Самолет МС-21-300 с двигателями PW1431G, опытный двигатель ПД-14 на испытательном стенде АО «ОДК-Авиадвигатель», сборка ПД-14 (2 фото), ПД-14 на выставке, ПД-14 на сертификации, самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
🔥3
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
20 лет на высоте! 🛫
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!✈️
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2
История про пилота, который во время полета оказался за бортом лайнера
Необычный, но страшный инцидент произошел во время полёта самолёта авиакомпании British Airways рейса 5390 10 июня 1990 году из Бирмингема в испанскую Малагу. Через 13 минут после взлёта на высоте 5273 метра два лобовых стекла самолёта BAC 1-11 серии 528FL разлетелись вдребезги. Как в последствии установили, из-за некачественного ремонта: для крепления стекла были использованы не соответствующие по размеру болты. Следователи также установили, что при монтаже ветрового стекла за 27 часов до полета 84 использованных болта были слишком малы по диаметру. Болты просто не выдержали нагрузки из-за разницы давления воздуха в кабине и за бортом во время полета. Руководство аэропорта Бирмингема не осуществляло непосредственный контроль за работой инженера по техническому обслуживанию.
Мощным потоком воздуха командира самолёта Тимоти Ланкастера выдернуло из кресла, и он застрял в разбитом окне. Левая панель ветрового стекла со стороны Ланкастера отделилась от передней части фюзеляжа. Половина тела снаружи, а ноги оставались в кабине. Температура воздуха за бортом самолёта на высоте 5 км примерно –45°C. Шансы выжить у Тима Ланкастера таяли с каждой секундой.
Бортпроводник Найджел Огден успел схватить пилота за ноги и стал держать его, чтобы тот окончательно не вылетел из кабины. «Я помню, что раздался громкий звук, похожий на взрыв, оглянулся, а Тим уже наполовину вывалился в окно. Я перепрыгнул штурвал, и схватил его за ноги… Я видел, как потоки воздуха буквально раздирали Тима. Его голова и руки бились о корпус самолета как у тряпичной куклы. Все было забрызгано его кровью» – вспоминал позже Найджел Огден.
К Найджелу Огдену присоединился второй бортпроводник Джон Хьюард, вместе они удерживали тело Ланкастера в кабине. Тем временем второй пилот Алистер Этчисон начал маневр аварийного спуска и вывел самолёт на высоту, на которой пассажиры и экипаж могли дышать. Спустя еще несколько минут самолёт совершил посадку в аэропорту Саутгемптона.
Весь инцидент продлился 22 минуты. Никто из пассажиров не пострадал. Сразу после приземления Тима Ланкастера отправили в больницу, где у него диагностировали сильное обморожение, переломы обеих рук и пальцев, и многочисленные ушибы. Но спустя 5 месяцев Тим Ланкастер снова поднялся в небо. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet до 2008 года.
Пилот Алистер Этчисон и члены экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Почётной грамотой Королевы за ценную службу в авиации. Этчисон также был награждён премией «Поларис» за выдающееся лётное мастерство в 1992 году. Самолёт же был отремонтирован и вернулся в строй. В 1993 году он был продан компании Jaro International и совершал рейсы до 2001 года, а в 2002 году был списан.
На фото: тот самый самолет BAC 1-11 серии 528FL, кабина самолета после приземления, Тимоти Ланкастер в больнице, реконструкция событий полета в документальном фильме, Тимоти Ланкастер с командой
#технилище #авиация #история #авиаинцидент #BritishAirways #BAC
Необычный, но страшный инцидент произошел во время полёта самолёта авиакомпании British Airways рейса 5390 10 июня 1990 году из Бирмингема в испанскую Малагу. Через 13 минут после взлёта на высоте 5273 метра два лобовых стекла самолёта BAC 1-11 серии 528FL разлетелись вдребезги. Как в последствии установили, из-за некачественного ремонта: для крепления стекла были использованы не соответствующие по размеру болты. Следователи также установили, что при монтаже ветрового стекла за 27 часов до полета 84 использованных болта были слишком малы по диаметру. Болты просто не выдержали нагрузки из-за разницы давления воздуха в кабине и за бортом во время полета. Руководство аэропорта Бирмингема не осуществляло непосредственный контроль за работой инженера по техническому обслуживанию.
