Одним из символов Победы нашего народа в Великой Отечественной войне считается легендарный штурмовик Ильюшина Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории мировой авиации: четырьмя советскими авиационными заводами в 1941–1945 годах было изготовлено более 36 тысяч таких машин. В Советском Союзе эксплуатация Ил-2 прекратилась вскоре после завершения войны, в странах Восточной Европы (в Болгарии и Югославии) последние самолеты этого типа пролетали до 1954 года.
Более полувека в мире не было ни одного Ил-2, сохранившегося в пригодном для полетов состоянии. Но сегодня Ил-2 снова можно увидеть в небе. Один из таких самолетов, пролежавший на дне озера в Мурманской области почти 70 лет после того, как он был подбит в бою в ноябре 1943 года, обнаружили и подняли на поверхность летом 2012-го. Новосибирское предприятие «Авиареставрация» при поддержке Фонда «Крылатая память Победы», Музея техники Вадима Задорожного и ОАК провело огромную работу по восстановлению самолета, и с лета 2017 года этот Ил-2 снова летает.
С тех пор легендарный штурмовик с бортовым №19, на котором в годы войны воевал младший лейтенант Валентин Скопинцев, неоднократно становился участником празднования Дня Победы в разных городах нашей страны, демонстрировался на авиасалоне МАКС, а пять лет назад его можно было увидеть и в небе над Берлином, куда он прибыл по приглашению организаторов международной авиационной выставки ILA Berlin 2018.
Для американской летающей коллекции Flying Heritage Collection из фрагментов нескольких найденных самолетов специалистами «Авиареставрации» в 2011 году был воссоздан еще один Ил-2, получивший бортовой номер 2 – как у машины дважды Героя Советского Союза Александра Ефимова. Сейчас реставраторы из Новосибирска работают над возвращением в небо третьего Ил-2 – на этот раз в одноместном варианте. Он был поднят со дна озера под Мурманском в августе 2018-го.
Пять лет назад «Взлёт» подробно рассказал о восстановлении единственного летающего сегодня в России Ил-2 (на фото).
С Днем Победы!
Более полувека в мире не было ни одного Ил-2, сохранившегося в пригодном для полетов состоянии. Но сегодня Ил-2 снова можно увидеть в небе. Один из таких самолетов, пролежавший на дне озера в Мурманской области почти 70 лет после того, как он был подбит в бою в ноябре 1943 года, обнаружили и подняли на поверхность летом 2012-го. Новосибирское предприятие «Авиареставрация» при поддержке Фонда «Крылатая память Победы», Музея техники Вадима Задорожного и ОАК провело огромную работу по восстановлению самолета, и с лета 2017 года этот Ил-2 снова летает.
С тех пор легендарный штурмовик с бортовым №19, на котором в годы войны воевал младший лейтенант Валентин Скопинцев, неоднократно становился участником празднования Дня Победы в разных городах нашей страны, демонстрировался на авиасалоне МАКС, а пять лет назад его можно было увидеть и в небе над Берлином, куда он прибыл по приглашению организаторов международной авиационной выставки ILA Berlin 2018.
Для американской летающей коллекции Flying Heritage Collection из фрагментов нескольких найденных самолетов специалистами «Авиареставрации» в 2011 году был воссоздан еще один Ил-2, получивший бортовой номер 2 – как у машины дважды Героя Советского Союза Александра Ефимова. Сейчас реставраторы из Новосибирска работают над возвращением в небо третьего Ил-2 – на этот раз в одноместном варианте. Он был поднят со дна озера под Мурманском в августе 2018-го.
Пять лет назад «Взлёт» подробно рассказал о восстановлении единственного летающего сегодня в России Ил-2 (на фото).
С Днем Победы!
Страничка истории от Павла Плунского.
К 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого
70 лет назад, 14 мая 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинов подписал приказ №223, согласно которому главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева назначался Павел Осипович Сухой.
Следует пояснить, что стояло за сухими формулировками этого приказа. Дело в том, что к 1953 году никакого конструкторского бюро у Сухого не было. Созданное в июле 1939-го оно просуществовало чуть более 10 лет и было расформировано в ноябре 1949-го. Сам Павел Осипович при этом вернулся к своему учителю, А.Н. Туполеву, туда же вместе с ним перевелась и большая часть бывших сотрудников его КБ с опытного завода №134. Прошло более трех лет, П.О. Сухой продолжал свою работу в ОКБ-156 Туполева и, казалось, что о карьере руководителя самостоятельного конструкторского бюро можно забыть. Что же послужило причиной его внезапного назначения?
Тут следует обратиться к истории появления на свет ОКБ-1. Оно было создано в структуре Министерства авиационной промышленности (МАП) менее чем за год до описываемых событий, в июле 1952-го, по личному указанию И.В. Сталина с единственной целью – копирования трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр». Руководителем его был назначен сотрудник ЦАГИ В.В. Кондратьев, который и был инициатором этой работы. Руководство МАП изначально отрицательно относилось к этой идее, однако спорить с решением Сталина никто не рискнул.
КБ было создано на базе филиала ЦАГИ в Москве и начало заниматься выпуском чертежей для копирования «Сейбра». Однако новоиспеченному главному конструктору этого показалось мало, и он с усердием, достойным лучшего применения, начал «бомбардировать» ВВС и МАП проектами новых истребителей. Уровень характеристик в них рос от проекта к проекту, пока не достиг совершенно фантастических величин. В очередном таком проекте Кондратьев обещал на новом истребителе обеспечить максимальную скорость полета 3000–4000 км/ч и потолок более 30 км. Итогом стало создание комиссии, вынесшей после рассмотрения предложения свой вердикт, согласно которому заявленные Кондратьевым характеристики были названы «необоснованными и нереальными», а его «предложение можно рассматривать лишь как технический авантюризм». После этого и последовали неизбежные оргвыводы в виде вышеупомянутого приказа Устинова по МОП.
Здесь еще может возникнуть вопрос: а почему решение о руководителе самолетостроительного ОКБ принималось министром оборонной, а не авиационной промышленности? Но здесь всё просто. Дело в том, что Министерство авиационной промышленности СССР, образованное на базе соответствующего Наркомата 15 марта 1946 года, спустя ровно 7 лет, 15 марта 1953-го было объединено с Министерством вооружения в единое Министерство оборонной промышленности. Но уже спустя пять месяцев всё вернулось на круги своя: 24 августа 1953-го МАП СССР был воссоздан и просуществовал до распада Советского Союза (за исключением периода с 15 декабря 1957-го по 2 марта 1965-го, когда его функции выполнял Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР).
Таким образом, 70 лет назад, в мае 1953-го, Павел Осипович Сухой получил шанс на возрождение своего КБ. И он с успехом его использовал: в конструкторском бюро сразу развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом, приведшие к созданию самолетов Су-7 и Су-9, а затем и многих других моделей марки «Су».
К 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого
70 лет назад, 14 мая 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинов подписал приказ №223, согласно которому главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева назначался Павел Осипович Сухой.
Следует пояснить, что стояло за сухими формулировками этого приказа. Дело в том, что к 1953 году никакого конструкторского бюро у Сухого не было. Созданное в июле 1939-го оно просуществовало чуть более 10 лет и было расформировано в ноябре 1949-го. Сам Павел Осипович при этом вернулся к своему учителю, А.Н. Туполеву, туда же вместе с ним перевелась и большая часть бывших сотрудников его КБ с опытного завода №134. Прошло более трех лет, П.О. Сухой продолжал свою работу в ОКБ-156 Туполева и, казалось, что о карьере руководителя самостоятельного конструкторского бюро можно забыть. Что же послужило причиной его внезапного назначения?
