус из высокопрочной броневой стали АБ-1, созданной под руководством выдающихся ученых С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова. в ВИАМ.

2 октября 1939 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки совершил первый полет на БШ-2. В апреле 1940-го состоялись государственные испытания нового самолета, по итогам которых было рекомендовано заменить АМ-35, предназначенный для работы на высоте более 4500 метров, на более подходящий для штурмовика мотор. Им стал низковысотный двигатель АМ-38 конструктора Александра Микулина. Другой важной особенностью стало сокращение экипажа до одного человека — считалось, что штурмовик будет действовать вблизи линии фронта под прикрытием своих истребителей и стрелок экипажу не нужен. Изначально планировался двухместный вариант. Никто тогда не предполагал, что начало Великой Отечественной войны сложится совсем по-иному и штурмовики будут нести тяжелые потери. Одноместный образец, получивший заводской индекс ЦКБ-57, в воздух снова поднял Коккинаки. Испытания показали, что новый самолет прост в управлении, он стал более маневренным и достиг высокой для того времени скорости 437 километров в час.

В период Великой Отечественной войны Ил-2 производился на авиационных заводах в Воронеже, в Куйбышеве (ныне Самара), в Москве, Нижнем Тагиле. Всего с 1941 по 1945 год было выпушено более 36 тысяч самолетов, что позволяет считать Ил-2 самым массовым боевым самолетом в истории. Самолет был принят на вооружение ВВС Красной армии под индексом Ил-2. 14 декабря 1940 года нарком авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин отдал приказ о серийном производстве штурмовика, которое началось в феврале 1941-го на авиационном заводе №18 в Воронеже. Первые два серийных самолета в апреле 1941 года прошли испытания в НИИ ВВС, к 22 июня 1941 года в войска были переданы 93 Ил-2, большинство из которых получил 4-й штурмовой авиационный полк (61 машина) подполковника Семена Гетьмана.

На крыльях самолета устанавливались две 20-миллиметровые пушки ШВАК (до 500 снарядов), а также два пулемета ШКАС калибра 7,62-миллиметра (1500 патронов); Ил-2 брал восемь реактивных снарядов РС-82 или четыре РС-132, либо до 600 килограммов бомб; пилот мог вести стрельбу при помощи прицела ВВ-1, состоявшего из сетки, нанесенной на переднем стекле фонаря и мушки на фюзеляже.

Продолжение ниже.

Подписаться

#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ил2 #Ильюшин #штурмовик

Авиация Победы. Штурмовик Ил-2
Часть 2

Часть 1

Боевое крещение Ил-2 принял 25 июня 1941 года, когда два штурмовика из состава 74-го штурмового авиационного полка капитана Степана Сентемова атаковали механизированную колонну вермахта на участке дороги от станции Коссово до станции Грудополь Брестской области. Вместе с тем оказалось, что пушки ШВАК хороши в воздушном бою, но не пробивают лобовую броню немецких танков. Вместо ШВАК с августа 1941-го на Ил-2 стали устанавливать по два 23-миллиметровых авиационных орудия ВЯ-23 (300 снарядов), однако и их снаряды могли пробивать броню только легких танков вермахта.

Куда более действенным средством против вражеской бронетехники оказались фугасные авиабомбы ФАБ-100, однако попасть в двигающуюся цель могли только опытные пилоты.
К 31 декабря 1941 года ВВС Красной армии из переданных в войска 1500 самолетов лишились 1100 штук из-за боевых потерь, поломок и авиакатастроф. Всего же во время Великой Отечественной войны было потеряно более 23 тысяч штурмовиков, из них 11 448 машин были сбиты в бою. Потери летного состава 356 полков штурмовой авиации в 1941-1945 годах составили 12 054 человека, из них 8058 пилотов и 3996 — воздушных стрелков.

Немецкие авиаспециалисты оценивали Ил-2 в целом положительно. После войны германский генерал-лейтенант В. Швабедиссен опубликовал книгу, в которой он обобщил опыт люфтваффе на Восточном фронте. За свою устойчивость в воздушном бою Ил-2 получил от летчиков люфтваффе прозвище Betonflugzeug («бетонный самолет»). Солдаты вермахта называли советский штурмовик der Schwarze Tod («черная смерть»).

Советское руководство высоко оценивало Ил-2. В декабре 1941 г. И.В. Сталин лично направил на головное по выпуску штурмовика предприятие телеграмму, в которой требовал срочно увеличить выпуск Ил-2, мотивируя это тем, что на фронте «самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб».

В некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования Ил-2 в двухместный вариант, при этом пулеметчиками для защиты задней полусферы в ряде случаев брали механиков и стрелков, которые принимали участие в боевых действиях. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в феврале 1942-го Ильюшин вернулся к двухместному проекту Ил-2, оборудовав его кабиной для заднего стрелка.

С 1 февраля 1943-го авиационные заводы перешли на выпуск двухместного Ил-2, на который стали устанавливать двигатель АМ-38Ф (форсированный) мощностью 1750 лошадиных сил. Боевой дебют двухместного «Ильюшина» состоялся в начале 1943 года в составе 8-й воздушной армии генерал-майора Тимофея Хрюкина.

В целом живучесть штурмовиков повысилась. Для борьбы с танками в ходе Курской битвы летом 1943 года в войсках появился Ил-2 НС-37, вооруженный двумя 37-миллиметровыми пушками (100 снарядов), который мог также нести до 200 килограммов бомб. Орудия НС-37 могли поражать броню любых танков вермахта, включая тяжелые. Весьма серьезный вклад «Ильюшины» внесли в разгром врага в ходе операции «Багратион» летом 1944-го в Белоруссии.

Продолжение ниже.

Подписаться

#технилище #авиацияПобеды #ВОВ #Ил2 #Ильюшин #штурмовик