Мощным потоком воздуха командира самолёта Тимоти Ланкастера выдернуло из кресла, и он застрял в разбитом окне. Левая панель ветрового стекла со стороны Ланкастера отделилась от передней части фюзеляжа. Половина тела снаружи, а ноги оставались в кабине. Температура воздуха за бортом самолёта на высоте 5 км примерно –45°C. Шансы выжить у Тима Ланкастера таяли с каждой секундой.
Бортпроводник Найджел Огден успел схватить пилота за ноги и стал держать его, чтобы тот окончательно не вылетел из кабины. «Я помню, что раздался громкий звук, похожий на взрыв, оглянулся, а Тим уже наполовину вывалился в окно. Я перепрыгнул штурвал, и схватил его за ноги… Я видел, как потоки воздуха буквально раздирали Тима. Его голова и руки бились о корпус самолета как у тряпичной куклы. Все было забрызгано его кровью» – вспоминал позже Найджел Огден.
К Найджелу Огдену присоединился второй бортпроводник Джон Хьюард, вместе они удерживали тело Ланкастера в кабине. Тем временем второй пилот Алистер Этчисон начал маневр аварийного спуска и вывел самолёт на высоту, на которой пассажиры и экипаж могли дышать. Спустя еще несколько минут самолёт совершил посадку в аэропорту Саутгемптона.
Весь инцидент продлился 22 минуты. Никто из пассажиров не пострадал. Сразу после приземления Тима Ланкастера отправили в больницу, где у него диагностировали сильное обморожение, переломы обеих рук и пальцев, и многочисленные ушибы. Но спустя 5 месяцев Тим Ланкастер снова поднялся в небо. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet до 2008 года.
Пилот Алистер Этчисон и члены экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Почётной грамотой Королевы за ценную службу в авиации. Этчисон также был награждён премией «Поларис» за выдающееся лётное мастерство в 1992 году. Самолёт же был отремонтирован и вернулся в строй. В 1993 году он был продан компании Jaro International и совершал рейсы до 2001 года, а в 2002 году был списан.
На фото: тот самый самолет BAC 1-11 серии 528FL, кабина самолета после приземления, Тимоти Ланкастер в больнице, реконструкция событий полета в документальном фильме, Тимоти Ланкастер с командой
#технилище #авиация #история #авиаинцидент #BritishAirways #BAC
❤2😱2
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 9. Год 2015-й
Продолжаем хронологию становления ПД-14.
В январе 2015 г. стало известно, что программа создания двигателя ПД-14 прошла очередной важный рубеж – впервые газогенератор нового двигателя был полностью собран на серийном предприятии, на мощностях «Пермский моторный завод» (ныне АО «ОДК-ПМ»). В рамках широкой кооперации по выпуску двигателей семейства ПД-14 разделительный корпус из титанового сплава и ротор КВД прибыли из «УМПО», а центральный привод – из НПЦГ «Салют» (ныне ПК «Салют» АО «ОДК»), тогда как в цехах «ПМЗ» были изготовлены статорная часть КВД, камера сгорания и ТВД. После того как газогенератор собрали и отбалансировали, он был отправлен в «Авиадвигатель» для проведения дальнейших испытаний, причем уже следующий двигатель ПД-14 был запланирован в сборке от начала до конца на мощностях «ПМЗ».
В свете того, что на конец 2015 г. было запланировано заключение договоров между «ПМЗ» и всеми участниками кооперации – поставщиками отдельных узлов и материалов для перспективного двигателя, 30 апреля 2015 г. на ПМЗ прошло совещание, на котором собрались участники кооперации: «УМПО», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), ОАО «СТАР», ОАО «Металлист-Самара», ФГУП «НПЦ Газотурбостроения «Салют», ОАО «НПО «Сатурн», ГНЦ ОНПП «Технология», ОАО «Машиностроитель», а также представители заказчика – Корпорации «Иркут», создающей семейство лайнеров МС-21. Главной целью мероприятия стало обсуждение существующих требований по качеству поставляемых компонентов в рамках подготовки серийного производства ПД-14, поскольку начиная с двигателя №100-12 вся работа с поставщиками будет осуществляться «ПМЗ» напрямую (до этого головным комплектатором являлся «Авиадвигатель», через который и осуществлялись все договорные отношения с поставщиками).