Тут следует обратиться к истории появления на свет ОКБ-1. Оно было создано в структуре Министерства авиационной промышленности (МАП) менее чем за год до описываемых событий, в июле 1952-го, по личному указанию И.В. Сталина с единственной целью – копирования трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр». Руководителем его был назначен сотрудник ЦАГИ В.В. Кондратьев, который и был инициатором этой работы. Руководство МАП изначально отрицательно относилось к этой идее, однако спорить с решением Сталина никто не рискнул.
КБ было создано на базе филиала ЦАГИ в Москве и начало заниматься выпуском чертежей для копирования «Сейбра». Однако новоиспеченному главному конструктору этого показалось мало, и он с усердием, достойным лучшего применения, начал «бомбардировать» ВВС и МАП проектами новых истребителей. Уровень характеристик в них рос от проекта к проекту, пока не достиг совершенно фантастических величин. В очередном таком проекте Кондратьев обещал на новом истребителе обеспечить максимальную скорость полета 3000–4000 км/ч и потолок более 30 км. Итогом стало создание комиссии, вынесшей после рассмотрения предложения свой вердикт, согласно которому заявленные Кондратьевым характеристики были названы «необоснованными и нереальными», а его «предложение можно рассматривать лишь как технический авантюризм». После этого и последовали неизбежные оргвыводы в виде вышеупомянутого приказа Устинова по МОП.
Здесь еще может возникнуть вопрос: а почему решение о руководителе самолетостроительного ОКБ принималось министром оборонной, а не авиационной промышленности? Но здесь всё просто. Дело в том, что Министерство авиационной промышленности СССР, образованное на базе соответствующего Наркомата 15 марта 1946 года, спустя ровно 7 лет, 15 марта 1953-го было объединено с Министерством вооружения в единое Министерство оборонной промышленности. Но уже спустя пять месяцев всё вернулось на круги своя: 24 августа 1953-го МАП СССР был воссоздан и просуществовал до распада Советского Союза (за исключением периода с 15 декабря 1957-го по 2 марта 1965-го, когда его функции выполнял Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР).
Таким образом, 70 лет назад, в мае 1953-го, Павел Осипович Сухой получил шанс на возрождение своего КБ. И он с успехом его использовал: в конструкторском бюро сразу развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом, приведшие к созданию самолетов Су-7 и Су-9, а затем и многих других моделей марки «Су».
Модернизированный вертолет «Ансат-М» с двумя отечественными двигателями ВК-650В должен взлететь до конца года
Об этом сообщил на презентации ВК-650В на открывшейся сегодня в московском «Крокус-Экспо» выставке HeliRussia 2023 главный конструктор двигателя Юрий Журенков.
Разработка в АО «ОДК-Климов» нового турбовального двигателя ВК-650В взлетной мощностью 650 л.с. ведется с 2019 года. В конце 2020 года на предприятии был изготовлен двигатель-демонстратор, его первый запуск на стенде состоялся в январе 2021-го. В том же 2021 году на «Климове» собрали первый опытный образец ВК-650В, а в прошлом году – еще два. На данный момент успешно завершены инженерные испытания, окончательно определен конструктивный облик двигателя и подтверждены его основные технические параметры. Кроме того, совместно с ЦИАМ завершены автономные испытания узлов двигателя (компрессора и камеры сгорания).
На очереди – сертификационные испытания, для чего в этом году предполагается изготовить еще семь опытных ВК-650В. По словам Юрия Журенкова, стоит задача получить сертификат типа на двигатель ВК-650В с начальным ресурсом 150 часов в первом квартале 2024 года, а в течение следующего года довести ресурс до 300/600 часов (для «горячей» и «холодной» части двигателя). Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 полетных циклов при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) будут продолжаться в течение 2024–2028 годов.
С прошлой весны приоритетной задачей разработчиков ВК-650В стало создание его унифицированной версии, необходимой, в первую очередь, для ремоторизации вертолетов «Ансат», на которых до сих пор использовались канадские PW207K. В связи с этим в 2022 году была выполнена соответствующая корректировка рабочей конструкторской документации, прошла макетная комиссия. В этом году «ОДК-Климов» должен изготовить четыре летных образца ВК-650В для проведения испытаний на борту «Ансатов». Как сообщил на презентации главный конструктор двигателя, первый полет модернизированного вертолета «Ансат-М» с двумя ВК-650В планируется выполнить в декабре этого года. Запуск двигателя в серийное производство намечен на 2025 год.
Помимо «Ансата» унифицированные двигатели ВК-650В могут устанавливаться на вертолеты Ка-226Т, пока летающие с французскими Ardiden 2G1. Кроме того, «ОДК-Климов» предлагает разработку версий ВК-650В для легких зарубежных вертолетов из «азиатских стран» и для однодвигательных вертолетов (например, VRT500) – на это может потребоваться соответственно 2,5 и 3 года от момента получения заказа до начала серийных поставок. За 3,5 года «ОДК-Климов» готов создать на базе ВК-650В и турбовинтовой двигатель ВК-650С для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-152.
На фото внизу: макетный образец турбовального двигателя ВК-650В на стенде ОДК на выставке HeliRussia 2023
Об этом сообщил на презентации ВК-650В на открывшейся сегодня в московском «Крокус-Экспо» выставке HeliRussia 2023 главный конструктор двигателя Юрий Журенков.
Разработка в АО «ОДК-Климов» нового турбовального двигателя ВК-650В взлетной мощностью 650 л.с. ведется с 2019 года. В конце 2020 года на предприятии был изготовлен двигатель-демонстратор, его первый запуск на стенде состоялся в январе 2021-го. В том же 2021 году на «Климове» собрали первый опытный образец ВК-650В, а в прошлом году – еще два. На данный момент успешно завершены инженерные испытания, окончательно определен конструктивный облик двигателя и подтверждены его основные технические параметры. Кроме того, совместно с ЦИАМ завершены автономные испытания узлов двигателя (компрессора и камеры сгорания).
На очереди – сертификационные испытания, для чего в этом году предполагается изготовить еще семь опытных ВК-650В. По словам Юрия Журенкова, стоит задача получить сертификат типа на двигатель ВК-650В с начальным ресурсом 150 часов в первом квартале 2024 года, а в течение следующего года довести ресурс до 300/600 часов (для «горячей» и «холодной» части двигателя). Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 полетных циклов при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) будут продолжаться в течение 2024–2028 годов.
С прошлой весны приоритетной задачей разработчиков ВК-650В стало создание его унифицированной версии, необходимой, в первую очередь, для ремоторизации вертолетов «Ансат», на которых до сих пор использовались канадские PW207K. В связи с этим в 2022 году была выполнена соответствующая корректировка рабочей конструкторской документации, прошла макетная комиссия. В этом году «ОДК-Климов» должен изготовить четыре летных образца ВК-650В для проведения испытаний на борту «Ансатов». Как сообщил на презентации главный конструктор двигателя, первый полет модернизированного вертолета «Ансат-М» с двумя ВК-650В планируется выполнить в декабре этого года. Запуск двигателя в серийное производство намечен на 2025 год.
Помимо «Ансата» унифицированные двигатели ВК-650В могут устанавливаться на вертолеты Ка-226Т, пока летающие с французскими Ardiden 2G1. Кроме того, «ОДК-Климов» предлагает разработку версий ВК-650В для легких зарубежных вертолетов из «азиатских стран» и для однодвигательных вертолетов (например, VRT500) – на это может потребоваться соответственно 2,5 и 3 года от момента получения заказа до начала серийных поставок. За 3,5 года «ОДК-Климов» готов создать на базе ВК-650В и турбовинтовой двигатель ВК-650С для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-152.
