Первый Ми-38 отправляется на экспорт
В конце прошлой недели стало известно о начале экспортных поставок вертолетов Ми-38. Первая такая машина, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Вертолет, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны и зимбабвийский регистрационный номер Z-LCT, был представлен среди другой техники холдинга «Вертолеты России» на прошедшем 27–28 июля в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». Как сообщила в соцсетях пресс-служба президента Зимбабве, «вертолет Ми-38 подарен его превосходительству президенту Эммерсону Мнангагве компанией «Вертолеты России». При этом уточняется, что Ми-38 имеет VIP-компоновку на 8 мест, но в многоцелевом варианте может использоваться для перевозки «до 30 пассажиров на расстояние 880 км».
Серийный выпуск вертолетов Ми-38, имеющих максимальную взлетную массу 15,6 т и грузоподъемность 5 т, осуществляется на Казанском вертолетном заводе. Базовая версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. 26 марта 2021 г. в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4 с модифицированной кабиной экипажа и конвертируемым салоном.
Первый серийный Ми-38-2 в гражданском варианте (с VIP-салоном), получивший регистрационный номер RA-14341, был изготовлен в 2019 году и поставлен заказчику в начале 2020-го (его эксплуатантом стали тогда «Русские вертолетные системы»). Кроме того, в 2018–2020 годах были построены первые три военно-транспортных вертолета Ми-38Т, затем в Казани выпустили еще несколько Ми-38 для других заказчиков, в т.ч. два – для СЛО «Россия» (один из них демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021 два года назад). В ходе МАКС-2021 холдинг «Вертолеты России» заключил контракт с МЧС России на поставку девяти поисково-спасательных вертолетов Ми-38ПС в арктическом исполнении.
Согласно актуальным данным на сайте Росавиации, вертолеты Ми-38 сейчас не числятся ни в одном сертификате эксплуатанта гражданской авиации, а в государственном реестре гражданских воздушных судов имелся один Ми-38-2 с серийным №26005 и регистрационным номером RA-14341, оператором которого ранее были «Русские вертолетные системы». Судя по окраске, именно этот вертолет теперь и будет эксплуатироваться в Зимбабве.
Как заявлял в сентябре 2020 года в интервью РИА Новости возглавлявший тогда холдинг «Вертолеты России» Андрей Богинский, отвечая на вопрос об имеющемся портфеле заказов на серийные Ми-38, «есть заключенные контракты на две машины со Специальным летным отрядом «Россия», также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 еще с одним государственным заказчиком».
Принятой год назад Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предполагается, что в этот период отечественным авиакомпаниям будет поставлено 39 вертолетов Ми-38, с 2025 года ежегодно для них планируется строить по пять таких машин.
В конце прошлой недели стало известно о начале экспортных поставок вертолетов Ми-38. Первая такая машина, выполненная в варианте с VIP-салоном, станет президентским бортом в Зимбабве. Вертолет, на который уже нанесены опознавательные знаки этой страны и зимбабвийский регистрационный номер Z-LCT, был представлен среди другой техники холдинга «Вертолеты России» на прошедшем 27–28 июля в Санкт-Петербурге форуме «Россия – Африка». Как сообщила в соцсетях пресс-служба президента Зимбабве, «вертолет Ми-38 подарен его превосходительству президенту Эммерсону Мнангагве компанией «Вертолеты России». При этом уточняется, что Ми-38 имеет VIP-компоновку на 8 мест, но в многоцелевом варианте может использоваться для перевозки «до 30 пассажиров на расстояние 880 км».
Серийный выпуск вертолетов Ми-38, имеющих максимальную взлетную массу 15,6 т и грузоподъемность 5 т, осуществляется на Казанском вертолетном заводе. Базовая версия Ми-38-2, оснащенная отечественными двигателями ТВ7-117В, была сертифицирована Росавиацией в декабре 2015 года, после чего продолжались работы по расширению условий эксплуатации вертолета, увеличению его максимальной взлетной массы и грузоподъемности. 26 марта 2021 г. в карту данных сертификата типа Ми-38 была дополнительно введена новая модель Ми-38-4 с модифицированной кабиной экипажа и конвертируемым салоном.
Первый серийный Ми-38-2 в гражданском варианте (с VIP-салоном), получивший регистрационный номер RA-14341, был изготовлен в 2019 году и поставлен заказчику в начале 2020-го (его эксплуатантом стали тогда «Русские вертолетные системы»). Кроме того, в 2018–2020 годах были построены первые три военно-транспортных вертолета Ми-38Т, затем в Казани выпустили еще несколько Ми-38 для других заказчиков, в т.ч. два – для СЛО «Россия» (один из них демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021 два года назад). В ходе МАКС-2021 холдинг «Вертолеты России» заключил контракт с МЧС России на поставку девяти поисково-спасательных вертолетов Ми-38ПС в арктическом исполнении.
Согласно актуальным данным на сайте Росавиации, вертолеты Ми-38 сейчас не числятся ни в одном сертификате эксплуатанта гражданской авиации, а в государственном реестре гражданских воздушных судов имелся один Ми-38-2 с серийным №26005 и регистрационным номером RA-14341, оператором которого ранее были «Русские вертолетные системы». Судя по окраске, именно этот вертолет теперь и будет эксплуатироваться в Зимбабве.
Как заявлял в сентябре 2020 года в интервью РИА Новости возглавлявший тогда холдинг «Вертолеты России» Андрей Богинский, отвечая на вопрос об имеющемся портфеле заказов на серийные Ми-38, «есть заключенные контракты на две машины со Специальным летным отрядом «Россия», также в рамках развития своей вертолетной составляющей СЛО планирует приобрести еще до трех Ми-38. Еще две такие машины законтрактованы Минобороны, также у нас есть заключенный контракт и получен аванс от инозаказчика на три вертолета. Кроме того, есть контракт на три Ми-38 еще с одним государственным заказчиком».
Принятой год назад Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года предполагается, что в этот период отечественным авиакомпаниям будет поставлено 39 вертолетов Ми-38, с 2025 года ежегодно для них планируется строить по пять таких машин.
