ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 7. Последовательно по годам
Итак, продолжим про ПД-14, а что там по ключевым датам?
Начиная с 2008 года российскими специалистами в течение неполных двух лет были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя ПД-14, а также по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства авиационных двигателей нового поколения. Все это позволило выйти на новый этап в работах по программе.
Наряду с изменением размерности пермский двигатель снова получил конкурента, теперь – западного. Корпорация «Иркут» приняла решение о том, что потенциальный покупатель сможет выбрать самолет МС-21 с двигателями разных типов. В качестве потенциального поставщика к концу 2009 г. была выбрана компания Pratt & Whitney. В апреле следующего года было заключено соглашение, согласно которому американские моторостроители обязались выполнить предварительную «подгонку» двигателя семейства PW1000G под МС-21. Наконец, летом 2012 г. состоялось подписание окончательного соглашения по версии двигателя PW1000G для семейства самолетов МС-21. Документ предусматривает, что на МС-21-200 может быть установлен PW1428G тягой 12 700 кгс, а на МС-21-300 – PW1431G (14 000 кгс). Стоит вспомнить не самый приятный опыт сотрудничества пермских предприятий с Pratt & Whitney. Однако для запуска в серию МС-21 требовалось быстрое готовое решение. Конечно же, все изменилось уже после 2014 года, когда западные компании начали уходить из России. И актуальность доработки новых отечественных двигателей начала расти. Консолидированная поддержка «ОДК» со стороны отраслевых институтов (прежде всего «ЦИАМ» и «ВИАМ») и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14. Переговоры с «ОАК» корпорация «ОДК» вела с 2008 года, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200.
В марте 2010 г. в Москве в инженерном центре «ОДК» был успешно пройден второй рубеж, или как сегодня принято говорить, «вторые ворота» по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, в рамках которого требовалось утвердить концепцию программы, т.е. выполнить защиту аванпроекта, в том числе представить сформированную кооперацию на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, а также детальный анализ рынка и экономической эффективности программы в целом. В ходе данного мероприятия работа принимавших в нем участие экспертов была организована по семи направлениям: технические решения; технологические решения; управление программой и кооперация по ней; маркетинговые исследования; анализ экономической эффективности программы; послепродажное обслуживание и информационная поддержка программы.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 7. Последовательно по годам
Итак, продолжим про ПД-14, а что там по ключевым датам?
Начиная с 2008 года российскими специалистами в течение неполных двух лет были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя ПД-14, а также по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства авиационных двигателей нового поколения. Все это позволило выйти на новый этап в работах по программе.
Наряду с изменением размерности пермский двигатель снова получил конкурента, теперь – западного. Корпорация «Иркут» приняла решение о том, что потенциальный покупатель сможет выбрать самолет МС-21 с двигателями разных типов. В качестве потенциального поставщика к концу 2009 г. была выбрана компания Pratt & Whitney. В апреле следующего года было заключено соглашение, согласно которому американские моторостроители обязались выполнить предварительную «подгонку» двигателя семейства PW1000G под МС-21. Наконец, летом 2012 г. состоялось подписание окончательного соглашения по версии двигателя PW1000G для семейства самолетов МС-21. Документ предусматривает, что на МС-21-200 может быть установлен PW1428G тягой 12 700 кгс, а на МС-21-300 – PW1431G (14 000 кгс). Стоит вспомнить не самый приятный опыт сотрудничества пермских предприятий с Pratt & Whitney. Однако для запуска в серию МС-21 требовалось быстрое готовое решение. Конечно же, все изменилось уже после 2014 года, когда западные компании начали уходить из России. И актуальность доработки новых отечественных двигателей начала расти. Консолидированная поддержка «ОДК» со стороны отраслевых институтов (прежде всего «ЦИАМ» и «ВИАМ») и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14. Переговоры с «ОАК» корпорация «ОДК» вела с 2008 года, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200.