На фото внизу: макетный образец турбовального двигателя ВК-650В на стенде ОДК на выставке HeliRussia 2023
Страничка истории от Павла Плунского. О первых истребителях-перехватчиках Су-9
65 лет назад, в конце мая 1958 года, произошли два события, связанные с историей сверхзвукового истребителя-перехватчика Су-9.
Началось всё пятью годами раньше, в августе 1953-го, когда постановлением советского правительства П.О. Сухому было поручена разработка двух сверхзвуковых истребителей, причем каждого – в двух вариантах компоновки, отличающихся крылом – стреловидным и треугольным. Работы по фронтовому истребителю со стреловидным крылом привели к созданию самолета Су-7, запущенного в серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре – его первые серийные экземпляры в феврале и марте 1958-го поднял в воздух летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин.
Проектирование истребителя в варианте с треугольным крылом, получившего заводской шифр Т-3, началось позже, но по факту внедрение в серию происходило практически одновременно с Су-7, только на другом заводе – №153 в Новосибирске. И точно так же, как это было с Су-7, самые первые серийные Т-3 выпуска 1957 года ушли с завода в Новосибирске без облета – они были переданы для доработок в ОКБ. На них, как и на первых опытных самолетах этого типа, пытались отработать систему ракетного вооружения К-7, но без особых успехов.
Стоит напомнить, что всё это происходило на фоне разворачивавшейся с 1956 года эпопеи с разведывательными полетами над СССР американских высотных разведчиков U-2 – стране срочно требовался новый высотный перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами. Если говорить о самолете как о носителе, то здесь в ОКБ Сухого наметился явный прогресс: вышедший на летные испытания в октябре 1957 года опытный Т-43, изготовленный на базе первого предсерийного Т-3 (ПТ-8) постройки новосибирского завода, показал с форсированным двигателем АЛ-7Ф-1 очень хорошие высотно-скоростные характеристики – его потолок достигал 20 км. Поэтому неудивительно, что когда весной 1958-го было принято решение о разработке на базе Т-3 новых перехватчиков, первым в разработку пошел как раз вариант на основе компоновки Т-43 – будущий Су-9. Опытный самолет, получивший обозначение Т43-2, доработанный в ОКБ из построенного в Новосибирске третьего серийного Т-3 (№01-03), перебазировали на ЛИС в Жуковском 15 мая 1958 года, а первый полет на нем в конце месяца выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Ильин.
Вернемся к событиям мая 1958-го. Тогда силами завода №153 для проведения испытаний по программе создания комплекса перехвата Т-3-51 дорабатывались еще три серийных Т-3. Один из них в конце мая 1958 года облетал там летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, и именно эта машина стала первым самолетом ОКБ Сухого, поднятым в воздух непосредственно в Новосибирске. Из заводских летчиков первым на нем вылетел Т.Т. Лысенко – это произошло 30 мая 1958-го. Так на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова начался продолжающийся уже 65 лет выпуск самолетов марки «Су».
На фото: один из первых Су-9 с ракетами К-5МС на испытаниях
65 лет назад, в конце мая 1958 года, произошли два события, связанные с историей сверхзвукового истребителя-перехватчика Су-9.
Началось всё пятью годами раньше, в августе 1953-го, когда постановлением советского правительства П.О. Сухому было поручена разработка двух сверхзвуковых истребителей, причем каждого – в двух вариантах компоновки, отличающихся крылом – стреловидным и треугольным. Работы по фронтовому истребителю со стреловидным крылом привели к созданию самолета Су-7, запущенного в серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре – его первые серийные экземпляры в феврале и марте 1958-го поднял в воздух летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин.
Проектирование истребителя в варианте с треугольным крылом, получившего заводской шифр Т-3, началось позже, но по факту внедрение в серию происходило практически одновременно с Су-7, только на другом заводе – №153 в Новосибирске. И точно так же, как это было с Су-7, самые первые серийные Т-3 выпуска 1957 года ушли с завода в Новосибирске без облета – они были переданы для доработок в ОКБ. На них, как и на первых опытных самолетах этого типа, пытались отработать систему ракетного вооружения К-7, но без особых успехов.
Стоит напомнить, что всё это происходило на фоне разворачивавшейся с 1956 года эпопеи с разведывательными полетами над СССР американских высотных разведчиков U-2 – стране срочно требовался новый высотный перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами. Если говорить о самолете как о носителе, то здесь в ОКБ Сухого наметился явный прогресс: вышедший на летные испытания в октябре 1957 года опытный Т-43, изготовленный на базе первого предсерийного Т-3 (ПТ-8) постройки новосибирского завода, показал с форсированным двигателем АЛ-7Ф-1 очень хорошие высотно-скоростные характеристики – его потолок достигал 20 км. Поэтому неудивительно, что когда весной 1958-го было принято решение о разработке на базе Т-3 новых перехватчиков, первым в разработку пошел как раз вариант на основе компоновки Т-43 – будущий Су-9. Опытный самолет, получивший обозначение Т43-2, доработанный в ОКБ из построенного в Новосибирске третьего серийного Т-3 (№01-03), перебазировали на ЛИС в Жуковском 15 мая 1958 года, а первый полет на нем в конце месяца выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Ильин.
Здесь необходимо пояснить, что всё семейство истребителей-перехватчиков ОКБ Сухого с треугольным крылом и одним двигателем АЛ-7Ф разных модификаций официально именовалось Т-3, хотя опытные машины получали свои специфические обозначения. Так, второй опытный самолет, изготовленный в ОКБ вслед за самым первым Т-3, назывался ПТ-7 (что отражало применение на нем ракет К-7), а при запуске в серию на заводе в Новосибирске Т-3 получил обозначение ПТ-8. Первый предсерийный Т-3 (ПТ-8), как уже говорилось, превратился в опытный Т-43 (позднее он стал называться Т43-1), второй – в ПТ-95 для испытаний двигателя АЛ-7Ф-1 в ЛИИ, третий – в опытный Т-39, а затем – в Т-49. Первый серийный Т-3 (ПТ-8) №01-01 стал опытным ПТ8-4 для отработки комплекса ракетного вооружения К-7, второй (№01-02) превратился в опытный Т-47 с новой компоновкой воздухозаборника и пушечным вооружением, а третий – в Т43-2. Название Т-3 сохранялось и в официальных наименованиях комплексов перехвата: Су-9 с РЛС ЦД-30 и ракетами К-5 назывался Т-3-51, а Су-11 с РЛС «Орел» и ракетами К-8М – Т-3-8М.
Вернемся к событиям мая 1958-го. Тогда силами завода №153 для проведения испытаний по программе создания комплекса перехвата Т-3-51 дорабатывались еще три серийных Т-3. Один из них в конце мая 1958 года облетал там летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, и именно эта машина стала первым самолетом ОКБ Сухого, поднятым в воздух непосредственно в Новосибирске. Из заводских летчиков первым на нем вылетел Т.Т. Лысенко – это произошло 30 мая 1958-го. Так на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова начался продолжающийся уже 65 лет выпуск самолетов марки «Су».