Страничка истории от Павла Плунского. Об истребителе-бомбардировщике Су-7Б
65 лет назад, 31 июля 1958 года, вышло постановление советского правительства, которым было задано создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Стоит заметить, что документ носил скорее декларативный характер, поскольку фактически работы по этой теме велись в ОКБ П.О. Сухого к тому времени уже более года. Предложение о создании модификации истребителя Су-7, предназначенной для работы по наземным целям, ВВС выдвинули еще осенью 1956-го, соответствующий приказ МАП вышел 25 февраля 1957 г., а документацию на доработки в ОКБ выпустили в конце 1957-го.
В результате, к моменту выпуска постановления правительства в опытном производстве уже заканчивалась сборка первого опытного экземпляра Су-7Б – самолета С22-1, строившегося на базе серийного истребителя Су-7 №02-04. После всех перипетий с доработками и заменой двигателя на летные испытания самолет вышел лишь весной 1959-го и, после завершения государственных испытаний, был принят на вооружение в феврале 1961-го.
Первый публичный показ самолета состоялся 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушино: над аэродромом в тот день прошла колонна машин 274-го авиаполка, который одним из первых в ВВС СССР был перевооружен на Су-7Б.
Серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б в четырех модификациях (включая Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ) осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1960 до 1972 годы, всего (без учета истребителей типа Су-7 и «спарок» Су-7У и Су-7УМК) было выпущено 1350 таких самолетов, 603 из которых были поставлены на экспорт. На вооружении ВВС Советского Союза они состояли до середины 80-х, а за рубежом – до конца того же десятилетия. С середины 60-х до начала 70-х самолетами Су-7Б было укомплектовано 13 строевых авиаполков советских ВВС – на тот момент они составляли основу ударной мощи отечественной фронтовой авиации.
На фото: первый опытный Су-7Б – самолет С22-1; истребители-бомбардировщики Су-7Б на параде в Тушино 9 июля 1961 года
65 лет назад, 31 июля 1958 года, вышло постановление советского правительства, которым было задано создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Стоит заметить, что документ носил скорее декларативный характер, поскольку фактически работы по этой теме велись в ОКБ П.О. Сухого к тому времени уже более года. Предложение о создании модификации истребителя Су-7, предназначенной для работы по наземным целям, ВВС выдвинули еще осенью 1956-го, соответствующий приказ МАП вышел 25 февраля 1957 г., а документацию на доработки в ОКБ выпустили в конце 1957-го.
В результате, к моменту выпуска постановления правительства в опытном производстве уже заканчивалась сборка первого опытного экземпляра Су-7Б – самолета С22-1, строившегося на базе серийного истребителя Су-7 №02-04. После всех перипетий с доработками и заменой двигателя на летные испытания самолет вышел лишь весной 1959-го и, после завершения государственных испытаний, был принят на вооружение в феврале 1961-го.
Первый публичный показ самолета состоялся 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушино: над аэродромом в тот день прошла колонна машин 274-го авиаполка, который одним из первых в ВВС СССР был перевооружен на Су-7Б.
Серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б в четырех модификациях (включая Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ) осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1960 до 1972 годы, всего (без учета истребителей типа Су-7 и «спарок» Су-7У и Су-7УМК) было выпущено 1350 таких самолетов, 603 из которых были поставлены на экспорт. На вооружении ВВС Советского Союза они состояли до середины 80-х, а за рубежом – до конца того же десятилетия. С середины 60-х до начала 70-х самолетами Су-7Б было укомплектовано 13 строевых авиаполков советских ВВС – на тот момент они составляли основу ударной мощи отечественной фронтовой авиации.
На фото: первый опытный Су-7Б – самолет С22-1; истребители-бомбардировщики Су-7Б на параде в Тушино 9 июля 1961 года
Разослан подписчикам и поступил в продажу очередной номер «Взлёта» (№5–6/2023). По данным Росавиации, в течение прошлого года в государственном реестре гражданских воздушных судов было зарегистрировано 66 новых отечественных вертолетов, что почти на 75% больше, чем в 2022 году. Об основных программах и тенденциях российского гражданского вертолетостроения рассказывает один из центральных материалов этого выпуска журнала.
22 июня Председатель Правительства России Михаил Мишустин провел на Казанском авиазаводе совещание, основной темой которого стало кардинальное увеличение объемов серийного производства пассажирских самолетов Ту-214 для возобновления их поставок отечественным авиакомпаниям. Рассказываем о том, как эксплуатировались Ту-214 в гражданской авиации в прежние годы и что планируется сделать, чтобы выйти на беспрецедентные для завода темпы выпуска в 10, а затем и в 20 таких самолетов в год.
Сразу два материала в этом номере посвящены иранской авиапромышленности. Один из них – о новом реактивном учебно-тренировочном самолете «Ясин» и предыстории его появления, другой – о поднявшемся 30 мая в воздух турбовинтовом рамповом транспортном самолете «Симург», который спроектирован в Иране на базе собиравшихся здесь по лицензии пассажирских IrAn-140.
13 мая огромный двухфюзеляжный самолет Stratolaunch Model 351 Roc («Птица Рух»), изначально создававшийся как носитель для воздушного старта ракет космического назначения, произвел первый сброс экспериментального гиперзвукового ракетоплана Talon-A. Рассматриваем причины «перепрофилирования» самого большого в мире самолета на новые задачи и анализируем его перспективы.
В разделе истории этого выпуска можно найти заметки о нескольких памятных датах в «биографии» Су-24 и об опытном модернизированном истребителе Т10М-1 из семейства Су-27. Среди материалов журнала также новости о постройке первых SSJ-NEW (теперь именуется SJ-100), создаваемом в Турции тяжелом транспортном вертолете Т925, ходе работ по двигателю ВК-650М для «Ансата» и др.
22 июня Председатель Правительства России Михаил Мишустин провел на Казанском авиазаводе совещание, основной темой которого стало кардинальное увеличение объемов серийного производства пассажирских самолетов Ту-214 для возобновления их поставок отечественным авиакомпаниям. Рассказываем о том, как эксплуатировались Ту-214 в гражданской авиации в прежние годы и что планируется сделать, чтобы выйти на беспрецедентные для завода темпы выпуска в 10, а затем и в 20 таких самолетов в год.
Сразу два материала в этом номере посвящены иранской авиапромышленности. Один из них – о новом реактивном учебно-тренировочном самолете «Ясин» и предыстории его появления, другой – о поднявшемся 30 мая в воздух турбовинтовом рамповом транспортном самолете «Симург», который спроектирован в Иране на базе собиравшихся здесь по лицензии пассажирских IrAn-140.