В апреле 2015 г. программа создания семейства двигателей ПД-14 прошла пятый рубеж («пятые ворота»), причем в период между четвертым (ноябрь 2013 г.) и пятым «воротами» специалистами компаний и организаций, входящих в кооперацию по данной программе, удалось успешно решить широкий круг важных задач, включая разработку рабочей конструкторской документации на двигатель и мотогондолу; испытания изделий опытной партии, в ходе которых получены требуемые характеристики; освоение ключевых технологий; формирование кооперации предприятий для осуществления серийного изготовления нового двигателя и пр. Также был дан старт сертификационным работам по двигателю ПД-14 и самолету МС-21 с ним.
А в июне 2015 г., по словам заместителя генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» – главного конструктора двигателей семейства ПД-14 Игоря Максимова, в рамках испытаний пятого собранного двигателя разработчиком была успешно выполнена оценка акустических характеристик ПД-14, проведена проверка работы с самолетным воздухозаборником и оценка работоспособности двигателя в условиях естественного обдува, а также изучены вопросы работоспособности реверсивного устройства и параметры двигателя на режимах обратной тяги.
9 сентября на «ПМЗ» прошло совещание «О ходе работ по созданию двигателя ПД-14 и других перспективных двигателей для российской авиации», которое проходило под руководством заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. На совещании управляющий директор ОАО «ПМЗ», руководитель дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» АО «ОДК» и председатель Пермского регионального отделения ООО «Союз машиностроителей России» Сергей Попов сообщил, что серийное производство ПД-14 планируется начать в 2017 г., а к 2028 г. – выйти на объемы до 50 двигателей в год. «В настоящее время идет модернизация испытательного стенда, на котором будет возможно проводить испытания до 100 двигателей ПД-14 и ПС-90А в год», – отметил тогда Сергей Попов. Оптимистично-с.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 9. Год 2015-й
Продолжаем хронологию становления ПД-14.
В январе 2015 г. стало известно, что программа создания двигателя ПД-14 прошла очередной важный рубеж – впервые газогенератор нового двигателя был полностью собран на серийном предприятии, на мощностях «Пермский моторный завод» (ныне АО «ОДК-ПМ»). В рамках широкой кооперации по выпуску двигателей семейства ПД-14 разделительный корпус из титанового сплава и ротор КВД прибыли из «УМПО», а центральный привод – из НПЦГ «Салют» (ныне ПК «Салют» АО «ОДК»), тогда как в цехах «ПМЗ» были изготовлены статорная часть КВД, камера сгорания и ТВД. После того как газогенератор собрали и отбалансировали, он был отправлен в «Авиадвигатель» для проведения дальнейших испытаний, причем уже следующий двигатель ПД-14 был запланирован в сборке от начала до конца на мощностях «ПМЗ».
В свете того, что на конец 2015 г. было запланировано заключение договоров между «ПМЗ» и всеми участниками кооперации – поставщиками отдельных узлов и материалов для перспективного двигателя, 30 апреля 2015 г. на ПМЗ прошло совещание, на котором собрались участники кооперации: «УМПО», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), ОАО «СТАР», ОАО «Металлист-Самара», ФГУП «НПЦ Газотурбостроения «Салют», ОАО «НПО «Сатурн», ГНЦ ОНПП «Технология», ОАО «Машиностроитель», а также представители заказчика – Корпорации «Иркут», создающей семейство лайнеров МС-21. Главной целью мероприятия стало обсуждение существующих требований по качеству поставляемых компонентов в рамках подготовки серийного производства ПД-14, поскольку начиная с двигателя №100-12 вся работа с поставщиками будет осуществляться «ПМЗ» напрямую (до этого головным комплектатором являлся «Авиадвигатель», через который и осуществлялись все договорные отношения с поставщиками).