На фото: один из первых Су-9 с ракетами К-5МС на испытаниях
Вышел из печати и разослан подписчикам очередной номер «Взлёта» (№3–4/2023). Нынешней весной целым фейерверком новинок удивила авиационная промышленность Турции. В марте был выведен из сборочного цеха и приступил к рулежкам по аэродрому прототип турецкого истребителя TF-X (MMU), получивший недавно имя собственное «Каан» («верховный правитель» или «великий хан»). В конце апреля поднялись в воздух первые опытные образцы сверхзвукового учебно-тренировочного самолета «Хюрджет» и тяжелого боевого вертолета Т929 (АТАК-2). В апреле начались летные испытания ремоторизованного многоцелевого вертолета Т625 «Гёкбей», получившего разработанные в Турции турбовальные двигатели. Весной был представлен прототип выполненного по схеме «летающее крыло» малозаметного боевого беспилотного летательного аппарата ANKA-3. Серьезный прогресс достигнут и в летных испытаниях другого турецкого боевого беспилотника – Bayraktar KIZILELMA. Обо всех этих событиях – самый объемный материал нового выпуска журнала.
Другая важная тема номера посвящена российскому воздушному транспорту – итогам работы в прошлом году, ставшем переломным для его дальнейшего развития, подробно рассматривается актуальный состав парка отечественных авиакомпаний и анализируются перспективы его трансформации.
20 апреля состоялось долгожданное первое летное испытание двухступенчатой полностью многоразовой сверхтяжелой ракетно-космической системы Starship/SuperHeavy компании SpaceX. С первого раза на орбиту «Стальной звездолет» Маска выйти не смог – его пришлось подорвать после того, как он, потеряв управление, сумел подняться на высоту 39 км. Разбираемся, что же это было – авария или всё же успешное испытание, как считает сам Илон Маск?
Среди материалов журнала – репортажи с УЗГА, где ведутся испытания и готовится производство нового двигателя ВК-800СМ для самолета ЛМС-901 «Байкал», и из ЦАГИ, где начинаются ресурсные испытания SSJ-NEW, важные новости по китайским пассажирским самолетам ARJ21 и C919 и др.
Другая важная тема номера посвящена российскому воздушному транспорту – итогам работы в прошлом году, ставшем переломным для его дальнейшего развития, подробно рассматривается актуальный состав парка отечественных авиакомпаний и анализируются перспективы его трансформации.
20 апреля состоялось долгожданное первое летное испытание двухступенчатой полностью многоразовой сверхтяжелой ракетно-космической системы Starship/SuperHeavy компании SpaceX. С первого раза на орбиту «Стальной звездолет» Маска выйти не смог – его пришлось подорвать после того, как он, потеряв управление, сумел подняться на высоту 39 км. Разбираемся, что же это было – авария или всё же успешное испытание, как считает сам Илон Маск?
Среди материалов журнала – репортажи с УЗГА, где ведутся испытания и готовится производство нового двигателя ВК-800СМ для самолета ЛМС-901 «Байкал», и из ЦАГИ, где начинаются ресурсные испытания SSJ-NEW, важные новости по китайским пассажирским самолетам ARJ21 и C919 и др.
Китай разрабатывает вертикально взлетающий истребитель?
На прошлой неделе Китайское национальное управление интеллектуальной собственности CNIPA опубликовало патент на полезную модель сверхзвукового малозаметного истребителя вертикального (укороченного) взлета и посадки, разработанную группой инженеров авиационного проектно-исследовательского института Чэнду (CADI), который входит в состав авиастроительной компании Чэнду (CAC). Как известно, именно компанией CAC из Чэнду разработаны и выпускаются китайские тяжелые истребители пятого поколения J-20, а ранее были созданы более легкие однодвигательные J-10 и FC-1 (строится в Пакистане в кооперации с CAC под названием JF-17).
Особенностью предложенной концепции вертикально взлетающего истребителя является наличие у него двух турбореактивных двигателей, расположенных по схеме «тандем» и используемых для создания тяги как на режиме вертикального взлета, так и в крейсерском полете. Основной ТРДДФ расположен на привычном месте в хвостовой части фюзеляжа и снабжается поворотным осесимметричным реактивным соплом, аналогичным по принципу изменения вектора тяги реализованному на отечественном двигателе Р79В-300 опытного сверхзвукового истребителя Як-41М (Як-141) и на американском F135-PW-600 истребителя пятого поколения F-35B. Доступ воздуха к нему обеспечивается через подфюзеляжный воздухозаборник.
А сразу за кабиной экипажа располагается горизонтально еще один – передний – двигатель с воздухозаборником на верхней поверхности фюзеляжа с открывающейся створкой. Выход газов из него происходит через раздваивающиеся каналы и далее через сопла с регулируемыми створками-жалюзи на нижней поверхности крыла, поворот которых обеспечивает изменение вектора тяги.
Как следует из опубликованного документа, заявка на патент была подана 29 декабря 2022 года, а авторские права на него действуют с 23 мая 2023-го. Конечно, это только патент, что вовсе не обязательно означает, что в компании в Чэнду сейчас работают над реальным самолетом подобного типа. Но слухи о том, что в КНР велось проектирование вертикально взлетающего истребителя циркулируют в прессе уже более 10 лет. Еще в 2011 году выходили публикации, в которых заявлялось, что такой самолет, иногда называемый J-18, уже даже проходит летные испытания. Но никаких подтверждающих это фактов с тех пор так и не появилось.
Основу авиагруппы китайских авианосцев «Ляонин» и «Шаньдун» сегодня составляют сверхзвуковые истребители J-15 с трамплинным взлетом и аэрофишинерной посадкой, являющиеся строящимися компанией в Шэньяне (SAC) аналогами отечественных самолетов Су-33. Известно также, что с октября 2021 года в Шэньяне проходит летные испытания разработанный там палубный истребитель пятого поколения J-35. Строящийся третий китайский авианосец, как ожидается, для старта самолетов будет оснащаться тремя электромагнитными катапультами.
Сегодня в мире в эксплуатации находятся только два типа истребителей с вертикальным (укороченным) взлетом и вертикальной посадкой: AV-8B Harrier II (состоят на вооружении Корпуса морской пехоты США, а также ВМС Италии и Испании) и F-35B (несут службу в США, Великобритании и Италии, заказаны также Японией и Сингапуром). Как знать, не присоединится ли к этому «клубу обладателей СВВП» в будущем и Китай? Наш великий сосед же умеет удивлять всех…
На иллюстрациях ниже: предполагаемый внешний вид китайского вертикально взлетающего истребителя в представлении художника и запатентованная в КНР схема СВВП с двумя реактивными двигателями, установленными тандемом (рисунок из патента)
На прошлой неделе Китайское национальное управление интеллектуальной собственности CNIPA опубликовало патент на полезную модель сверхзвукового малозаметного истребителя вертикального (укороченного) взлета и посадки, разработанную группой инженеров авиационного проектно-исследовательского института Чэнду (CADI), который входит в состав авиастроительной компании Чэнду (CAC). Как известно, именно компанией CAC из Чэнду разработаны и выпускаются китайские тяжелые истребители пятого поколения J-20, а ранее были созданы более легкие однодвигательные J-10 и FC-1 (строится в Пакистане в кооперации с CAC под названием JF-17).
Особенностью предложенной концепции вертикально взлетающего истребителя является наличие у него двух турбореактивных двигателей, расположенных по схеме «тандем» и используемых для создания тяги как на режиме вертикального взлета, так и в крейсерском полете. Основной ТРДДФ расположен на привычном месте в хвостовой части фюзеляжа и снабжается поворотным осесимметричным реактивным соплом, аналогичным по принципу изменения вектора тяги реализованному на отечественном двигателе Р79В-300 опытного сверхзвукового истребителя Як-41М (Як-141) и на американском F135-PW-600 истребителя пятого поколения F-35B. Доступ воздуха к нему обеспечивается через подфюзеляжный воздухозаборник.