13 мая огромный двухфюзеляжный самолет Stratolaunch Model 351 Roc («Птица Рух»), изначально создававшийся как носитель для воздушного старта ракет космического назначения, произвел первый сброс экспериментального гиперзвукового ракетоплана Talon-A. Рассматриваем причины «перепрофилирования» самого большого в мире самолета на новые задачи и анализируем его перспективы.
В разделе истории этого выпуска можно найти заметки о нескольких памятных датах в «биографии» Су-24 и об опытном модернизированном истребителе Т10М-1 из семейства Су-27. Среди материалов журнала также новости о постройке первых SSJ-NEW (теперь именуется SJ-100), создаваемом в Турции тяжелом транспортном вертолете Т925, ходе работ по двигателю ВК-650М для «Ансата» и др.
Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию возрождения ОКБ П.О. Сухого
70 лет назад, 5 августа 1953 года, вышло постановление советского правительства, которое ознаменовало собой реальное возвращение опытно-конструкторского бюро Сухого к полноценной деятельности. Павел Осипович Сухой, который в мае 1953-го был назначен главным конструктором ОКБ-1, получил первое официальное задание – по разработке сразу двух новых типов истребителей. Фактически именно с этого момента, в августе 1953-го, началось полноценное возрождение его конструкторского бюро, поскольку только теперь было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций Минавиапрома бывших сотрудников П.О. Сухого по ОКБ-134, расформированного четырьмя годами ранее.
Под это задание ОКБ-1 была выделена реальная производственная база – филиал ОКБ-155, расположенный в одном из углов Центрального аэродрома на Ходынке. И уже в ноябре 1953-го начался переезд ОКБ-1 на новую территорию, которая с этого момента и по нынешний день является основной площадкой ОКБ Сухого.
Прошло всего два года, и в сентябре 1955-го в воздух поднялся С-1 – первый опытный экземпляр фронтового истребителя со стреловидным крылом (на фото). А спустя еще чуть более восьми месяцев, в мае 1956-го, был облетан и Т-3 – первый опытный истребитель-перехватчик с треугольным крылом. После испытаний и доработок обе машины запустили в серию: фронтовой истребитель получил обозначение Су-7, а истребитель-перехватчик – Су-9.
70 лет назад, 5 августа 1953 года, вышло постановление советского правительства, которое ознаменовало собой реальное возвращение опытно-конструкторского бюро Сухого к полноценной деятельности. Павел Осипович Сухой, который в мае 1953-го был назначен главным конструктором ОКБ-1, получил первое официальное задание – по разработке сразу двух новых типов истребителей. Фактически именно с этого момента, в августе 1953-го, началось полноценное возрождение его конструкторского бюро, поскольку только теперь было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций Минавиапрома бывших сотрудников П.О. Сухого по ОКБ-134, расформированного четырьмя годами ранее.
Под это задание ОКБ-1 была выделена реальная производственная база – филиал ОКБ-155, расположенный в одном из углов Центрального аэродрома на Ходынке. И уже в ноябре 1953-го начался переезд ОКБ-1 на новую территорию, которая с этого момента и по нынешний день является основной площадкой ОКБ Сухого.
Прошло всего два года, и в сентябре 1955-го в воздух поднялся С-1 – первый опытный экземпляр фронтового истребителя со стреловидным крылом (на фото). А спустя еще чуть более восьми месяцев, в мае 1956-го, был облетан и Т-3 – первый опытный истребитель-перехватчик с треугольным крылом. После испытаний и доработок обе машины запустили в серию: фронтовой истребитель получил обозначение Су-7, а истребитель-перехватчик – Су-9.
Детский рисунок? Нет! Так представляли себе наши новейшие на тот момент истребители МиГ-29 (показан летящим) и Су-27 (на полосе) на Западе всего-то четыре десятилетия назад. Приведенная иллюстрация – из официального издания Министерства обороны США «Советская военная мощь», вышедшего в апреле 1984 года (Soviet Military Power 1984).
Примечательно, что к этому времени серийные МиГ-29 уже более полугода как начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Советского Союза (первые из них появились в липецком Центре боевого применения и переучивания летного состава и на авиабазе в подмосковной Кубинке в июле 1983-го), а опытные Су-27 летали уже семь лет, в т.ч. в новой, будущей серийной конфигурации – три года (их поставки в истребительную авиацию ПВО начались чуть позднее – в июне 1985-го).
До начала гласности, провозглашенной в рамках горбачевской политики перестройки, оставалось еще три года. Именно тогда, весной 1987-го, в официальной советской печати была опубликована первая фотография истребителей МиГ-29: знаменитый снимок легендарного фоторепортера Александра Джуса напечатали на первой полосе газеты «Красная Звезда» 19 марта 1987 года. Вскоре появились и первые в СССР доступные публике фотографии Су-27 – их опубликовал в июне 1987-го журнал «Техника и вооружение».
Стоит заметить, что в западной печати хорошие снимки отечественных истребителей четвертого поколения появились чуть раньше: еще в июле 1986 года состоялся дружественный визит группы истребителей МиГ-29 из Кубинки в Финляндию, репортаж о котором обошел тогда все зарубежные авиационные журналы. В апреле 1987-го в западной прессе опубликовали и первые качественные фотографии Су-27 с подвешенными ракетами – их сделали с борта норвежского «Ориона» во время патрулирования над нейтральными водами.
Прошло еще немного времени, и новейшая отечественная военная авиатехника стала демонстрироваться на крупнейших мировых авиасалонах: дебют МиГ-29 состоялся в сентябре 1988-го в Фарнборо, а Су-27 – в июне 1989-го в Ле-Бурже .
Примечательно, что к этому времени серийные МиГ-29 уже более полугода как начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Советского Союза (первые из них появились в липецком Центре боевого применения и переучивания летного состава и на авиабазе в подмосковной Кубинке в июле 1983-го), а опытные Су-27 летали уже семь лет, в т.ч. в новой, будущей серийной конфигурации – три года (их поставки в истребительную авиацию ПВО начались чуть позднее – в июне 1985-го).
До начала гласности, провозглашенной в рамках горбачевской политики перестройки, оставалось еще три года. Именно тогда, весной 1987-го, в официальной советской печати была опубликована первая фотография истребителей МиГ-29: знаменитый снимок легендарного фоторепортера Александра Джуса напечатали на первой полосе газеты «Красная Звезда» 19 марта 1987 года. Вскоре появились и первые в СССР доступные публике фотографии Су-27 – их опубликовал в июне 1987-го журнал «Техника и вооружение».