В марте 2010 г. в Москве в инженерном центре «ОДК» был успешно пройден второй рубеж, или как сегодня принято говорить, «вторые ворота» по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, в рамках которого требовалось утвердить концепцию программы, т.е. выполнить защиту аванпроекта, в том числе представить сформированную кооперацию на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, а также детальный анализ рынка и экономической эффективности программы в целом. В ходе данного мероприятия работа принимавших в нем участие экспертов была организована по семи направлениям: технические решения; технологические решения; управление программой и кооперация по ней; маркетинговые исследования; анализ экономической эффективности программы; послепродажное обслуживание и информационная поддержка программы.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 8. Последовательно по годам
В июле 2011 г. участники кооперации прошли через «третьи ворота», успешно завершив очередной этап программы создания семейства двигателей ПД-14 – этап защиты эскизного проекта двигателя. Причем на тот момент специалисты «Авиадвигателя» вместе с другими участниками кооперации по созданию нового двигателя смогли не только завершить составление эскизного проекта, но также изготовили и испытали ключевые составные части газогенератора-демонстратора нового двигателя (так, например, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую предъявленным требованиям). Испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок – известен как изделие 100ГГ-01 – были начаты на закрытом стенде «Авиадвигателя» 17 декабря 2011 г.
Следующим шагом стало изготовление двигателя-демонстратора ПД-14, №100-01, сборка которого была начата участниками кооперации в начале апреля 2012 г. (по состоянию на 16 апреля 2012 г., в работе и доводке находились также четыре газогенератора, несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых на тот момент прошла испытания в «ЦИАМ», а вторая – проходила там испытания). Его испытания на закрытом наземном испытательном стенде компании были начаты 10 июня 2012 г. (по другим данным – 9 июня), а чуть позже испытания были продолжены на открытом стенде – в августе того же года был дан старт акустическим испытаниям.
В августе 2013 г. натурный образец двигателя ПД-14, двигатель-демонстратор, был впервые продемонстрирован на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2013, а в период с 28 октября по 1 ноября 2013 г. в «Авиадвигателе» прошла макетная комиссия по перспективному двигателю, успешное завершение которой позволило разработчику приступить к подготовке к следующему этапу программы – сертификационным испытаниям ПД-14.
В начале же следующего, 2014-го, года специалисты компании «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направили заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E, что в случае успеха позволит значительно расширить рынок сбыта для авиадвигателей семейства ПД-14.
В апреле того же года, в рамках экспозиции российской двигателестроительной корпорации на московском Международном форуме двигателестроения был продемонстрирован еще один опытный ПД-14, №100-03, который в начале 2014 г. прошел стендовые испытания. При этом, как тогда подчеркнул Александр Иноземцев, на тот момент два опытных двигателя наработали на стендах компании около 100 ч, а три опытных газогенератора – около 120 ч. В октябре того же года пермские двигателисты приступили к испытаниям на стенде очередного двигателя-демонстратора ПД-14 (№100-04).
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 8. Последовательно по годам
В июле 2011 г. участники кооперации прошли через «третьи ворота», успешно завершив очередной этап программы создания семейства двигателей ПД-14 – этап защиты эскизного проекта двигателя. Причем на тот момент специалисты «Авиадвигателя» вместе с другими участниками кооперации по созданию нового двигателя смогли не только завершить составление эскизного проекта, но также изготовили и испытали ключевые составные части газогенератора-демонстратора нового двигателя (так, например, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую предъявленным требованиям). Испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок – известен как изделие 100ГГ-01 – были начаты на закрытом стенде «Авиадвигателя» 17 декабря 2011 г.
Следующим шагом стало изготовление двигателя-демонстратора ПД-14, №100-01, сборка которого была начата участниками кооперации в начале апреля 2012 г. (по состоянию на 16 апреля 2012 г., в работе и доводке находились также четыре газогенератора, несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых на тот момент прошла испытания в «ЦИАМ», а вторая – проходила там испытания). Его испытания на закрытом наземном испытательном стенде компании были начаты 10 июня 2012 г. (по другим данным – 9 июня), а чуть позже испытания были продолжены на открытом стенде – в августе того же года был дан старт акустическим испытаниям.
В августе 2013 г. натурный образец двигателя ПД-14, двигатель-демонстратор, был впервые продемонстрирован на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2013, а в период с 28 октября по 1 ноября 2013 г. в «Авиадвигателе» прошла макетная комиссия по перспективному двигателю, успешное завершение которой позволило разработчику приступить к подготовке к следующему этапу программы – сертификационным испытаниям ПД-14.
В начале же следующего, 2014-го, года специалисты компании «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направили заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E, что в случае успеха позволит значительно расширить рынок сбыта для авиадвигателей семейства ПД-14.