А сразу за кабиной экипажа располагается горизонтально еще один – передний – двигатель с воздухозаборником на верхней поверхности фюзеляжа с открывающейся створкой. Выход газов из него происходит через раздваивающиеся каналы и далее через сопла с регулируемыми створками-жалюзи на нижней поверхности крыла, поворот которых обеспечивает изменение вектора тяги.
Как следует из опубликованного документа, заявка на патент была подана 29 декабря 2022 года, а авторские права на него действуют с 23 мая 2023-го. Конечно, это только патент, что вовсе не обязательно означает, что в компании в Чэнду сейчас работают над реальным самолетом подобного типа. Но слухи о том, что в КНР велось проектирование вертикально взлетающего истребителя циркулируют в прессе уже более 10 лет. Еще в 2011 году выходили публикации, в которых заявлялось, что такой самолет, иногда называемый J-18, уже даже проходит летные испытания. Но никаких подтверждающих это фактов с тех пор так и не появилось.
Основу авиагруппы китайских авианосцев «Ляонин» и «Шаньдун» сегодня составляют сверхзвуковые истребители J-15 с трамплинным взлетом и аэрофишинерной посадкой, являющиеся строящимися компанией в Шэньяне (SAC) аналогами отечественных самолетов Су-33. Известно также, что с октября 2021 года в Шэньяне проходит летные испытания разработанный там палубный истребитель пятого поколения J-35. Строящийся третий китайский авианосец, как ожидается, для старта самолетов будет оснащаться тремя электромагнитными катапультами.
Сегодня в мире в эксплуатации находятся только два типа истребителей с вертикальным (укороченным) взлетом и вертикальной посадкой: AV-8B Harrier II (состоят на вооружении Корпуса морской пехоты США, а также ВМС Италии и Испании) и F-35B (несут службу в США, Великобритании и Италии, заказаны также Японией и Сингапуром). Как знать, не присоединится ли к этому «клубу обладателей СВВП» в будущем и Китай? Наш великий сосед же умеет удивлять всех…
На иллюстрациях ниже: предполагаемый внешний вид китайского вертикально взлетающего истребителя в представлении художника и запатентованная в КНР схема СВВП с двумя реактивными двигателями, установленными тандемом (рисунок из патента)
А что думают читатели "Взлёта" о предыдущей публикации, появится ли в Китае свой вертикально взлетающий истребитель?
Anonymous Poll
66%
Обязательно появится, но взлетит еще очень не скоро
11%
Нет, "не взлетит" (с). В Китае не смогут создать необходимые двигатели
8%
Да он уже давно летает! Просто его умело прячут
13%
Раз схема уже раскрыта в патенте, если и появится подобный самолет, то он будет совсем другим
3%
Свой вариант ответа (можно написать в комментариях)
SSJ-NEW: первый полет уже скоро
Как стало известно «Взлёту», 1 июня первый опытный экземпляр модифицированного регионального лайнера SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – самолет №97001, оснащенный отечественными бортовыми системами и комплектующими, но имеющий еще двигатели SaM146 – был передан в распоряжение специалистов летно-испытательной станции (ЛИС).
При этом фактической выкатки машины из цеха окончательной сборки (ЦОС) пока не проводилось. Дело в том, что раньше подготовка к летным испытаниям в Производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре осуществлялась в помещении, примыкающем к ЦОС, но теперь в связи с проводимой реконструкцией производственных площадей и организацией поточной сборочной линии, ЦОС удлиняется и частично займет его место, а новый ангар ЛИС еще находится в стадии строительства. Поэтому к отработке бортовых систем машины специалисты ЛИС приступили непосредственно в цехе окончательной сборки. Позднее подготовка к летным испытаниям продолжится вне ЦОС: будут опробованы двигатели на открытой площадке, выполнены первые рулежки и пробежки, а также осуществлены другие необходимые процедуры, предшествующие получению разрешения на первый вылет.
Как сообщил на прошлой неделе ТАСС, министр промышленности и торговли Хабаровского края Евгений Романов заявил недавно на расширенном заседании правительства региона о том, что «первый полет нового самолета запланирован на 21 июня». Правда, позднее в тот же день ТАСС разместил комментарий пресс-службы Минпромторга России, в котором говорится, что «дата первого полета самолета Superjet New пока не определена», а «даты начала испытательных полетов определяются разработчиком воздушного судна («Иркут») по итогам прохождения Методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям Минпромторга России. Заседание Методического совета о допуске к первому полету SSJ-NEW еще не проводилось».
По данным «Взлёта», ориентировочный срок готовности самолета к первому вылету действительно был установлен некоторое время назад на 21 июня, но, как всегда бывает с новой авиатехникой, фактически этот момент определится в зависимости от того, как будут проходить наземные испытания и потребуются ли какие-то доработки, которые могут сдвинуть его «вправо». Когда все наземные отработки будут завершены, состоится отраслевой Методсовет, который рассмотрит представленные разработчиком материалы по подготовке машины к летным испытаниям и при отсутствии замечаний выдаст разрешение на проведение первого вылета. Как правило, в течение нескольких дней после получения положительного заключения Методсовета, в назначенную разработчиком в зависимости от готовности борта и фактических метеоусловий дату самолет сможет подняться в воздух.
«В течение нескольких недель мы приступим к заводским доводочным испытаниям, в рамках которых состоится первый полет», – заявил заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский по итогам состоявшегося в конце прошлой недели в Комсомольске-на-Амуре выездного научно-технического совета с участием поставщиков систем и компонентов SSJ-NEW, посвященного подготовке самолета к летным испытаниям.
На фото внизу: первый опытный экземпляр SSJ-NEW (самолет №97001) на частотных испытаниях, которые он прошел в апреле–мае 2023 года (кадр из видеоролика ОАК)
Как стало известно «Взлёту», 1 июня первый опытный экземпляр модифицированного регионального лайнера SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) – самолет №97001, оснащенный отечественными бортовыми системами и комплектующими, но имеющий еще двигатели SaM146 – был передан в распоряжение специалистов летно-испытательной станции (ЛИС).
При этом фактической выкатки машины из цеха окончательной сборки (ЦОС) пока не проводилось. Дело в том, что раньше подготовка к летным испытаниям в Производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре осуществлялась в помещении, примыкающем к ЦОС, но теперь в связи с проводимой реконструкцией производственных площадей и организацией поточной сборочной линии, ЦОС удлиняется и частично займет его место, а новый ангар ЛИС еще находится в стадии строительства. Поэтому к отработке бортовых систем машины специалисты ЛИС приступили непосредственно в цехе окончательной сборки. Позднее подготовка к летным испытаниям продолжится вне ЦОС: будут опробованы двигатели на открытой площадке, выполнены первые рулежки и пробежки, а также осуществлены другие необходимые процедуры, предшествующие получению разрешения на первый вылет.
Как сообщил на прошлой неделе ТАСС, министр промышленности и торговли Хабаровского края Евгений Романов заявил недавно на расширенном заседании правительства региона о том, что «первый полет нового самолета запланирован на 21 июня». Правда, позднее в тот же день ТАСС разместил комментарий пресс-службы Минпромторга России, в котором говорится, что «дата первого полета самолета Superjet New пока не определена», а «даты начала испытательных полетов определяются разработчиком воздушного судна («Иркут») по итогам прохождения Методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям Минпромторга России. Заседание Методического совета о допуске к первому полету SSJ-NEW еще не проводилось».