Стоит заметить, что в западной печати хорошие снимки отечественных истребителей четвертого поколения появились чуть раньше: еще в июле 1986 года состоялся дружественный визит группы истребителей МиГ-29 из Кубинки в Финляндию, репортаж о котором обошел тогда все зарубежные авиационные журналы. В апреле 1987-го в западной прессе опубликовали и первые качественные фотографии Су-27 с подвешенными ракетами – их сделали с борта норвежского «Ориона» во время патрулирования над нейтральными водами.
Прошло еще немного времени, и новейшая отечественная военная авиатехника стала демонстрироваться на крупнейших мировых авиасалонах: дебют МиГ-29 состоялся в сентябре 1988-го в Фарнборо, а Су-27 – в июне 1989-го в Ле-Бурже .
Послезавтра в подмосковном КВЦ «Патриот» и на аэродроме Кубинка открывается очередной Международный военно-технический форум «Армия-2023», но большинство экспонатов уже заняли свои места.
В «Патриоте» в этот раз впервые демонстрируется «живой» истребитель МиГ-35. До сих пор из натурной пилотируемой авиационной техники здесь показывались только вертолеты, а из самолетов – лишь не летающие и музейные образцы.
«Главным событием этого года станет демонстрация самолета МиГ-35 в непосредственной близости от главного входа в павильоны выставки», – сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации во вчерашнем пресс-релизе, посвященном участию ОАК в «Армии-2023».
Первые два опытных образца МиГ-35, адаптированных под требования Минобороны России – одноместный МиГ-35С и двухместный МиГ-35УБ – были изготовлены в конце 2016 года. В ходе МВТФ «Армия-2018» пять лет назад состоялось подписание контракта на постройку первой партии серийных самолетов этого типа, поставки которых заказчику начались в 2019 году. На трех предыдущих форумах «Армия» в 2020, 2021 и 2022 годах истребители из этой партии можно было увидеть в статической экспозиции ВКС России на аэродроме Кубинка, а вот теперь один из них показывается и в «Патриоте».
Фото: Михаил Жердев
В «Патриоте» в этот раз впервые демонстрируется «живой» истребитель МиГ-35. До сих пор из натурной пилотируемой авиационной техники здесь показывались только вертолеты, а из самолетов – лишь не летающие и музейные образцы.
«Главным событием этого года станет демонстрация самолета МиГ-35 в непосредственной близости от главного входа в павильоны выставки», – сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации во вчерашнем пресс-релизе, посвященном участию ОАК в «Армии-2023».
Первые два опытных образца МиГ-35, адаптированных под требования Минобороны России – одноместный МиГ-35С и двухместный МиГ-35УБ – были изготовлены в конце 2016 года. В ходе МВТФ «Армия-2018» пять лет назад состоялось подписание контракта на постройку первой партии серийных самолетов этого типа, поставки которых заказчику начались в 2019 году. На трех предыдущих форумах «Армия» в 2020, 2021 и 2022 годах истребители из этой партии можно было увидеть в статической экспозиции ВКС России на аэродроме Кубинка, а вот теперь один из них показывается и в «Патриоте».
Фото: Михаил Жердев
Продолжаем знакомить читателей с экспозицией натурных образцов авиационной техники в парке «Патриот», которые демонстрируются на открывшемся сегодня форуме «Армия-2023». Холдинг «Вертолеты России» представляет здесь сразу семь машин из своего модельного ряда. Среди них экспортная версия боевого разведывательно-ударного вертолета Ка-52, модернизированный боевой вертолет Ми-28НЭ, модернизированный транспортно-боевой вертолет Ми-35П, многоцелевые военно-транспортные вертолеты Ми-171Ш и Ми-17В-5, модифицированный легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т, а также «универсальная беспилотная авиационная платформа для разведки, ретрансляции и целеуказания, противодействия средствам ПВО» БАС-200.
Вертолеты Ка-52 серийно поставляются в российскую армейскую авиацию с 2010 года, на экспорт – с 2017 года. В этот раз в «Патриоте» демонстрируется опытный образец экспортного варианта Ка-52Э с модифицированным бортовым оборудованием и расширенным составом вооружения. Примечательно, что он оснащается несущим винтом со складывающимися лопастями – как у палубного Ка-52К. Нетрудно заметить, что машина укомплектована совершенно другой обзорно-прицельной оптико-электронной системой, а под правой консолью крыла установлено пусковое устройство с новой легкой многоцелевой управляемой ракетой. Этот экземпляр Ка-52Э в ноябре 2021 года демонстрировался на авиасалоне Dubai Airshow 2021 позапрошлой осенью. Там же тогда показывался и участник нынешней «Армии» – модернизированный Ми-28НЭ. Поставки серийных Ми-28Н в российскую армейскую авиацию начались в 2008 году, на экспорт Ми-28НЭ поступают с 2014 года.
Согласно представленным на «Армии-2023» данным, Ка-52Э имеет максимальную взлетную массу 12 200 кг и может нести 2942 кг боевой нагрузки. Его максимальная скорость – 300 км/ч при практическом потолке 5500 м и дальности полета 460 км. У Ми-28НЭ максимальная взлетная масса составляет 12 100 кг (нормальная – 11 450 кг), максимальная скорость – 315 км/ч практический потолок – 5800 м, а дальность полета – 425 км.
Фотографии Михаила Жердева
Вертолеты Ка-52 серийно поставляются в российскую армейскую авиацию с 2010 года, на экспорт – с 2017 года. В этот раз в «Патриоте» демонстрируется опытный образец экспортного варианта Ка-52Э с модифицированным бортовым оборудованием и расширенным составом вооружения. Примечательно, что он оснащается несущим винтом со складывающимися лопастями – как у палубного Ка-52К. Нетрудно заметить, что машина укомплектована совершенно другой обзорно-прицельной оптико-электронной системой, а под правой консолью крыла установлено пусковое устройство с новой легкой многоцелевой управляемой ракетой. Этот экземпляр Ка-52Э в ноябре 2021 года демонстрировался на авиасалоне Dubai Airshow 2021 позапрошлой осенью. Там же тогда показывался и участник нынешней «Армии» – модернизированный Ми-28НЭ. Поставки серийных Ми-28Н в российскую армейскую авиацию начались в 2008 году, на экспорт Ми-28НЭ поступают с 2014 года.