В апреле того же года, в рамках экспозиции российской двигателестроительной корпорации на московском Международном форуме двигателестроения был продемонстрирован еще один опытный ПД-14, №100-03, который в начале 2014 г. прошел стендовые испытания. При этом, как тогда подчеркнул Александр Иноземцев, на тот момент два опытных двигателя наработали на стендах компании около 100 ч, а три опытных газогенератора – около 120 ч. В октябре того же года пермские двигателисты приступили к испытаниям на стенде очередного двигателя-демонстратора ПД-14 (№100-04).
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍4
Самолет МС-21-300 с двигателями PW1431G, опытный двигатель ПД-14 на испытательном стенде АО «ОДК-Авиадвигатель», сборка ПД-14 (2 фото), ПД-14 на выставке, ПД-14 на сертификации, самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
🔥3
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
20 лет на высоте! 🛫
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!✈️
Сегодня 20-летний юбилей отмечает родина Суперджета — Производственный центр «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2
История про пилота, который во время полета оказался за бортом лайнера
Необычный, но страшный инцидент произошел во время полёта самолёта авиакомпании British Airways рейса 5390 10 июня 1990 году из Бирмингема в испанскую Малагу. Через 13 минут после взлёта на высоте 5273 метра два лобовых стекла самолёта BAC 1-11 серии 528FL разлетелись вдребезги. Как в последствии установили, из-за некачественного ремонта: для крепления стекла были использованы не соответствующие по размеру болты. Следователи также установили, что при монтаже ветрового стекла за 27 часов до полета 84 использованных болта были слишком малы по диаметру. Болты просто не выдержали нагрузки из-за разницы давления воздуха в кабине и за бортом во время полета. Руководство аэропорта Бирмингема не осуществляло непосредственный контроль за работой инженера по техническому обслуживанию.
Мощным потоком воздуха командира самолёта Тимоти Ланкастера выдернуло из кресла, и он застрял в разбитом окне. Левая панель ветрового стекла со стороны Ланкастера отделилась от передней части фюзеляжа. Половина тела снаружи, а ноги оставались в кабине. Температура воздуха за бортом самолёта на высоте 5 км примерно –45°C. Шансы выжить у Тима Ланкастера таяли с каждой секундой.
Бортпроводник Найджел Огден успел схватить пилота за ноги и стал держать его, чтобы тот окончательно не вылетел из кабины. «Я помню, что раздался громкий звук, похожий на взрыв, оглянулся, а Тим уже наполовину вывалился в окно. Я перепрыгнул штурвал, и схватил его за ноги… Я видел, как потоки воздуха буквально раздирали Тима. Его голова и руки бились о корпус самолета как у тряпичной куклы. Все было забрызгано его кровью» – вспоминал позже Найджел Огден.
К Найджелу Огдену присоединился второй бортпроводник Джон Хьюард, вместе они удерживали тело Ланкастера в кабине. Тем временем второй пилот Алистер Этчисон начал маневр аварийного спуска и вывел самолёт на высоту, на которой пассажиры и экипаж могли дышать. Спустя еще несколько минут самолёт совершил посадку в аэропорту Саутгемптона.
Весь инцидент продлился 22 минуты. Никто из пассажиров не пострадал. Сразу после приземления Тима Ланкастера отправили в больницу, где у него диагностировали сильное обморожение, переломы обеих рук и пальцев, и многочисленные ушибы. Но спустя 5 месяцев Тим Ланкастер снова поднялся в небо. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet до 2008 года.
Пилот Алистер Этчисон и члены экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Почётной грамотой Королевы за ценную службу в авиации. Этчисон также был награждён премией «Поларис» за выдающееся лётное мастерство в 1992 году. Самолёт же был отремонтирован и вернулся в строй. В 1993 году он был продан компании Jaro International и совершал рейсы до 2001 года, а в 2002 году был списан.