По данным «Взлёта», ориентировочный срок готовности самолета к первому вылету действительно был установлен некоторое время назад на 21 июня, но, как всегда бывает с новой авиатехникой, фактически этот момент определится в зависимости от того, как будут проходить наземные испытания и потребуются ли какие-то доработки, которые могут сдвинуть его «вправо». Когда все наземные отработки будут завершены, состоится отраслевой Методсовет, который рассмотрит представленные разработчиком материалы по подготовке машины к летным испытаниям и при отсутствии замечаний выдаст разрешение на проведение первого вылета. Как правило, в течение нескольких дней после получения положительного заключения Методсовета, в назначенную разработчиком в зависимости от готовности борта и фактических метеоусловий дату самолет сможет подняться в воздух.
«В течение нескольких недель мы приступим к заводским доводочным испытаниям, в рамках которых состоится первый полет», – заявил заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский по итогам состоявшегося в конце прошлой недели в Комсомольске-на-Амуре выездного научно-технического совета с участием поставщиков систем и компонентов SSJ-NEW, посвященного подготовке самолета к летным испытаниям.
На фото внизу: первый опытный экземпляр SSJ-NEW (самолет №97001) на частотных испытаниях, которые он прошел в апреле–мае 2023 года (кадр из видеоролика ОАК)
Т925: очередная авиационная новинка из Турции
Турецкая государственная авиастроительная компания TAI, ставшая нынешней весной одним из главных ньюсмейкеров в мировом авиастроении, не останавливается на достигнутом: на открывшемся вчера авиасалоне в Ле-Бурже она впервые представляет полноразмерный макет многоцелевого транспортного вертолета 10-тонного класса, известного под названием Т925.
По официальной информации разработчика, максимальная взлетная масса вертолета составит 11,5 т. Он сможет использоваться для перевозок пассажиров («более 20 человек» при двух членах экипажа, в салоне макета Т925 в Ле-Бурже было установлено 5 рядов по 4 кресла), грузов массой до 4 т, а также в офшорном, поисково-спасательном, противопожарном, санитарном и VIP вариантах. Предусмотрены и модификации для военных заказчиков, в т.ч. палубная – для полетов с борта универсальных десантных кораблей типа «Анадолу».
Длина вертолета составляет 19,95 м, высота – 4,7 м (с винтами – 6,3 м), диаметр пятилопастного несущего винта – 17,3 м. На выставке сообщается, что Т925 сможет развивать скорость до 320 км/ч и достигать потолка 6100 м, имея продолжительность полета до 3 часов при радиусе действия «более 370 км» (ранее говорилось, что он сможет перевозить более 20 человек со скоростью 300 км/ч на расстояние до 1000 км).
Как заявил в интервью агентству Анадолу глава TAI Темель Котил, по силовой установке, несущей системе и трансмиссии Т925 будет унифицирован с вышедшим в апреле на летные испытания тяжелым боевым вертолетом Т929 (АТАК-2), а по комплексу авионики разработки турецкой компании Aselsan – с уже выпускаемым серийно средним многоцелевым вертолетом Т625 «Гёкбей».
По словам Темеля Котила, летные испытания опытного образца Т925 могут начаться уже в марте 2024 года, а поставить первые серийные вертолеты в противопожарном варианте Управлению лесного хозяйства Турции планируется в 2026 году.
На кадрах из ролика агентства Анадолу: полноразмерный макет Т925 в Ле-Бурже, интерьер его пассажирского салона и кабины пилотов
Турецкая государственная авиастроительная компания TAI, ставшая нынешней весной одним из главных ньюсмейкеров в мировом авиастроении, не останавливается на достигнутом: на открывшемся вчера авиасалоне в Ле-Бурже она впервые представляет полноразмерный макет многоцелевого транспортного вертолета 10-тонного класса, известного под названием Т925.
По официальной информации разработчика, максимальная взлетная масса вертолета составит 11,5 т. Он сможет использоваться для перевозок пассажиров («более 20 человек» при двух членах экипажа, в салоне макета Т925 в Ле-Бурже было установлено 5 рядов по 4 кресла), грузов массой до 4 т, а также в офшорном, поисково-спасательном, противопожарном, санитарном и VIP вариантах. Предусмотрены и модификации для военных заказчиков, в т.ч. палубная – для полетов с борта универсальных десантных кораблей типа «Анадолу».
Длина вертолета составляет 19,95 м, высота – 4,7 м (с винтами – 6,3 м), диаметр пятилопастного несущего винта – 17,3 м. На выставке сообщается, что Т925 сможет развивать скорость до 320 км/ч и достигать потолка 6100 м, имея продолжительность полета до 3 часов при радиусе действия «более 370 км» (ранее говорилось, что он сможет перевозить более 20 человек со скоростью 300 км/ч на расстояние до 1000 км).
Как заявил в интервью агентству Анадолу глава TAI Темель Котил, по силовой установке, несущей системе и трансмиссии Т925 будет унифицирован с вышедшим в апреле на летные испытания тяжелым боевым вертолетом Т929 (АТАК-2), а по комплексу авионики разработки турецкой компании Aselsan – с уже выпускаемым серийно средним многоцелевым вертолетом Т625 «Гёкбей».
По словам Темеля Котила, летные испытания опытного образца Т925 могут начаться уже в марте 2024 года, а поставить первые серийные вертолеты в противопожарном варианте Управлению лесного хозяйства Турции планируется в 2026 году.
На кадрах из ролика агентства Анадолу: полноразмерный макет Т925 в Ле-Бурже, интерьер его пассажирского салона и кабины пилотов
Страничка истории от Павла Плунского. Еще о самолетах Су-24
40 лет назад, 22 июня 1983 года на вооружение советских ВВС был принят модернизированный фронтовой бомбардировщик Су-24М. Как и в случае с его предшественником Су-24, доводка машины сильно затянулась. Постановление советского правительства, которым было задано ее создание, вышло еще в феврале 1975-го, госиспытания продолжались с 1976 по 1981 годы, и в том же 1981-м начался ее серийный выпуск. Однако потребовалось еще почти два года доводок, прежде чем военные согласились официально принять Су-24М на вооружение. Главной причиной здесь стало множество нововведений, реализованных на модернизированном самолете, что потребовало большого объема испытаний.
Серийный выпуск Су-24М продолжался на заводе в Новосибирске более 10 лет – последняя машина этого типа взлетела там 30 лет назад, в июне 1993-го. За это время было выпущено свыше 400 таких самолетов, часть из которых до сих пор продолжает нести службу в составе ВКС России.
Понятно, что сам по себе факт принятия на вооружение носил достаточно формальный характер, поскольку к тому моменту Су-24М эксплуатировались в ВВС Советского Союза уже почти два года. Но июнь 1983-го стал рубежным в истории самолетов семейства Су-24 не только из-за этого события. Именно в июне 1983 года с завода в Новосибирске ушли в строй последние серийные Су-24 (базовой модификации), одновременно с ними заказчику были переданы первые серийные разведчики Су-24МР и постановщики помех Су-24МП – их освоение в эксплуатации тогда начали летчики Центра боевого применения и переучивания летного состава в Липецке и в Воронеже.
На фото: один из ранних серийных Су-24М на аэродроме Новосибирского авиазавода (архивный снимок 1980-х годов)
40 лет назад, 22 июня 1983 года на вооружение советских ВВС был принят модернизированный фронтовой бомбардировщик Су-24М. Как и в случае с его предшественником Су-24, доводка машины сильно затянулась. Постановление советского правительства, которым было задано ее создание, вышло еще в феврале 1975-го, госиспытания продолжались с 1976 по 1981 годы, и в том же 1981-м начался ее серийный выпуск. Однако потребовалось еще почти два года доводок, прежде чем военные согласились официально принять Су-24М на вооружение. Главной причиной здесь стало множество нововведений, реализованных на модернизированном самолете, что потребовало большого объема испытаний.