Согласно представленным на «Армии-2023» данным, Ка-52Э имеет максимальную взлетную массу 12 200 кг и может нести 2942 кг боевой нагрузки. Его максимальная скорость – 300 км/ч при практическом потолке 5500 м и дальности полета 460 км. У Ми-28НЭ максимальная взлетная масса составляет 12 100 кг (нормальная – 11 450 кг), максимальная скорость – 315 км/ч практический потолок – 5800 м, а дальность полета – 425 км.
Фотографии Михаила Жердева
Во второй день работы МВТФ «Армия-2023» на открывшейся для журналистов демонстрационной базе на аэродроме Кубинка можно было увидеть еще одну новинку форума – модель беспилотной версии разрабатываемого на инициативных началах ОКБ Сухого Объединенной авиастроительной корпорации перспективного однодвигательного легкого тактического самолета пятого поколения Су-75 (ЛТС Checkmate).
Презентация полноразмерного прототипа-демонстратора истребителя Checkmate состоялась два года назад на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера – на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ в ноябре того же года. Уже тогда было заявлено, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В этом году стало известно, что за прошедшие пару лет облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, угол стреловидности которых по задней кромке составил примерно -45° (было около -10°), иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Федеральная служба по интеллектуальной собственности 21 июня 2023 года опубликовала три выданных Объединенной авиастроительной корпорации патента на промышленные образцы малозаметного однодвигательного самолета в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, имеющих изменившийся подобным образом облик. И вот теперь масштабную модель беспилотной версии будущего истребителя Су-75 можно увидеть на форуме «Армия-2023».
Фотографии Михаила Жердева
Презентация полноразмерного прототипа-демонстратора истребителя Checkmate состоялась два года назад на авиасалоне МАКС-2021, а его зарубежная премьера – на выставке Dubai Airshow 2021 в ОАЭ в ноябре того же года. Уже тогда было заявлено, что помимо базовой одноместной версии легкого однодвигательного истребителя предполагается создание двух его вариантов – двухместного и беспилотного.
В этом году стало известно, что за прошедшие пару лет облик самолета претерпел определенные изменения, затронувшие, главным образом, хвостовую часть машины: существенно увеличилась площадь флаперонов крыла, угол стреловидности которых по задней кромке составил примерно -45° (было около -10°), иной стала конфигурация хвостовых балок и управляющих поверхностей, которыми они заканчиваются.
Федеральная служба по интеллектуальной собственности 21 июня 2023 года опубликовала три выданных Объединенной авиастроительной корпорации патента на промышленные образцы малозаметного однодвигательного самолета в одноместном, двухместном и беспилотном вариантах, имеющих изменившийся подобным образом облик. И вот теперь масштабную модель беспилотной версии будущего истребителя Су-75 можно увидеть на форуме «Армия-2023».
Фотографии Михаила Жердева
Ровно 90 лет назад, 18 августа 1933 года, в нашей стране состоялось первое празднование Дня воздушного флота. На Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе (Ходынском поле) собрались тысячи москвичей, которым впервые были публично продемонстрированы в полете и на земле десятки новых советских самолетов – тяжелые бомбардировщики Туполева ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские АНТ-9 и АНТ-14 «Правда», поликарповские истребители И-5 и учебные У-2, легкие самолеты Яковлева АИР-5, АИР-6 и новейший скоростной АИР-7, автожиры ЦАГИ 2-ЭА и А-4, ряд других образцов авиационной техники. Свыше полусотни парашютистов ОСОАВИАХИМа выполнили показательные прыжки с борта пятимоторного АНТ-14 с высоты 1500 м.
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года
Как и в этом году, 18 августа в далеком 1933-м было пятницей. Но тогда это был выходной день: в соответствии с действовавшим в СССР с декабря 1931-го по июнь 1940-го календарем с шестидневной рабочей неделей, трудящиеся отдыхали не по субботам и воскресеньям, а всего пять дней в месяц – по 6, 12, 18, 24 и 30 числам. Таким образом, почти десятилетие День воздушного флота отмечался в выходной день. В 1934–1940 годах ежегодные воздушные парады на День авиации проходили на аэродроме в Тушино.
После войны, в 1947–1959 годах, День воздушного флота отмечался в один из летних выходных в июне, июле или августе. Но с 1960 года снова вернулись к фиксированной дате 18 августа. Правда, масштабные воздушные парады стали тогда редким явлением: в 60-е их состоялось всего два – в 1961-м в Тушино и в 1967-м в Домодедово, причем оба прошли не 18 августа, а 9 июля.
Наконец, по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года ежегодное празднование Дня воздушного флота было законодательно закреплено на третье воскресенье августа. Эта традиция сохраняется и в наше время. Но многие остаются верны дате 18 августа и ежегодно поздравляют друг друга с Днем авиации в августе минимум дважды.
С праздником!
На архивных фото: самолеты АНТ-14, И-5, АИР-5, АИР-7 и автожир ЦАГИ А-4 – участники Дня воздушного флота 18 августа 1933 года
И снова – с Днем воздушного флота, дорогие читатели! Как мы рассказывали позавчера, главный авиационный праздник в нашей стране, отмечавшийся в 30-е и 60-е годы прошлого столетия 18 августа, вот уже более полувека приходится на третье воскресенье последнего летнего месяца. Это было законодательно закреплено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 ноября 1971 года, а позднее, 28 сентября 1992-го, вышло и аналогичное постановление Президиума Верховного Совета Российской Федерации.
Сейчас, когда мы все уже давно привыкли к масштабным летным показам авиационной техники на авиасалонах МАКС в Жуковском, трудно представить, что воздушные парады, бывшие неотъемлемой частью празднования Дня воздушного флота в 1930-е и 1950-е годы, довольно длительное время в нашей стране не проводились. В течение двух десятилетий после легендарного парада в Домодедово 9 июля 1967 года всё ограничилось лишь несколькими «авиационно-спортивными праздниками» в Тушино с участием спортсменов ДОСААФ в День воздушного флота СССР, которые приурочивались к «круглым» датам в советской истории (они проводились 21 августа 1977 года и 16 августа 1987 года в честь 60- и 70-летия революции, а также 15 августа 1982-го в честь 60-летия создания СССР).