В апреле 2015 г. программа создания семейства двигателей ПД-14 прошла пятый рубеж («пятые ворота»), причем в период между четвертым (ноябрь 2013 г.) и пятым «воротами» специалистами компаний и организаций, входящих в кооперацию по данной программе, удалось успешно решить широкий круг важных задач, включая разработку рабочей конструкторской документации на двигатель и мотогондолу; испытания изделий опытной партии, в ходе которых получены требуемые характеристики; освоение ключевых технологий; формирование кооперации предприятий для осуществления серийного изготовления нового двигателя и пр. Также был дан старт сертификационным работам по двигателю ПД-14 и самолету МС-21 с ним.
А в июне 2015 г., по словам заместителя генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» – главного конструктора двигателей семейства ПД-14 Игоря Максимова, в рамках испытаний пятого собранного двигателя разработчиком была успешно выполнена оценка акустических характеристик ПД-14, проведена проверка работы с самолетным воздухозаборником и оценка работоспособности двигателя в условиях естественного обдува, а также изучены вопросы работоспособности реверсивного устройства и параметры двигателя на режимах обратной тяги.
9 сентября на «ПМЗ» прошло совещание «О ходе работ по созданию двигателя ПД-14 и других перспективных двигателей для российской авиации», которое проходило под руководством заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. На совещании управляющий директор ОАО «ПМЗ», руководитель дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» АО «ОДК» и председатель Пермского регионального отделения ООО «Союз машиностроителей России» Сергей Попов сообщил, что серийное производство ПД-14 планируется начать в 2017 г., а к 2028 г. – выйти на объемы до 50 двигателей в год. «В настоящее время идет модернизация испытательного стенда, на котором будет возможно проводить испытания до 100 двигателей ПД-14 и ПС-90А в год», – отметил тогда Сергей Попов. Оптимистично-с.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 10. Первые полеты и громкие обещания
Наконец, 3 ноября 2015 г. в Жуковском начались летные испытания нового двигателя ПД-14 – на борту самолета Ил-76ЛЛ – летающей лаборатории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, на которой вместо одного из штатных двигателей был установлен седьмой по счету собранный двигатель ПД-14 (№100-07). Данные испытания стали итогом большого цикла наземных испытаний полноразмерных двигателей и их узлов, проводившихся с 2010 г. на стендах «Авиадвигателя», институтов «ЦИАМ» и «ЦАГИ».
В конце сентября 2015 г. специалисты «Авиадвигателя» после сборки и проверки на стенде своего предприятия, назначенного для проведения летных испытаний авиадвигателя, отправили его в ЛИИ имени М.М. Громова в Жуковском. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ позволяет определять параметры и характеристики испытываемого опытного двигателя в полете, производить его гидравлическую и электрическую загрузку, выполнять отбор воздуха, отображая и регистрируя получаемую информацию на борту и осуществляя ее передачу по телеметрическому каналу для контроля в реальном масштабе времени за ходом испытаний на наземном пункте управления летным экспериментом. Ил-76ЛЛ способен проводить летные испытания двигателя тягой до 25 тс в диапазоне приборных скоростей полета 280-600 км/ч, при числе Маха до 0,77, на высотах до 12 км. Максимальная продолжительность испытательного полета может достигать 6 ч.
Первый полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с разработанной программой. Контроль параметров всех узлов и систем двигателя показал, что замечаний к их работе не возникло. В целом первые же выполненные испытательные полеты показали, что характеристики двигателя соответствуют расчетным, что позволило специалистам сделать заявления о плановой реализации программы и скорой сертификации двигателя в базовой его конфигурации. В начале января 2016 г. первый этап летных испытаний был успешно завершен.
На темпы производства как МС-21, так и ПД-14 российские промышленники смотрели оптимистично. В 2017 году было объявлено, что первые поставки серийных ПД-14 начнутся в 2019–2020 годах. После прохождения двигателем сертификации в Росавиации представители «ОДК» объявили, что большой интерес к ПД-14 проявляет Китай, авиастроители из Поднебесной даже присылали официальную делегацию в Пермь. В качестве возможного варианта использования двигателя назывался китайский проект среднемагистрального самолета C919, который был разработан как конкурент лайнеров семейства Boeing 737 и Airbus 320. В итоге возникли вопросы сертификации и налаживания сервисного обслуживания. Китайский COMAC C919 в итоге был оснащен франко-американским двигателем CFM LEAP-1C. Про C919 ранее я уже немного рассказывал.