Серийный выпуск Су-24М продолжался на заводе в Новосибирске более 10 лет – последняя машина этого типа взлетела там 30 лет назад, в июне 1993-го. За это время было выпущено свыше 400 таких самолетов, часть из которых до сих пор продолжает нести службу в составе ВКС России.
Понятно, что сам по себе факт принятия на вооружение носил достаточно формальный характер, поскольку к тому моменту Су-24М эксплуатировались в ВВС Советского Союза уже почти два года. Но июнь 1983-го стал рубежным в истории самолетов семейства Су-24 не только из-за этого события. Именно в июне 1983 года с завода в Новосибирске ушли в строй последние серийные Су-24 (базовой модификации), одновременно с ними заказчику были переданы первые серийные разведчики Су-24МР и постановщики помех Су-24МП – их освоение в эксплуатации тогда начали летчики Центра боевого применения и переучивания летного состава в Липецке и в Воронеже.
На фото: один из ранних серийных Су-24М на аэродроме Новосибирского авиазавода (архивный снимок 1980-х годов)
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Т10М-1
35 лет назад, 28 июня 1988 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой впервые поднял в воздух опытный самолет Т10М-1 – первый из полутора десятка машин, построенных в рамках программы дальнейшего развития истребителя Су-27, получившей в ОКБ шифр Т-10М.
Проектные работы по этой теме велись в ОКБ Сухого с 1982 года, официальное задание было получено в декабре 1983-го. Основным направлением модернизации Су-27 было определено существенное повышение боевых характеристик при действиях по воздушным и наземным целям за счет применения новой РЛС и расширения номенклатуры управляемого вооружения. Неизбежный при этом рост массы предполагалось компенсировать повышением тяги двигателей (предполагалась установка модифицированных АЛ-31ФМ), а ухудшение летно-технических характеристик – увеличением запаса топлива и установкой на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО), которое должно было обеспечить улучшение маневренности и дополнительную разгрузку центроплана (практика не подтвердила этих ожиданий).
Кроме того, существенно должна была поменяться компоновка кабины: катапультное кресло для улучшения переносимости летчиком перегрузки предполагалось ставить под углом 30°, а вместо привычных стрелочных приборов применить многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках. К сожалению, далеко не всё из задуманного удалось воплотить на практике. В частности, на самолете так и остался прежний двигатель АЛ-31Ф, не изменилось и кресло.
Первый опытный самолет строился на базе серийного Су-27 №16202 выпуска 1986 года и с точки зрения конструкции представлял собой своеобразный «винегрет»: головная часть фюзеляжа и бак №1 были новыми, по типу Т-10М, центроплан, воздухозаборники, кили, стабилизатор и шасси – от серийного Су-27 (Т-10С), хвостовая часть фюзеляжа – также от Су-27, но с доработкой законцовки среднего отсека под обводы Т-10М. При этом, в отличие от большинства других опытных самолетов, на Т10М-1 с самого начала ставился практически полный комплект штатного БРЭО, включая новую РЛС Н011 с щелевой антенной решеткой.
За первым прототипом Т-10М в начале 1989 года последовал второй – Т10М-2, а потом еще три аналогичных по конструкции опытных экземпляра (Т10М-5, 6 и 7), собранных на базе серийных Су-27. На заводе в Комсомольске-на-Амуре была заложена установочная партия Т-10М, первый экземпляр из состава которой (Т10М-3) был облетан в апреле 1992-го, а в дальнейшем к испытаниям подключили еще пять экземпляров самолета: Т10М-8, 9, 10, 11 и 12. К сожалению, в связи с распадом СССР и существенным сокращением финансирования гособоронзаказа после 1991 года работы по теме Т-10М не нашли своего дальнейшего развития и с 1994 года были практически заморожены на этапе летно-конструкторских испытаний.
Однако нельзя сказать, что вся эта работа прошла впустую, поскольку некоторые опытные самолеты Т-10М были использованы в ОКБ для отработки различных новых конструктивных решений, которые в итоге привели к созданию новых боевых машин из семейства Су-27. А сам Т10М-1 после 1995 года передали из ОКБ в Музей ВВС в Монино, где его можно увидеть и сегодня (на фото).
35 лет назад, 28 июня 1988 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого О.Г. Цой впервые поднял в воздух опытный самолет Т10М-1 – первый из полутора десятка машин, построенных в рамках программы дальнейшего развития истребителя Су-27, получившей в ОКБ шифр Т-10М.
Проектные работы по этой теме велись в ОКБ Сухого с 1982 года, официальное задание было получено в декабре 1983-го. Основным направлением модернизации Су-27 было определено существенное повышение боевых характеристик при действиях по воздушным и наземным целям за счет применения новой РЛС и расширения номенклатуры управляемого вооружения. Неизбежный при этом рост массы предполагалось компенсировать повышением тяги двигателей (предполагалась установка модифицированных АЛ-31ФМ), а ухудшение летно-технических характеристик – увеличением запаса топлива и установкой на самолете переднего горизонтального оперения (ПГО), которое должно было обеспечить улучшение маневренности и дополнительную разгрузку центроплана (практика не подтвердила этих ожиданий).
Кроме того, существенно должна была поменяться компоновка кабины: катапультное кресло для улучшения переносимости летчиком перегрузки предполагалось ставить под углом 30°, а вместо привычных стрелочных приборов применить многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках. К сожалению, далеко не всё из задуманного удалось воплотить на практике. В частности, на самолете так и остался прежний двигатель АЛ-31Ф, не изменилось и кресло.
Первый опытный самолет строился на базе серийного Су-27 №16202 выпуска 1986 года и с точки зрения конструкции представлял собой своеобразный «винегрет»: головная часть фюзеляжа и бак №1 были новыми, по типу Т-10М, центроплан, воздухозаборники, кили, стабилизатор и шасси – от серийного Су-27 (Т-10С), хвостовая часть фюзеляжа – также от Су-27, но с доработкой законцовки среднего отсека под обводы Т-10М. При этом, в отличие от большинства других опытных самолетов, на Т10М-1 с самого начала ставился практически полный комплект штатного БРЭО, включая новую РЛС Н011 с щелевой антенной решеткой.
За первым прототипом Т-10М в начале 1989 года последовал второй – Т10М-2, а потом еще три аналогичных по конструкции опытных экземпляра (Т10М-5, 6 и 7), собранных на базе серийных Су-27. На заводе в Комсомольске-на-Амуре была заложена установочная партия Т-10М, первый экземпляр из состава которой (Т10М-3) был облетан в апреле 1992-го, а в дальнейшем к испытаниям подключили еще пять экземпляров самолета: Т10М-8, 9, 10, 11 и 12. К сожалению, в связи с распадом СССР и существенным сокращением финансирования гособоронзаказа после 1991 года работы по теме Т-10М не нашли своего дальнейшего развития и с 1994 года были практически заморожены на этапе летно-конструкторских испытаний.
Однако нельзя сказать, что вся эта работа прошла впустую, поскольку некоторые опытные самолеты Т-10М были использованы в ОКБ для отработки различных новых конструктивных решений, которые в итоге привели к созданию новых боевых машин из семейства Су-27. А сам Т10М-1 после 1995 года передали из ОКБ в Музей ВВС в Монино, где его можно увидеть и сегодня (на фото).