Перелом наступил только в самом конце 80-х: 34 года назад, 20 августа 1989 года (тогда, как и сегодня, эта дата пришлась на воскресенье) в Тушино состоялся грандиозный воздушный парад, на котором публике были впервые представлены практически все новейшие отечественные самолеты и вертолеты – от только что вышедших тогда на испытания пассажирских Ту-204 и Ил-96-300 до истребителей МиГ-29 и Су-27, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 и боевого вертолета Ми-28. Неизгладимое впечатление на присутствующих произвел демонстрационный полет уникального самолета ВМ-Т «Атлант» с огромным водородным баком ракеты-носителя «Энергия» на внешней подвеске над фюзеляжем. Истребители МиГ-29 к тому времени уже успели дебютировать на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1988-го, а Су-27 – в Ле-Бурже в июне 1989-го, но широкой советской общественности всё это было показано впервые именно тогда – ровно 34 года назад в Тушино. Параллельно на Ходынке на неделю организовали наземную экспозицию авиационной техники, которую можно было осмотреть с 19 до 27 августа.
День воздушного флота тогда широко отметили и в «авиационной столице» нашей страны – в Жуковском. В субботу 19 августа 1989 года на Москвой-рекой там прошел свой воздушный парад, которые провели летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова, показав в воздухе не только те машины, которые можно было увидеть днем позднее в Тушино, но и некоторые другие образцы (например, высотный самолет М-17 «Стратосфера»). А в парке в «цаговском» лесу, неподалеку от главной проходной ЛИИ, был развернут «Авиасалон-89», в экспозиции которого демонстрировались самолеты и вертолеты, отбуксированные сюда с территории института. Стоит заметить, что первый «парад над рекой» на День авиации в Жуковском состоялся годом раньше – 16 августа 1988-го. Но мероприятие это было тогда, что называется, «для своих»: о его проведении знали в основном только работники ЛИИ, их коллеги и друзья.
Крупный праздник в Жуковском по случаю Дня воздушного флота прошел и 18 августа 1991 года: кроме «парада над рекой», наземная экспозиция авиационной техники, названная «Авиасалон-91», была развернута на площади перед ЦАГИ. Ну а еще через год началась эпоха МАКСов. Сначала 11–16 августа 1992 года на территории ЛИИ состоялось «Мосаэрошоу-92», а с 1993-го, в августе или июле каждого нечетного года здесь стали проводиться Международные авиационно-космические салоны. Хотелось бы верить, что нарушенная в этом году по понятным причинам традиция будет продолжена в 2024-м, когда в Жуковском планируется проведение очередного МАКС-2024.
На фото Петра Бутовского – самолет Ту-160 и вертолет Ми-28 на авиационном параде в честь Дня воздушного флота в Тушино 20 августа 1989 года
Сейчас, когда мы все уже давно привыкли к масштабным летным показам авиационной техники на авиасалонах МАКС в Жуковском, трудно представить, что воздушные парады, бывшие неотъемлемой частью празднования Дня воздушного флота в 1930-е и 1950-е годы, довольно длительное время в нашей стране не проводились. В течение двух десятилетий после легендарного парада в Домодедово 9 июля 1967 года всё ограничилось лишь несколькими «авиационно-спортивными праздниками» в Тушино с участием спортсменов ДОСААФ в День воздушного флота СССР, которые приурочивались к «круглым» датам в советской истории (они проводились 21 августа 1977 года и 16 августа 1987 года в честь 60- и 70-летия революции, а также 15 августа 1982-го в честь 60-летия создания СССР).
Перелом наступил только в самом конце 80-х: 34 года назад, 20 августа 1989 года (тогда, как и сегодня, эта дата пришлась на воскресенье) в Тушино состоялся грандиозный воздушный парад, на котором публике были впервые представлены практически все новейшие отечественные самолеты и вертолеты – от только что вышедших тогда на испытания пассажирских Ту-204 и Ил-96-300 до истребителей МиГ-29 и Су-27, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 и боевого вертолета Ми-28. Неизгладимое впечатление на присутствующих произвел демонстрационный полет уникального самолета ВМ-Т «Атлант» с огромным водородным баком ракеты-носителя «Энергия» на внешней подвеске над фюзеляжем. Истребители МиГ-29 к тому времени уже успели дебютировать на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1988-го, а Су-27 – в Ле-Бурже в июне 1989-го, но широкой советской общественности всё это было показано впервые именно тогда – ровно 34 года назад в Тушино. Параллельно на Ходынке на неделю организовали наземную экспозицию авиационной техники, которую можно было осмотреть с 19 до 27 августа.
День воздушного флота тогда широко отметили и в «авиационной столице» нашей страны – в Жуковском. В субботу 19 августа 1989 года на Москвой-рекой там прошел свой воздушный парад, которые провели летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова, показав в воздухе не только те машины, которые можно было увидеть днем позднее в Тушино, но и некоторые другие образцы (например, высотный самолет М-17 «Стратосфера»). А в парке в «цаговском» лесу, неподалеку от главной проходной ЛИИ, был развернут «Авиасалон-89», в экспозиции которого демонстрировались самолеты и вертолеты, отбуксированные сюда с территории института. Стоит заметить, что первый «парад над рекой» на День авиации в Жуковском состоялся годом раньше – 16 августа 1988-го. Но мероприятие это было тогда, что называется, «для своих»: о его проведении знали в основном только работники ЛИИ, их коллеги и друзья.
Крупный праздник в Жуковском по случаю Дня воздушного флота прошел и 18 августа 1991 года: кроме «парада над рекой», наземная экспозиция авиационной техники, названная «Авиасалон-91», была развернута на площади перед ЦАГИ. Ну а еще через год началась эпоха МАКСов. Сначала 11–16 августа 1992 года на территории ЛИИ состоялось «Мосаэрошоу-92», а с 1993-го, в августе или июле каждого нечетного года здесь стали проводиться Международные авиационно-космические салоны. Хотелось бы верить, что нарушенная в этом году по понятным причинам традиция будет продолжена в 2024-м, когда в Жуковском планируется проведение очередного МАКС-2024.