Кроме того, параллельно с сертификацией авиационной версии было объявлено о разработке его «индустриальной» версии для использования в составе газотурбинных установок. Уже тогда говорилось, что продажи «наземных» модификаций ПД-14 компаниям ТЭК должны окупить затраты на его разработку и организацию производства. Поставки двигателей только самолетостроителям отбить затраты не могли.
Продолжим завтра.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
Часть 10. Первые полеты и громкие обещания
Наконец, 3 ноября 2015 г. в Жуковском начались летные испытания нового двигателя ПД-14 – на борту самолета Ил-76ЛЛ – летающей лаборатории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, на которой вместо одного из штатных двигателей был установлен седьмой по счету собранный двигатель ПД-14 (№100-07). Данные испытания стали итогом большого цикла наземных испытаний полноразмерных двигателей и их узлов, проводившихся с 2010 г. на стендах «Авиадвигателя», институтов «ЦИАМ» и «ЦАГИ».
В конце сентября 2015 г. специалисты «Авиадвигателя» после сборки и проверки на стенде своего предприятия, назначенного для проведения летных испытаний авиадвигателя, отправили его в ЛИИ имени М.М. Громова в Жуковском. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ позволяет определять параметры и характеристики испытываемого опытного двигателя в полете, производить его гидравлическую и электрическую загрузку, выполнять отбор воздуха, отображая и регистрируя получаемую информацию на борту и осуществляя ее передачу по телеметрическому каналу для контроля в реальном масштабе времени за ходом испытаний на наземном пункте управления летным экспериментом. Ил-76ЛЛ способен проводить летные испытания двигателя тягой до 25 тс в диапазоне приборных скоростей полета 280-600 км/ч, при числе Маха до 0,77, на высотах до 12 км. Максимальная продолжительность испытательного полета может достигать 6 ч.
Первый полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с разработанной программой. Контроль параметров всех узлов и систем двигателя показал, что замечаний к их работе не возникло. В целом первые же выполненные испытательные полеты показали, что характеристики двигателя соответствуют расчетным, что позволило специалистам сделать заявления о плановой реализации программы и скорой сертификации двигателя в базовой его конфигурации. В начале января 2016 г. первый этап летных испытаний был успешно завершен.
На темпы производства как МС-21, так и ПД-14 российские промышленники смотрели оптимистично. В 2017 году было объявлено, что первые поставки серийных ПД-14 начнутся в 2019–2020 годах. После прохождения двигателем сертификации в Росавиации представители «ОДК» объявили, что большой интерес к ПД-14 проявляет Китай, авиастроители из Поднебесной даже присылали официальную делегацию в Пермь. В качестве возможного варианта использования двигателя назывался китайский проект среднемагистрального самолета C919, который был разработан как конкурент лайнеров семейства Boeing 737 и Airbus 320. В итоге возникли вопросы сертификации и налаживания сервисного обслуживания. Китайский COMAC C919 в итоге был оснащен франко-американским двигателем CFM LEAP-1C. Про C919 ранее я уже немного рассказывал.
Кроме того, параллельно с сертификацией авиационной версии было объявлено о разработке его «индустриальной» версии для использования в составе газотурбинных установок. Уже тогда говорилось, что продажи «наземных» модификаций ПД-14 компаниям ТЭК должны окупить затраты на его разработку и организацию производства. Поставки двигателей только самолетостроителям отбить затраты не могли.
Продолжим завтра.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
👍3❤1
Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с ПД-14 (3 фото), китайский лайнер C919 с CFM LEAP-1C (2 фото), двигатель CFM LEAP
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
👍2❤1🔥1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Прекрасный «Белый лебедь» - стратегический бомбардировщик Ту-160
А я напоминаю, что на канале уже была большая статья про этот самолет
#технилище #авиация #Ту160 #Туполев #ВВС #бомбардировщик
А я напоминаю, что на канале уже была большая статья про этот самолет
#технилище #авиация #Ту160 #Туполев #ВВС #бомбардировщик
👍3❤1
Forwarded from Ростех
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
✈️ ОДК поделилась секретом надежности авиадвигателя ПД-14.
