Самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 (2 фото), цех «ОДК-ПМ» по сборке ПД-14 и ПС-90А (2 фото), двигатели ПС-90А под крылом Ил-96-300, двигатель ПД-8 под крылом испытательной лаборатории Ил-76ЛЛ

#технилище #авиация #ПД14 #ПД8 #ПС90А #МС21 #Ил76 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение

КАЗ планирует выпустить два самолета Ту-214 в 2025 году

Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова в 2025 году планирует выпустить целых два самолета Ту-214. Об этом рассказал вице-премьер Республики Татарстан, министр промышленности региона Олег Коробченко в «Интервью без галстука». По словам Коробченко, предприятию предстоит нагонять большой объем. В этом году на заводе планируется выпустить два самолета.

Министр отметил, что завод ждет модернизация, которая должна сделать то, что не делалось 30 лет. Сейчас на предприятии меняют оборудование и обучают персонал.

Весной 2024 года сроки поставок Ту-214, предусмотренные Комплексной программой развития авиационной отрасли до 2030 года, были скорректированы. Предполагалось, что в 2024 году будет произведен один Ту-214 вместо запланированных семи, а в 2025 году — четыре вместо десяти. Теперь уже 2 вместо 4.

При этом КАЗ не теряет надежды в ближайшие два года производить по 20 «Тушек» в год. Один из таких самолетов кружил в небе над Казанью 24 января.

К сожалению, громкие заявления не оправдываются. На 25-26 года было заявлено о выходе на производство аж 20 самолетов в год. Теперь заявляют о 2 на 2025-й. Стоит ли ждать в 2026-м выпуск 38 Ту-214? Вопрос риторический.

А я все еще хочу посмотреть на тех, кто занимается планированием в нашем авиастроении так, что эти планы постоянно корректируются и "сдвигаются вправо". Может стоит опуститься на землю и оценивать свои возможности реалистично? И не делать громких заявлений ради красивых заголовков и пиара? Ответственность то кто-нибудь понесет хоть какую-то за невыполнение плана? Или все эти планы исключительно зафиксированы в интервью и в заголовках прессы?

#технилище #новости #авиация #Ту214 #Туполев #технологии

Что бы я сказал в заключение истории ПД-14

Не хочется заканчивать на негативной ноте. Создание нового двигателя ПД-14 стало ключом для понимания того, как российское двигателестроение будет развиваться в ближайшие годы: уже сейчас мы можем уверенно опираться на нашу инженерную мысль, на труд наших специалистов и рабочих, на наши производственные мощности, которые наращивают. ПД-14 уже сегодня стал флагманом развития отрасли на ближайшие десятилетия. Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 способно вернуть нашу страну в высшую лигу мировой авиации.

Можно смело утверждать, что ПД-14 является своеобразным прорывом в российском авиационном двигателестроении. Уже сегодня многое получилось, но впереди еще предстоят испытания, связанные с лечением «болячек» и доведением установки до идеала, масштабированием импортозамещающих производств. Результат эксплуатации на тех же маршрутах, где будет работать американский конкурент, покажет, насколько удачным получился у российских авиаконструкторов турбовентиляторный двигатель практически с чистого листа. Причем, по сути, дважды с чистого листа: второй раз после введения масштабных санкций и замены импортных материалов и комплектующих на отечественные.

Не секрет, что создание нового самолёта занимает 5-10 лет, а двигателя для него — 5-15 лет. Сегодня в сложных экономических условиях создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, займёт лет 15 минимум. Несмотря на малосерийность производства, неготовность самолета МС-21, отсутствие замены некоторым иностранным технологиям и материалам, российское авиастроение и, конечно же, двигателестроение, продвигается вперед, хоть и малыми шагами и с немалым количеством ошибок. Тем не менее, тенденция продвижения вперед имеется. Опускать руки и разочаровываться однозначно не стоит. В России есть потенциал для возрождения и интенсивного развития авиаотрасли. А главное, есть стратегическая необходимость в этом. Важно, чтобы те, кто принимает в стране ключевые решения, об этом тоже не забывали.

#технилище #авиация #ПД14 #ПД35 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #импортозамещение

Сложная ситуация с Ту-214. Часть 1

Хотелось бы еще раз коснуться темы самолета Ту-214. К тому же, многие небезразличные товарищи интересуются, откуда такие проблемы с запуском серийного производства этого уже не нового и не самого современного самолета.

Для начала послушаем, что говорят официальные лица. Несмотря на то, что российские авиакомпании остро нуждаются в новых самолетах, в том числе для обновления постепенно изнашивающегося авиапарка, а наладить производство пассажирского Ту-214 довольно просто (тут я бы поспорил), глубоко модернизировать этот самолет не будут: у него много минусов в сравнении с новейшим МС-21. Об этом рассказал доцент кафедры 106 «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» МАИ, кандидат технических наук Михаил Тяглик.

«Ситуация с Ту-214 сложная, это довольно устаревшая машина из конца 1980-х годов, которая отвечает не всем современным требованиям. Им управляют три члена экипажа — два пилота и бортинженер, которого уже давно не готовят в летных школах», — рассказал Михаил Тяглик.