На фото: тот самый самолет BAC 1-11 серии 528FL, кабина самолета после приземления, Тимоти Ланкастер в больнице, реконструкция событий полета в документальном фильме, Тимоти Ланкастер с командой
#технилище #авиация #история #авиаинцидент #BritishAirways #BAC
Необычный, но страшный инцидент произошел во время полёта самолёта авиакомпании British Airways рейса 5390 10 июня 1990 году из Бирмингема в испанскую Малагу. Через 13 минут после взлёта на высоте 5273 метра два лобовых стекла самолёта BAC 1-11 серии 528FL разлетелись вдребезги. Как в последствии установили, из-за некачественного ремонта: для крепления стекла были использованы не соответствующие по размеру болты. Следователи также установили, что при монтаже ветрового стекла за 27 часов до полета 84 использованных болта были слишком малы по диаметру. Болты просто не выдержали нагрузки из-за разницы давления воздуха в кабине и за бортом во время полета. Руководство аэропорта Бирмингема не осуществляло непосредственный контроль за работой инженера по техническому обслуживанию.
Мощным потоком воздуха командира самолёта Тимоти Ланкастера выдернуло из кресла, и он застрял в разбитом окне. Левая панель ветрового стекла со стороны Ланкастера отделилась от передней части фюзеляжа. Половина тела снаружи, а ноги оставались в кабине. Температура воздуха за бортом самолёта на высоте 5 км примерно –45°C. Шансы выжить у Тима Ланкастера таяли с каждой секундой.
Бортпроводник Найджел Огден успел схватить пилота за ноги и стал держать его, чтобы тот окончательно не вылетел из кабины. «Я помню, что раздался громкий звук, похожий на взрыв, оглянулся, а Тим уже наполовину вывалился в окно. Я перепрыгнул штурвал, и схватил его за ноги… Я видел, как потоки воздуха буквально раздирали Тима. Его голова и руки бились о корпус самолета как у тряпичной куклы. Все было забрызгано его кровью» – вспоминал позже Найджел Огден.
К Найджелу Огдену присоединился второй бортпроводник Джон Хьюард, вместе они удерживали тело Ланкастера в кабине. Тем временем второй пилот Алистер Этчисон начал маневр аварийного спуска и вывел самолёт на высоту, на которой пассажиры и экипаж могли дышать. Спустя еще несколько минут самолёт совершил посадку в аэропорту Саутгемптона.
Весь инцидент продлился 22 минуты. Никто из пассажиров не пострадал. Сразу после приземления Тима Ланкастера отправили в больницу, где у него диагностировали сильное обморожение, переломы обеих рук и пальцев, и многочисленные ушибы. Но спустя 5 месяцев Тим Ланкастер снова поднялся в небо. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet до 2008 года.
Пилот Алистер Этчисон и члены экипажа Сьюзан Гиббинс и Найджел Огден были награждены Почётной грамотой Королевы за ценную службу в авиации. Этчисон также был награждён премией «Поларис» за выдающееся лётное мастерство в 1992 году. Самолёт же был отремонтирован и вернулся в строй. В 1993 году он был продан компании Jaro International и совершал рейсы до 2001 года, а в 2002 году был списан.
На фото: тот самый самолет BAC 1-11 серии 528FL, кабина самолета после приземления, Тимоти Ланкастер в больнице, реконструкция событий полета в документальном фильме, Тимоти Ланкастер с командой
#технилище #авиация #история #авиаинцидент #BritishAirways #BAC
❤2😱2
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 9. Год 2015-й
Продолжаем хронологию становления ПД-14.
В январе 2015 г. стало известно, что программа создания двигателя ПД-14 прошла очередной важный рубеж – впервые газогенератор нового двигателя был полностью собран на серийном предприятии, на мощностях «Пермский моторный завод» (ныне АО «ОДК-ПМ»). В рамках широкой кооперации по выпуску двигателей семейства ПД-14 разделительный корпус из титанового сплава и ротор КВД прибыли из «УМПО», а центральный привод – из НПЦГ «Салют» (ныне ПК «Салют» АО «ОДК»), тогда как в цехах «ПМЗ» были изготовлены статорная часть КВД, камера сгорания и ТВД. После того как газогенератор собрали и отбалансировали, он был отправлен в «Авиадвигатель» для проведения дальнейших испытаний, причем уже следующий двигатель ПД-14 был запланирован в сборке от начала до конца на мощностях «ПМЗ».