В серийном авиационном двигателе ПД-14, который разработан в нашей ОДК, применены передовые технологии и современные материалы.
Так, например, в конструкции мотора используются аэродинамические углепластиковые решетки, которые обеспечивают надежную систему реверса и исключают возникновение катастрофических последствий при повреждении ее отдельных элементов.
Эта разработка облегчит вес турбины самолета и продлит срок ее службы, а также повысит эффективность торможения при посадке.
@rostecru
В серийном авиационном двигателе ПД-14, который разработан в нашей ОДК, применены передовые технологии и современные материалы.
Так, например, в конструкции мотора используются аэродинамические углепластиковые решетки, которые обеспечивают надежную систему реверса и исключают возникновение катастрофических последствий при повреждении ее отдельных элементов.
Эта разработка облегчит вес турбины самолета и продлит срок ее службы, а также повысит эффективность торможения при посадке.
«Во время торможения самолет имеет огромную скорость. Прежде чем в использовать тормозные колодки применяется торможение двигателями в реверсном режиме», – пояснили в Ростехе.
@rostecru
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 11. Продолжаем хронологию событий
Что же, продолжим историю двигателя ПД-14. Мы уже ближе к нашим дням.
«Главное, что этот проект дал нам надежду на то, что авиационное двигателестроение в России не умрет, а будет развиваться, – отмечал еще в 2014 г. президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. – Проект показал руководству России, что мы способны, пройдя путь ПС-90А в трудные годы, сделать новый двигатель. На мой взгляд, двигатель ПД-14 – точка возрождения российского гражданского авиастроения и двигателестроения. Этот двигатель уже потянул за собой новые материалы, технологии, оборудование. ПД-14 поднимает на новый уровень авиапром России». При этом он подчеркивал, что «двигатель ПД-14 – это пионер нового семейства. От того, каким этот пионер получится, будет зависеть будущее остальных модификаций». Что же, лучше не скажешь. Наверно.
В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации. Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель. Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала ТНД, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета.
Малосерийная сборка ПД-14 началась в 2019 году. Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты. Самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый полет 15 декабря 2020 года, он составил 85 минут.
8 февраля 2021 года ПД-14 получил дополнение к сертификату типа, подтверждающее его соответствие требованиям ICAO по выбросам вредных веществ и готовность МС-21-310 совершать международные рейсы. Это, безусловно, знаковое событие для отечественного авиастроения.
В конце 2023 года начались так называемые «сдвиги вправо», касаемые выхода на серийное производство и его объемов. АО «ОДК» скорректировала план для АО «ОДК-Пермские моторы» по изготовлению двигателя ПД-14 для перспективного лайнера МС-21. Уже известно, что в 2025 году завод изготовит на десять изделий меньше, чем было заявлено в прошлом декабре, причины решения не называются. Ранее «Пермские моторы» обнародовали данные, по которым к 2028 году завод собирался ежегодно производить 280 двигателей ПД-14 и ПС-90А. Источники не исключают, что корректировка может быть связана со сдвигом сроков по строительству новых типов самолетов или ограниченными производственными мощностями предприятия. Эксперты отмечают, что изготавливать двигатель «впрок» экономически невыгодно.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Часть 11. Продолжаем хронологию событий
Что же, продолжим историю двигателя ПД-14. Мы уже ближе к нашим дням.
«Главное, что этот проект дал нам надежду на то, что авиационное двигателестроение в России не умрет, а будет развиваться, – отмечал еще в 2014 г. президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. – Проект показал руководству России, что мы способны, пройдя путь ПС-90А в трудные годы, сделать новый двигатель. На мой взгляд, двигатель ПД-14 – точка возрождения российского гражданского авиастроения и двигателестроения. Этот двигатель уже потянул за собой новые материалы, технологии, оборудование. ПД-14 поднимает на новый уровень авиапром России». При этом он подчеркивал, что «двигатель ПД-14 – это пионер нового семейства. От того, каким этот пионер получится, будет зависеть будущее остальных модификаций». Что же, лучше не скажешь. Наверно.
В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации. Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель. Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала ТНД, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета.