Помимо сложностей с комплектацией летного состава (в авиакомпаниях ждут, что бортинженера заменит автоматика), есть у Ту-214 проблемы и с расходом топлива: двигатель ПС-90А, который устанавливают на данное воздушное судно, потребляет гораздо больше керосина, чем ПД-14 на МС-21. Поэтому в авиаотрасли упор будут делать на МС-21, а не Ту-214. Напомним, сейчас «ОАК» работает над модернизацией Ту-214. Самолет в перспективе получит обновленное шасси, новые самолетные системы и кресла. В будущем планируется выйти на выпуск 20 Ту-214 в год. Кроме того, речь идет об обновлении до версии Ту-214, в экипаж которой не будет включен бортинженер.

В общем, ситуация понятна и проста: все упирается в экономику. Обслуживать Ту-214 с ПС-90А банально не выгодно экономически. Но как на эту ситуацию придется смотреть после того, когда альтернатив решению по запуску серийного производства Ту-214 попросту не будет?

Но на мой скромный взгляд проблема гораздо глубже, чем может показаться. Во-первых, как было указано выше, наличие бортинженера в экипаже самолета – это шаг назад лет на 20-30. Кроме того, такого высококвалифицированного специалиста необходимо обучить, платить ему высокую зарплату. И это при том, что лет через 5 эту штатную единицу все равно придется сокращать. Кто на такое готов? Проще отучиться на пилота, эта профессия будет актуальна всегда. Во-вторых, если мы говорим о версии Ту-214 без бортинженера, то это подразумевает серьезную модернизацию с установлением в машину дорогих и сложных автоматизированных систем, что требует большое количество ресурсов, материалов и серьезных разработок, а также масштабного серийного производства. За тот период, пока эти вопросы будут решены, самолет из мамонта может превратиться в динозавра. Действительно, проще и дешевле дорабатывать МС-21.

Продолжение ниже.

#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение

Сложная ситуация с Ту-214. Часть 2

Часть 1

В-третьих, устаревание двигателей ПС-90А. Обновленной версии ПС-90А3 не видать, а базовые версии 4-го поколения (пока мировые двигателестроители во всю клепают двигатели 5-го поколения) действительно морально устарели и потребляют высокое количество топлива. Да, это надежные и проверенные временем двигатели. Но и автомобили 80-х годов тоже были надежными, но почему-то на них ездят не массово, а модели тех лет не производят. Сравнение немного глупое, но аналогия понятная. В-четвертых, проблема, которая касается не только производства этих самолетов – это сложности с масштабированием и наращиванием производства. В России, увы, нет собственного современного станкостроения. От официальных поставок станков из Европы, Тайваня и Японии мы отрезаны. Купить их можно, но цена будет х2-х3, а логистика растягивается на годы. Да и большие поставки осуществить крайне затруднительно: любой поставщик побоится вторичных санкций. Есть китайская альтернатива. Их станки массово завозят для нужд ОПК. Но, при всем моем уважении к китайской промышленности и Китаю в целом, их станки еще не на уровне вышеупомянутых стран-поставщиков (если что, Тайвань - это Китай!). А для гражданского авиастроения нужна высокая точность и надежность средств производства. Китаю нужно время. Просто посмотрите, какие автомобили в Китае выпускали 10 лет назад, и что предлагают для авторынка сейчас. Но это не значит, что нам нужно просто сидеть и ждать крутых высокоточных станков из Китая. Нужны какие-то кардинальные и серьезные решения. Да и кто же знает, что будет лет через 5-7?

Можно, конечно, бить себя в грудь и кричать, как все плохо и как мы все упустили. Но этим делу не поможешь. Возможно, есть смысл уделить больше внимания доработкам и выходу в серию тех же ПД-14 и МС-21, у нас остается лет 10-15 до того момента, пока весь импортный авиапарк не развалится. Над крылом из композиционных материалов только хорошо подумать нужно и над заменой традиционных литых деталей на аддитивные. Нужно ли это? Или отменить уже неудобно? Как-нибудь подробнее обсудим эти технические нюансы. Так же ждать и надеяться, что санкции отменят и к нам снова вернутся Боинги с Аирбасами, весьма опрометчиво. Да и у них проблем хватает. Но обратный отсчет времени не в пользу отечественного авиапрома и гражданской авиации в целом уже начался. Бесконечные переносы и поиск причин срыва сроков начала серийного производства – также не самая продуктивная стратегия решения проблем. Надеюсь, ситуацию не доведут до состояния «пока жареный петух не клюнет». Возможно, действительно есть смысл и на каком-то уровне возрождать производство проверенных машин Ту-214, Ту-204, Ил-96 и двигателя ПС-90А, доработать версию двигателя А3. Хотя бы сформировать некий стратегический авиарезерв и потихоньку летать на нем, пусть и ограниченно. Это на случай, если серийное производство МС-21 будут продолжать «сдвигать вправо». Такое ощущение, что счетоводы вообще не учитывают даже тех рисков, которые лежат на поверхности.

#технилище #авиация #аэрофлот #Ту214 #ПС90А #ОДК #ОАК #импортозамещение