В свете того, что на конец 2015 г. было запланировано заключение договоров между «ПМЗ» и всеми участниками кооперации – поставщиками отдельных узлов и материалов для перспективного двигателя, 30 апреля 2015 г. на ПМЗ прошло совещание, на котором собрались участники кооперации: «УМПО», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), ОАО «СТАР», ОАО «Металлист-Самара», ФГУП «НПЦ Газотурбостроения «Салют», ОАО «НПО «Сатурн», ГНЦ ОНПП «Технология», ОАО «Машиностроитель», а также представители заказчика – Корпорации «Иркут», создающей семейство лайнеров МС-21. Главной целью мероприятия стало обсуждение существующих требований по качеству поставляемых компонентов в рамках подготовки серийного производства ПД-14, поскольку начиная с двигателя №100-12 вся работа с поставщиками будет осуществляться «ПМЗ» напрямую (до этого головным комплектатором являлся «Авиадвигатель», через который и осуществлялись все договорные отношения с поставщиками).
В апреле 2015 г. программа создания семейства двигателей ПД-14 прошла пятый рубеж («пятые ворота»), причем в период между четвертым (ноябрь 2013 г.) и пятым «воротами» специалистами компаний и организаций, входящих в кооперацию по данной программе, удалось успешно решить широкий круг важных задач, включая разработку рабочей конструкторской документации на двигатель и мотогондолу; испытания изделий опытной партии, в ходе которых получены требуемые характеристики; освоение ключевых технологий; формирование кооперации предприятий для осуществления серийного изготовления нового двигателя и пр. Также был дан старт сертификационным работам по двигателю ПД-14 и самолету МС-21 с ним.
А в июне 2015 г., по словам заместителя генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» – главного конструктора двигателей семейства ПД-14 Игоря Максимова, в рамках испытаний пятого собранного двигателя разработчиком была успешно выполнена оценка акустических характеристик ПД-14, проведена проверка работы с самолетным воздухозаборником и оценка работоспособности двигателя в условиях естественного обдува, а также изучены вопросы работоспособности реверсивного устройства и параметры двигателя на режимах обратной тяги.
9 сентября на «ПМЗ» прошло совещание «О ходе работ по созданию двигателя ПД-14 и других перспективных двигателей для российской авиации», которое проходило под руководством заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. На совещании управляющий директор ОАО «ПМЗ», руководитель дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» АО «ОДК» и председатель Пермского регионального отделения ООО «Союз машиностроителей России» Сергей Попов сообщил, что серийное производство ПД-14 планируется начать в 2017 г., а к 2028 г. – выйти на объемы до 50 двигателей в год. «В настоящее время идет модернизация испытательного стенда, на котором будет возможно проводить испытания до 100 двигателей ПД-14 и ПС-90А в год», – отметил тогда Сергей Попов. Оптимистично-с.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
Часть 9. Год 2015-й
Продолжаем хронологию становления ПД-14.
В январе 2015 г. стало известно, что программа создания двигателя ПД-14 прошла очередной важный рубеж – впервые газогенератор нового двигателя был полностью собран на серийном предприятии, на мощностях «Пермский моторный завод» (ныне АО «ОДК-ПМ»). В рамках широкой кооперации по выпуску двигателей семейства ПД-14 разделительный корпус из титанового сплава и ротор КВД прибыли из «УМПО», а центральный привод – из НПЦГ «Салют» (ныне ПК «Салют» АО «ОДК»), тогда как в цехах «ПМЗ» были изготовлены статорная часть КВД, камера сгорания и ТВД. После того как газогенератор собрали и отбалансировали, он был отправлен в «Авиадвигатель» для проведения дальнейших испытаний, причем уже следующий двигатель ПД-14 был запланирован в сборке от начала до конца на мощностях «ПМЗ».
В свете того, что на конец 2015 г. было запланировано заключение договоров между «ПМЗ» и всеми участниками кооперации – поставщиками отдельных узлов и материалов для перспективного двигателя, 30 апреля 2015 г. на ПМЗ прошло совещание, на котором собрались участники кооперации: «УМПО», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), ОАО «СТАР», ОАО «Металлист-Самара», ФГУП «НПЦ Газотурбостроения «Салют», ОАО «НПО «Сатурн», ГНЦ ОНПП «Технология», ОАО «Машиностроитель», а также представители заказчика – Корпорации «Иркут», создающей семейство лайнеров МС-21. Главной целью мероприятия стало обсуждение существующих требований по качеству поставляемых компонентов в рамках подготовки серийного производства ПД-14, поскольку начиная с двигателя №100-12 вся работа с поставщиками будет осуществляться «ПМЗ» напрямую (до этого головным комплектатором являлся «Авиадвигатель», через который и осуществлялись все договорные отношения с поставщиками).