Малосерийная сборка ПД-14 началась в 2019 году. Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты. Самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый полет 15 декабря 2020 года, он составил 85 минут.
8 февраля 2021 года ПД-14 получил дополнение к сертификату типа, подтверждающее его соответствие требованиям ICAO по выбросам вредных веществ и готовность МС-21-310 совершать международные рейсы. Это, безусловно, знаковое событие для отечественного авиастроения.
В конце 2023 года начались так называемые «сдвиги вправо», касаемые выхода на серийное производство и его объемов. АО «ОДК» скорректировала план для АО «ОДК-Пермские моторы» по изготовлению двигателя ПД-14 для перспективного лайнера МС-21. Уже известно, что в 2025 году завод изготовит на десять изделий меньше, чем было заявлено в прошлом декабре, причины решения не называются. Ранее «Пермские моторы» обнародовали данные, по которым к 2028 году завод собирался ежегодно производить 280 двигателей ПД-14 и ПС-90А. Источники не исключают, что корректировка может быть связана со сдвигом сроков по строительству новых типов самолетов или ограниченными производственными мощностями предприятия. Эксперты отмечают, что изготавливать двигатель «впрок» экономически невыгодно.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 12. Ближе ко дню сегодняшнему. Про «сдвиги вправо» и прочие проблемы
19 октября 2023 года генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев отчитался президенту Владимиру Путину о темпах производства перспективного двигателя ПД-14, который разработан и мелкосерийно изготавливается в Перми. По словам господина Иноземцева, испытания с пермскими двигателями проходят три лайнера. «Всего мы их сделали восемь штук. На будущий год у нас план 12 штук, потом — 24, и дальше темпы такие, что глаза боятся — руки делают!» — пояснил Александр Иноземцев.
Озвученные генеральным конструктором планы по изготовлению ПД-14 отличаются в меньшую сторону по сравнению с цифрами, которые были представлены в декабре 2022 года. Согласно предыдущим планам, АО «ОДК-Пермские моторы» в 2024 году собиралось изготовить 14 двигателей, а в 2025-м уже 34. Дальнейшие планы по производству ПД-14 выглядели впечатляюще: в 2026 году собирались изготовить 72 двигателя, а с 2028 года выйти на ежегодный уровень в 160 изделий. В АО «ОДК» планируемые объемы по выпуску ПД-14, а также других типов авиадвигателей и их компонентов не комментировали.
В конце 2024 года Минпромторг сократил количество моторов для перспективных SSJ-100, МС-21 и Ту-214, которые выпустят в РФ до 2026 года. Производственные планы «сдвинулись вправо», и авиапроизводители получат только 128 силовых установок вместо 192 запланированных в программе развития отрасли до 2030-го (если еще получат). Изначально планировалось выпускать двигатели по следующему графику: в 2025 году — 66 единиц (24 штуки ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90), а в 2026 году — 126 единиц (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90). Тем самым планы на производство сократились в 1,5 раза. Вместе с этим может быть скорректирован и план выпуска самолетов. Как говорят источники в госструктурах, не исключены последующие «актуализации» — из-за того, что ожидания рынка оказываются скромнее заложенных в программе параметров. Наверстать объемы выпуска двигателей планируют в 2027–2030 годах. Однако главная проблема двигателестроения решается с трудом: сейчас в Ту-214 около 13% компонентов требуют импортозамещения, для МС-21 — 60%, а для SSJ-100 — порядка 80%. Ранее я уже рассказывал о проблемах импортозамещения здесь и здесь.
По итогу до ноября 2024 года АО «ОДК» передала заказчикам только два мотора ПД-14 вместо обещанных 12 силовых установок. Планы на 2025 год сократились до семи единиц. В следующие два года, как я упоминал выше, планируется собрать 128 авиадвигателей: в 2025-м — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90А) и в 2026-м — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90А). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.