На сборке уже пять серийных SSJ-NEW
Объединенная авиастроительная корпорация распространила вчера видеоролик о посещении Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и руководством ОАК, приуроченном к проведению в Комсомольске-на-Амуре расширенного заседания Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Кадры из цеха окончательной сборки свидетельствуют, что сейчас в нем помимо двух опытных летных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолетов SSJ-NEW.
Первый летный экземпляр SSJ-NEW, имеющий пока еще двигатели SaM146, был передан на летно-испытательную станцию 1 июня, а его фактическая выкатка из цеха окончательной сборки для проверки герметичности топливной системы состоялась 11 июня. В дальнейшем, в связи проводимой на предприятии реконструкцией (новый ангар ЛИС находится на завершающих стадиях строительства – его можно видеть на том же ролике), самолет был возвращен в ЦОС, где специалисты ЛИС продолжили его подготовку к первому вылету. Ожидается, что он состоится нынешним летом. Так же летом рассчитывают начать летные испытания опытного SSJ100 №95157 с двигателями ПД-8, а второй SSJ-NEW (№97003), вероятно, сможет подняться в воздух уже осенью.
Напомним, принятой год назад программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года прогнозировалась поставка первых двух серийных SSJ-NEW в конце 2023 года и далее по 20 машин ежегодно начиная с 2024-го (всего – 142 самолета в 2023–2030 годах). К настоящему времени заключены контракты на поставку до конца 2025 года 42 самолетов SSJ-NEW: 34 машины приобретает за счет средств ФНБ лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» для дальнейшей поставки их в лизинг группе «Аэрофлот» и восемь – ГТЛК для поставки авиакомпании «Аврора».
На снимках – кадры из ролика ОАК, 6 июля 2023 года
Объединенная авиастроительная корпорация распространила вчера видеоролик о посещении Производственного центра филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым и руководством ОАК, приуроченном к проведению в Комсомольске-на-Амуре расширенного заседания Хабаровского регионального отделения Союза машиностроителей России. Кадры из цеха окончательной сборки свидетельствуют, что сейчас в нем помимо двух опытных летных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолетов SSJ-NEW.
Первый летный экземпляр SSJ-NEW, имеющий пока еще двигатели SaM146, был передан на летно-испытательную станцию 1 июня, а его фактическая выкатка из цеха окончательной сборки для проверки герметичности топливной системы состоялась 11 июня. В дальнейшем, в связи проводимой на предприятии реконструкцией (новый ангар ЛИС находится на завершающих стадиях строительства – его можно видеть на том же ролике), самолет был возвращен в ЦОС, где специалисты ЛИС продолжили его подготовку к первому вылету. Ожидается, что он состоится нынешним летом. Так же летом рассчитывают начать летные испытания опытного SSJ100 №95157 с двигателями ПД-8, а второй SSJ-NEW (№97003), вероятно, сможет подняться в воздух уже осенью.
Напомним, принятой год назад программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года прогнозировалась поставка первых двух серийных SSJ-NEW в конце 2023 года и далее по 20 машин ежегодно начиная с 2024-го (всего – 142 самолета в 2023–2030 годах). К настоящему времени заключены контракты на поставку до конца 2025 года 42 самолетов SSJ-NEW: 34 машины приобретает за счет средств ФНБ лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» для дальнейшей поставки их в лизинг группе «Аэрофлот» и восемь – ГТЛК для поставки авиакомпании «Аврора».
На снимках – кадры из ролика ОАК, 6 июля 2023 года
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-27СМ(3)
15 лет назад, 13 июля 2008 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Тарас Арцебарский поднял в воздух на заводе в Комсомольске-на-Амуре первый образец модернизированного истребителя Су-27СМ(3).
Работы по этой теме начались в ОКБ в 2006 году как продолжение программы Су-27СМ и предполагали создание новой модификации одноместного истребителя Су-27, которую можно было бы поставить в ряд полноценных самолетов поколения «4+». Для этого предусматривались усиление планера и шасси с увеличением максимальной взлетной и посадочной массы, установка на крыле двух дополнительных точек подвески, обновление бортового оборудования и кабины экипажа, а также существенное расширение номенклатуры вооружения.
Для доработок по согласованию с ВВС были выделены два самолета, уже модернизированных ранее до уровня Су-27СМ: №38-01, взятый из строевой части, и №38-02, ранее проходивший испытания в ОКБ как первый опытный Су-27СМ. Доработки проводились на базе КнААЗ, комплект соответствующей документации был передан туда из ОКБ в 2007 году. Первым дорабатывался Су-27СМ №38-01, он вышел на испытания в июле 2008-го, и после перегона в Ахтубинск на нем начался заводской этап испытаний.
В 2010 году приступили к этапу государственных совместных испытаний, на котором к первой машине присоединился второй Су-27СМ(3). В течение следующего 2011 года ВВС была передана серийная партия новых самолетов Су-27СМ(3), которые были достроены на заводе в Комсомольске-на-Амуре на базе остававшегося задела по последним Су-27СК 40-й серии.
Су-27СМ(3) стал заключительной серийной и самой продвинутой модификацией исходного одноместного самолета Су-27. Дальнейшее развитие этой темы, которое требовало бы возобновления уже завершенного к тому моменту на КнААЗ выпуска Су-27, на фоне ведущихся работ по Су-35 и будущему Су-57 было признано нецелесообразными.
На фото: первый Су-27СМ(3) и поднявший его в первый полет летчик-испытатель Тарас Арцебарский
15 лет назад, 13 июля 2008 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Тарас Арцебарский поднял в воздух на заводе в Комсомольске-на-Амуре первый образец модернизированного истребителя Су-27СМ(3).
Работы по этой теме начались в ОКБ в 2006 году как продолжение программы Су-27СМ и предполагали создание новой модификации одноместного истребителя Су-27, которую можно было бы поставить в ряд полноценных самолетов поколения «4+». Для этого предусматривались усиление планера и шасси с увеличением максимальной взлетной и посадочной массы, установка на крыле двух дополнительных точек подвески, обновление бортового оборудования и кабины экипажа, а также существенное расширение номенклатуры вооружения.
Для доработок по согласованию с ВВС были выделены два самолета, уже модернизированных ранее до уровня Су-27СМ: №38-01, взятый из строевой части, и №38-02, ранее проходивший испытания в ОКБ как первый опытный Су-27СМ. Доработки проводились на базе КнААЗ, комплект соответствующей документации был передан туда из ОКБ в 2007 году. Первым дорабатывался Су-27СМ №38-01, он вышел на испытания в июле 2008-го, и после перегона в Ахтубинск на нем начался заводской этап испытаний.
В 2010 году приступили к этапу государственных совместных испытаний, на котором к первой машине присоединился второй Су-27СМ(3). В течение следующего 2011 года ВВС была передана серийная партия новых самолетов Су-27СМ(3), которые были достроены на заводе в Комсомольске-на-Амуре на базе остававшегося задела по последним Су-27СК 40-й серии.
Су-27СМ(3) стал заключительной серийной и самой продвинутой модификацией исходного одноместного самолета Су-27. Дальнейшее развитие этой темы, которое требовало бы возобновления уже завершенного к тому моменту на КнААЗ выпуска Су-27, на фоне ведущихся работ по Су-35 и будущему Су-57 было признано нецелесообразными.
На фото: первый Су-27СМ(3) и поднявший его в первый полет летчик-испытатель Тарас Арцебарский
Страничка истории от Павла Плунского. Об уникальном случае на испытаниях Су-27
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.
Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.
Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.
На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)