На фото Петра Бутовского – самолет Ту-160 и вертолет Ми-28 на авиационном параде в честь Дня воздушного флота в Тушино 20 августа 1989 года
Грузовой Ил-96-400Т снова в небе
В минувшую субботу, 19 августа, с аэродрома воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух тяжелый грузовой самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103. Облет машины после длительной консервации и проводившегося на заводе с прошлой весны восстановления ее летной годности, согласно данным онлайн-сервиса flightradar24, продолжался более 3 часов, она была проверена во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей.
Самолет бы построен на ВАСО в 2009 году по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и тогда же поставлен авиакомпании «Полет», став третьим в ее парке. После остановки деятельности этого перевозчика в мае 2013 года все три его Ил-96-400Т, а также изготовленный для «Полета» четвертый аналогичный борт, так и не успевший приступить к коммерческой эксплуатации, были поставлены на хранение на аэродроме ВАСО. Два из них позднее переоборудовали в пассажирские спецварианты и передали в 2015 и 2016 годах госзаказчикам, а два оставались на консервации. Стоит заметить, что уже после прекращения эксплуатации в «Полете» борт RA-96103 еще несколько раз поднимался в воздух: в конце 2014-го и начале 2015 года на нем была выполнена серия полетов по прорабатывавшейся тогда, но не получившей затем развития программе создания самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ.
В начале прошлой весны после введения западных санкций было принято решение о восстановлении летной годности двух остающихся Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Предполагалось, что в июне 2023 года он начнет грузовые перевозки во входящей в группу «Волга-Днепр» авиакомпании «ЭйрБриджКарго», весь флот которой, состоящий из 13 самолетов Boeing 747-8F, четырех Boeing 747-400F и одного Boeing 777F, оказался прикован к земле в Шереметьево с конца февраля 2022 года. Об этих планах «Волга-Днепр» публично заявила нынешней весной, тогда же борт RA-96103 был перекрашен на ВАСО в ливрею «ЭйрБриджКарго». В начале 2024 года компания предполагала получить и вторую аналогичную машину – RA-96101. Но, видимо, планы поменялись, и, как сообщал в июле «Коммерсантъ», теперь оба самолета готовятся поступить в парк авиакомпании «Скай Гейтс», лишившейся в прошлом году двух имевшихся у нее Boeing 747-400F (в настоящее время, по данным Росавиации, она эксплуатирует лишь один Ил-76ТД). Согласно информации «Коммерсанта», компанию «Скай Гейтс» в ближайшее время может приобрести авиаперевозчик «Ред Вингс», и она станет его грузовым подразделением.
По данным сервиса flightradar24, вчера, 21 августа, борт RA-96103 совершил перелет из Воронежа в Ульяновск, где, по всей видимости, пройдет на предприятии «Спектр-Авиа» перекраску в цвета нового оператора, после чего сможет приступить к коммерческой эксплуатации. В Воронеже тем временем продолжается восстановление летной годности второго остающегося Ил-96-400Т (RA-96101), который, как ожидается, сможет вернуться на авиалинии в следующем году.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96103) уходит в перелет из Воронежа в Ульяновск, 21 августа 2023 года
В минувшую субботу, 19 августа, с аэродрома воронежского авиазавода (филиал ПАО «Ил» – ВАСО) впервые после более чем 8-летнего перерыва поднялся в воздух тяжелый грузовой самолет Ил-96-400Т с регистрационным номером RA-96103. Облет машины после длительной консервации и проводившегося на заводе с прошлой весны восстановления ее летной годности, согласно данным онлайн-сервиса flightradar24, продолжался более 3 часов, она была проверена во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей.
Самолет бы построен на ВАСО в 2009 году по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и тогда же поставлен авиакомпании «Полет», став третьим в ее парке. После остановки деятельности этого перевозчика в мае 2013 года все три его Ил-96-400Т, а также изготовленный для «Полета» четвертый аналогичный борт, так и не успевший приступить к коммерческой эксплуатации, были поставлены на хранение на аэродроме ВАСО. Два из них позднее переоборудовали в пассажирские спецварианты и передали в 2015 и 2016 годах госзаказчикам, а два оставались на консервации. Стоит заметить, что уже после прекращения эксплуатации в «Полете» борт RA-96103 еще несколько раз поднимался в воздух: в конце 2014-го и начале 2015 года на нем была выполнена серия полетов по прорабатывавшейся тогда, но не получившей затем развития программе создания самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ.
В начале прошлой весны после введения западных санкций было принято решение о восстановлении летной годности двух остающихся Ил-96-400Т, тогда же борт RA-96103 поступил в сборочный цех ВАСО для проведения необходимых работ. Предполагалось, что в июне 2023 года он начнет грузовые перевозки во входящей в группу «Волга-Днепр» авиакомпании «ЭйрБриджКарго», весь флот которой, состоящий из 13 самолетов Boeing 747-8F, четырех Boeing 747-400F и одного Boeing 777F, оказался прикован к земле в Шереметьево с конца февраля 2022 года. Об этих планах «Волга-Днепр» публично заявила нынешней весной, тогда же борт RA-96103 был перекрашен на ВАСО в ливрею «ЭйрБриджКарго». В начале 2024 года компания предполагала получить и вторую аналогичную машину – RA-96101. Но, видимо, планы поменялись, и, как сообщал в июле «Коммерсантъ», теперь оба самолета готовятся поступить в парк авиакомпании «Скай Гейтс», лишившейся в прошлом году двух имевшихся у нее Boeing 747-400F (в настоящее время, по данным Росавиации, она эксплуатирует лишь один Ил-76ТД). Согласно информации «Коммерсанта», компанию «Скай Гейтс» в ближайшее время может приобрести авиаперевозчик «Ред Вингс», и она станет его грузовым подразделением.
По данным сервиса flightradar24, вчера, 21 августа, борт RA-96103 совершил перелет из Воронежа в Ульяновск, где, по всей видимости, пройдет на предприятии «Спектр-Авиа» перекраску в цвета нового оператора, после чего сможет приступить к коммерческой эксплуатации. В Воронеже тем временем продолжается восстановление летной годности второго остающегося Ил-96-400Т (RA-96101), который, как ожидается, сможет вернуться на авиалинии в следующем году.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96103) уходит в перелет из Воронежа в Ульяновск, 21 августа 2023 года
Несомненно, главным событием этой недели для отечественной авиапромышленности стало долгожданное начало летных испытаний модифицированного регионального (ближнемагистрального) реактивного пассажирского самолета SJ-100 (ранее именовался SSJ-NEW, сертификационное обозначение – RRJ-95NEW-100). Первый опытный летный образец машины с заводским номером 97001 (бортовой регистрационный номер – 97021), на котором в отличие от ранее выпускавшихся региональных лайнеров SSJ100 используются бортовые системы и комплектующие отечественного производства, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре, где располагается Производственный центр ПАО «Яковлев», около полудня по местному времени в этот вторник, 29 августа.