В конце того же 2024 г. глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что серийное производство пассажирского самолета МС-21, как ожидается, начнется с 2026 года. Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли РФ, старт серийного выпуска МС-21 предполагался в 2025 году, ранее сроки несколько раз переносились. Изначально лайнер создавался в международной кооперации, однако после введения антироссийских санкций иностранные партнеры вышли из проекта, что привело к необходимости ускоренного импортозамещения систем и комплектующих. В феврале 2024 года Сергей Чемезов уже анонсировал начало серийного производства на 2025-26 года. Однако в январе 2025 года им было озвучено, что в текущем году ждать серийные поставки МС-21 не стоит. Не исключено, что очередные переносы срока начала серийного производства еще будут озвучены. Возможно, и не раз. И, конечно же, есть прямая корреляция этих заявлений с проблемами выхода в полноценное серийное производство двигателя ПД-14.
#технилище #авиация #ПД14 #ПС90А #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
Часть 12. Ближе ко дню сегодняшнему. Про «сдвиги вправо» и прочие проблемы
19 октября 2023 года генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев отчитался президенту Владимиру Путину о темпах производства перспективного двигателя ПД-14, который разработан и мелкосерийно изготавливается в Перми. По словам господина Иноземцева, испытания с пермскими двигателями проходят три лайнера. «Всего мы их сделали восемь штук. На будущий год у нас план 12 штук, потом — 24, и дальше темпы такие, что глаза боятся — руки делают!» — пояснил Александр Иноземцев.
Озвученные генеральным конструктором планы по изготовлению ПД-14 отличаются в меньшую сторону по сравнению с цифрами, которые были представлены в декабре 2022 года. Согласно предыдущим планам, АО «ОДК-Пермские моторы» в 2024 году собиралось изготовить 14 двигателей, а в 2025-м уже 34. Дальнейшие планы по производству ПД-14 выглядели впечатляюще: в 2026 году собирались изготовить 72 двигателя, а с 2028 года выйти на ежегодный уровень в 160 изделий. В АО «ОДК» планируемые объемы по выпуску ПД-14, а также других типов авиадвигателей и их компонентов не комментировали.
В конце 2024 года Минпромторг сократил количество моторов для перспективных SSJ-100, МС-21 и Ту-214, которые выпустят в РФ до 2026 года. Производственные планы «сдвинулись вправо», и авиапроизводители получат только 128 силовых установок вместо 192 запланированных в программе развития отрасли до 2030-го (если еще получат). Изначально планировалось выпускать двигатели по следующему графику: в 2025 году — 66 единиц (24 штуки ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90), а в 2026 году — 126 единиц (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90). Тем самым планы на производство сократились в 1,5 раза. Вместе с этим может быть скорректирован и план выпуска самолетов. Как говорят источники в госструктурах, не исключены последующие «актуализации» — из-за того, что ожидания рынка оказываются скромнее заложенных в программе параметров. Наверстать объемы выпуска двигателей планируют в 2027–2030 годах. Однако главная проблема двигателестроения решается с трудом: сейчас в Ту-214 около 13% компонентов требуют импортозамещения, для МС-21 — 60%, а для SSJ-100 — порядка 80%. Ранее я уже рассказывал о проблемах импортозамещения здесь и здесь.
По итогу до ноября 2024 года АО «ОДК» передала заказчикам только два мотора ПД-14 вместо обещанных 12 силовых установок. Планы на 2025 год сократились до семи единиц. В следующие два года, как я упоминал выше, планируется собрать 128 авиадвигателей: в 2025-м — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90А) и в 2026-м — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90А). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.
В конце того же 2024 г. глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что серийное производство пассажирского самолета МС-21, как ожидается, начнется с 2026 года. Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли РФ, старт серийного выпуска МС-21 предполагался в 2025 году, ранее сроки несколько раз переносились. Изначально лайнер создавался в международной кооперации, однако после введения антироссийских санкций иностранные партнеры вышли из проекта, что привело к необходимости ускоренного импортозамещения систем и комплектующих. В феврале 2024 года Сергей Чемезов уже анонсировал начало серийного производства на 2025-26 года. Однако в январе 2025 года им было озвучено, что в текущем году ждать серийные поставки МС-21 не стоит. Не исключено, что очередные переносы срока начала серийного производства еще будут озвучены. Возможно, и не раз. И, конечно же, есть прямая корреляция этих заявлений с проблемами выхода в полноценное серийное производство двигателя ПД-14.
#технилище #авиация #ПД14 #ПС90А #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение
👍6❤2✍1