В апреле 2015 г. программа создания семейства двигателей ПД-14 прошла пятый рубеж («пятые ворота»), причем в период между четвертым (ноябрь 2013 г.) и пятым «воротами» специалистами компаний и организаций, входящих в кооперацию по данной программе, удалось успешно решить широкий круг важных задач, включая разработку рабочей конструкторской документации на двигатель и мотогондолу; испытания изделий опытной партии, в ходе которых получены требуемые характеристики; освоение ключевых технологий; формирование кооперации предприятий для осуществления серийного изготовления нового двигателя и пр. Также был дан старт сертификационным работам по двигателю ПД-14 и самолету МС-21 с ним.
А в июне 2015 г., по словам заместителя генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» – главного конструктора двигателей семейства ПД-14 Игоря Максимова, в рамках испытаний пятого собранного двигателя разработчиком была успешно выполнена оценка акустических характеристик ПД-14, проведена проверка работы с самолетным воздухозаборником и оценка работоспособности двигателя в условиях естественного обдува, а также изучены вопросы работоспособности реверсивного устройства и параметры двигателя на режимах обратной тяги.
9 сентября на «ПМЗ» прошло совещание «О ходе работ по созданию двигателя ПД-14 и других перспективных двигателей для российской авиации», которое проходило под руководством заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. На совещании управляющий директор ОАО «ПМЗ», руководитель дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» АО «ОДК» и председатель Пермского регионального отделения ООО «Союз машиностроителей России» Сергей Попов сообщил, что серийное производство ПД-14 планируется начать в 2017 г., а к 2028 г. – выйти на объемы до 50 двигателей в год. «В настоящее время идет модернизация испытательного стенда, на котором будет возможно проводить испытания до 100 двигателей ПД-14 и ПС-90А в год», – отметил тогда Сергей Попов. Оптимистично-с.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК
👍2❤1
ПД-14 для МС-21 – надежда российского авиационного двигателестроения
Часть 10. Первые полеты и громкие обещания
Наконец, 3 ноября 2015 г. в Жуковском начались летные испытания нового двигателя ПД-14 – на борту самолета Ил-76ЛЛ – летающей лаборатории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, на которой вместо одного из штатных двигателей был установлен седьмой по счету собранный двигатель ПД-14 (№100-07). Данные испытания стали итогом большого цикла наземных испытаний полноразмерных двигателей и их узлов, проводившихся с 2010 г. на стендах «Авиадвигателя», институтов «ЦИАМ» и «ЦАГИ».
В конце сентября 2015 г. специалисты «Авиадвигателя» после сборки и проверки на стенде своего предприятия, назначенного для проведения летных испытаний авиадвигателя, отправили его в ЛИИ имени М.М. Громова в Жуковском. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ позволяет определять параметры и характеристики испытываемого опытного двигателя в полете, производить его гидравлическую и электрическую загрузку, выполнять отбор воздуха, отображая и регистрируя получаемую информацию на борту и осуществляя ее передачу по телеметрическому каналу для контроля в реальном масштабе времени за ходом испытаний на наземном пункте управления летным экспериментом. Ил-76ЛЛ способен проводить летные испытания двигателя тягой до 25 тс в диапазоне приборных скоростей полета 280-600 км/ч, при числе Маха до 0,77, на высотах до 12 км. Максимальная продолжительность испытательного полета может достигать 6 ч.
Первый полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с разработанной программой. Контроль параметров всех узлов и систем двигателя показал, что замечаний к их работе не возникло. В целом первые же выполненные испытательные полеты показали, что характеристики двигателя соответствуют расчетным, что позволило специалистам сделать заявления о плановой реализации программы и скорой сертификации двигателя в базовой его конфигурации. В начале января 2016 г. первый этап летных испытаний был успешно завершен.