Пилотировал самолет командир воздушного судна – командир летного отряда, летчик-испытатель 1 класса Леонид Чикунов и второй пилот – заместитель начальника ЛИК по летной работе, начальник летной службы, старший летчик-испытатель, летчик-испытатель 1 класса Дмитрий Деменёв; в состав экипажа входил также бортовой оператор – ведущий инженер по летным испытаниям, бортовой оператор 1 класса Денис Велижанин. По данным ОАК, первый полет продолжался 54 минуты и проходил на высотах до 3000 м со скоростью до 343 км/ч. «В соответствии с полетным заданием экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг», – уточнили в корпорации.
Напомним, работы по импортозамещенной версии «Суперджета» с доработанной конструкцией планера, новыми российскими двигателями ПД-8 и бортовыми системами исключительно отечественного производства были начаты в 2018 году, но с прошлой весны, после введения западных санкций, серьезно ускорились. Была поставлена задача сертифицировать модифицированный таким образом самолет и обеспечить начало его серийных поставок к концу 2023 года. Для этого в постройку в Комсомольске-на-Амуре заложили два опытных летных образца машины, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), перевезенный в Жуковский для испытаний в ЦАГИ в конце июля 2022 года. Следом в августе прошлого года на сборку поступил первый летный образец (97001), в конце ноября – второй (97003), а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний в СибНИА (его отправили в Новосибирск в начале января 2023 года). Для ускорения процесса сертификации было принято решение первый летный экземпляр самолета оснастить применявшимися на SSJ100 двигателями SaM146, а полностью импортозамещенную комплектацию, с новыми отечественными ТРДД типа ПД-8, получит второй летный образец машины (97003). При этом для опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 решено подключить к программе еще один опытный самолет, который готовится на базе серийного SSJ100 №95157 (бортовой номер 97012).
Сборка первого летного образца SJ-100 завершилась в Производственном центре ПАО «Яковлев» (тогда еще корпорации «Иркут») в Комсомольске-на-Амуре нынешней весной, в апреле–мае он прошел частотные испытания, а с 1 июня на нем начались наземные отработки в рамках подготовки к летным испытаниям. 11 июня состоялась выкатка самолета из сборочного цеха для проверки герметичности топливной системы. Дальнейшие работы, включавшие опробование всех бортовых систем и первые запуски двигателей, продолжались как в цеховых условиях, так и на открытой площадке ЛИС. Затем были выполнены первые рулежки, а в четверг 24 августа состоялась скоростная пробежка по ВПП с поднятием передней стойки шасси. На следующий день собрался научно-технический совет, который на основании всех проведенных наземных отработок и испытаний выдал разрешение на первый вылет. Наконец, 29 августа в 12.03 по местному времени (в Москве было 5.03 утра) новый самолет впервые поднялся в воздух.
На фото ОАК: первый опытный образец SJ-100 (97001) уходит в первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 29 августа 2023 года
Пилотировал самолет командир воздушного судна – командир летного отряда, летчик-испытатель 1 класса Леонид Чикунов и второй пилот – заместитель начальника ЛИК по летной работе, начальник летной службы, старший летчик-испытатель, летчик-испытатель 1 класса Дмитрий Деменёв; в состав экипажа входил также бортовой оператор – ведущий инженер по летным испытаниям, бортовой оператор 1 класса Денис Велижанин. По данным ОАК, первый полет продолжался 54 минуты и проходил на высотах до 3000 м со скоростью до 343 км/ч. «В соответствии с полетным заданием экипаж выполнил проверку характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверку системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвел «посадку на облако» и заход на посадку с уходом на второй круг», – уточнили в корпорации.
Напомним, работы по импортозамещенной версии «Суперджета» с доработанной конструкцией планера, новыми российскими двигателями ПД-8 и бортовыми системами исключительно отечественного производства были начаты в 2018 году, но с прошлой весны, после введения западных санкций, серьезно ускорились. Была поставлена задача сертифицировать модифицированный таким образом самолет и обеспечить начало его серийных поставок к концу 2023 года. Для этого в постройку в Комсомольске-на-Амуре заложили два опытных летных образца машины, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), перевезенный в Жуковский для испытаний в ЦАГИ в конце июля 2022 года. Следом в августе прошлого года на сборку поступил первый летный образец (97001), в конце ноября – второй (97003), а в декабре – планер для сертификационных статических испытаний в СибНИА (его отправили в Новосибирск в начале января 2023 года). Для ускорения процесса сертификации было принято решение первый летный экземпляр самолета оснастить применявшимися на SSJ100 двигателями SaM146, а полностью импортозамещенную комплектацию, с новыми отечественными ТРДД типа ПД-8, получит второй летный образец машины (97003). При этом для опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 решено подключить к программе еще один опытный самолет, который готовится на базе серийного SSJ100 №95157 (бортовой номер 97012).
Сборка первого летного образца SJ-100 завершилась в Производственном центре ПАО «Яковлев» (тогда еще корпорации «Иркут») в Комсомольске-на-Амуре нынешней весной, в апреле–мае он прошел частотные испытания, а с 1 июня на нем начались наземные отработки в рамках подготовки к летным испытаниям. 11 июня состоялась выкатка самолета из сборочного цеха для проверки герметичности топливной системы. Дальнейшие работы, включавшие опробование всех бортовых систем и первые запуски двигателей, продолжались как в цеховых условиях, так и на открытой площадке ЛИС. Затем были выполнены первые рулежки, а в четверг 24 августа состоялась скоростная пробежка по ВПП с поднятием передней стойки шасси. На следующий день собрался научно-технический совет, который на основании всех проведенных наземных отработок и испытаний выдал разрешение на первый вылет. Наконец, 29 августа в 12.03 по местному времени (в Москве было 5.03 утра) новый самолет впервые поднялся в воздух.
На фото ОАК: первый опытный образец SJ-100 (97001) уходит в первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 29 августа 2023 года