На темпы производства как МС-21, так и ПД-14 российские промышленники смотрели оптимистично. В 2017 году было объявлено, что первые поставки серийных ПД-14 начнутся в 2019–2020 годах. После прохождения двигателем сертификации в Росавиации представители «ОДК» объявили, что большой интерес к ПД-14 проявляет Китай, авиастроители из Поднебесной даже присылали официальную делегацию в Пермь. В качестве возможного варианта использования двигателя назывался китайский проект среднемагистрального самолета C919, который был разработан как конкурент лайнеров семейства Boeing 737 и Airbus 320. В итоге возникли вопросы сертификации и налаживания сервисного обслуживания. Китайский COMAC C919 в итоге был оснащен франко-американским двигателем CFM LEAP-1C. Про C919 ранее я уже немного рассказывал.
Кроме того, параллельно с сертификацией авиационной версии было объявлено о разработке его «индустриальной» версии для использования в составе газотурбинных установок. Уже тогда говорилось, что продажи «наземных» модификаций ПД-14 компаниям ТЭК должны окупить затраты на его разработку и организацию производства. Поставки двигателей только самолетостроителям отбить затраты не могли.
Продолжим завтра.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
Часть 10. Первые полеты и громкие обещания
Наконец, 3 ноября 2015 г. в Жуковском начались летные испытания нового двигателя ПД-14 – на борту самолета Ил-76ЛЛ – летающей лаборатории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, на которой вместо одного из штатных двигателей был установлен седьмой по счету собранный двигатель ПД-14 (№100-07). Данные испытания стали итогом большого цикла наземных испытаний полноразмерных двигателей и их узлов, проводившихся с 2010 г. на стендах «Авиадвигателя», институтов «ЦИАМ» и «ЦАГИ».
В конце сентября 2015 г. специалисты «Авиадвигателя» после сборки и проверки на стенде своего предприятия, назначенного для проведения летных испытаний авиадвигателя, отправили его в ЛИИ имени М.М. Громова в Жуковском. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ позволяет определять параметры и характеристики испытываемого опытного двигателя в полете, производить его гидравлическую и электрическую загрузку, выполнять отбор воздуха, отображая и регистрируя получаемую информацию на борту и осуществляя ее передачу по телеметрическому каналу для контроля в реальном масштабе времени за ходом испытаний на наземном пункте управления летным экспериментом. Ил-76ЛЛ способен проводить летные испытания двигателя тягой до 25 тс в диапазоне приборных скоростей полета 280-600 км/ч, при числе Маха до 0,77, на высотах до 12 км. Максимальная продолжительность испытательного полета может достигать 6 ч.
Первый полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с разработанной программой. Контроль параметров всех узлов и систем двигателя показал, что замечаний к их работе не возникло. В целом первые же выполненные испытательные полеты показали, что характеристики двигателя соответствуют расчетным, что позволило специалистам сделать заявления о плановой реализации программы и скорой сертификации двигателя в базовой его конфигурации. В начале января 2016 г. первый этап летных испытаний был успешно завершен.
На темпы производства как МС-21, так и ПД-14 российские промышленники смотрели оптимистично. В 2017 году было объявлено, что первые поставки серийных ПД-14 начнутся в 2019–2020 годах. После прохождения двигателем сертификации в Росавиации представители «ОДК» объявили, что большой интерес к ПД-14 проявляет Китай, авиастроители из Поднебесной даже присылали официальную делегацию в Пермь. В качестве возможного варианта использования двигателя назывался китайский проект среднемагистрального самолета C919, который был разработан как конкурент лайнеров семейства Boeing 737 и Airbus 320. В итоге возникли вопросы сертификации и налаживания сервисного обслуживания. Китайский COMAC C919 в итоге был оснащен франко-американским двигателем CFM LEAP-1C. Про C919 ранее я уже немного рассказывал.
Кроме того, параллельно с сертификацией авиационной версии было объявлено о разработке его «индустриальной» версии для использования в составе газотурбинных установок. Уже тогда говорилось, что продажи «наземных» модификаций ПД-14 компаниям ТЭК должны окупить затраты на его разработку и организацию производства. Поставки двигателей только самолетостроителям отбить затраты не могли.
Продолжим завтра.
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
👍3❤1
Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с ПД-14 (3 фото), китайский лайнер C919 с CFM LEAP-1C (2 фото), двигатель CFM LEAP
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
#технилище #авиация #ПД14 #МС21 #авиадвигатель #ОДК #C919 #COMAC #Ил76ЛЛ
👍2❤1🔥1