В прошлые выходные изменилась маршрутная сеть на двух важных ТПУ. Разбираемся, что именно произошло
Планерная
Благодаря встречной мини-выделенке, приезжающие с севера автобусы теперь не делают "оттягушку", а заезжают сразу на рефюжи для высадки. На платформе номер 4 (под аркой ТПУ), где раньше была высадка у всех, теперь остались только 202 и 203, что позволило сделать там на них и посадку. Раньше, если кто не знал, в сторону Химок они сажали аж на следующей остановке, на детской поликлинике. Пересадка, таким образом, сократилась более чем на 200м.
Динамо
Тут чуть сложнее. Благодаря новому круговому перекрёстку и изменению направления движения по Трудовой аллее, появились три новых траектории движения (последняя картинка). Зелёная для 318-го, фиолетовая для тех, кому надо заезжать на отстой на Трудовую аллею, и синяя - для тех, кому не надо. Это позволило, в свою очередь, убрать оттягушку на 318-м, а остановки всех остальных максимально приблизить к выходу 1 из м. Динамо (для одних маршрутов на 100м, для других на 220м). Надеюсь, объяснил понятно)
Ну и переход добавился один, но это мелочи
Планерная
Благодаря встречной мини-выделенке, приезжающие с севера автобусы теперь не делают "оттягушку", а заезжают сразу на рефюжи для высадки. На платформе номер 4 (под аркой ТПУ), где раньше была высадка у всех, теперь остались только 202 и 203, что позволило сделать там на них и посадку. Раньше, если кто не знал, в сторону Химок они сажали аж на следующей остановке, на детской поликлинике. Пересадка, таким образом, сократилась более чем на 200м.
Динамо
Тут чуть сложнее. Благодаря новому круговому перекрёстку и изменению направления движения по Трудовой аллее, появились три новых траектории движения (последняя картинка). Зелёная для 318-го, фиолетовая для тех, кому надо заезжать на отстой на Трудовую аллею, и синяя - для тех, кому не надо. Это позволило, в свою очередь, убрать оттягушку на 318-м, а остановки всех остальных максимально приблизить к выходу 1 из м. Динамо (для одних маршрутов на 100м, для других на 220м). Надеюсь, объяснил понятно)
Ну и переход добавился один, но это мелочи
Оттянутые стрелки
На трамвайных узлах, расположенных на больших перекрёстках, зачастую возникают проблемы с движением трамваев в разных направлениях в разных фазах светофорного регулирования с одного и того же пути. Каждый трамвай ждёт "свою" фазу, мешая другим. Для того, чтобы решить эту проблему, делают оттянутые от перекрёстка стрелки и строят небольшие дополнительные пути. Такое решение иногда ещё называют "витебским треугольником", хотя он там такой вроде всего один, вон он собственно на фото. Ну и в Европе таких решений тоже полно.
Как пример, где такое у нас нужно, можно вспомнить узел ВДНХ-северная, где ждущие светофора через Проспект Мира 11 и 25 трамваи постоянно мешают 17-му. Сейчас на доп. путь там идёт разработка ППТ.
Впрочем, первый такой узел в Москве уже появился у МЦД Серп и Молот. Обратите внимание: ждущие своей фазы на пересечение Бульвара Энтузиастов 12-й и 46-й линию по Радонежского в центр не блокируют. При разработке концепции линии этот моментик был продуман.
Сообщают так же, что подобный узел появится в ближайшее время и в Челябинске
На трамвайных узлах, расположенных на больших перекрёстках, зачастую возникают проблемы с движением трамваев в разных направлениях в разных фазах светофорного регулирования с одного и того же пути. Каждый трамвай ждёт "свою" фазу, мешая другим. Для того, чтобы решить эту проблему, делают оттянутые от перекрёстка стрелки и строят небольшие дополнительные пути. Такое решение иногда ещё называют "витебским треугольником", хотя он там такой вроде всего один, вон он собственно на фото. Ну и в Европе таких решений тоже полно.
Как пример, где такое у нас нужно, можно вспомнить узел ВДНХ-северная, где ждущие светофора через Проспект Мира 11 и 25 трамваи постоянно мешают 17-му. Сейчас на доп. путь там идёт разработка ППТ.
Впрочем, первый такой узел в Москве уже появился у МЦД Серп и Молот. Обратите внимание: ждущие своей фазы на пересечение Бульвара Энтузиастов 12-й и 46-й линию по Радонежского в центр не блокируют. При разработке концепции линии этот моментик был продуман.
Сообщают так же, что подобный узел появится в ближайшее время и в Челябинске
Автобусы 984 маршрута стали преодолевать участок от Дербеневской наб. до м. Пролетарская в два раза быстрее в вечерний час пик после изменения трассы и запуска движения по трамвайным путям. А сам мост - вообще в 5 раз быстрее.
С учётом ранее сделанных мероприятий по 913-му, теперь жители Павелецких проездов и работники офисов и других учреждений на набережной могут подъезжать ко всем четырём линиям метро без задержек. Радостно!
С учётом ранее сделанных мероприятий по 913-му, теперь жители Павелецких проездов и работники офисов и других учреждений на набережной могут подъезжать ко всем четырём линиям метро без задержек. Радостно!
Про наземные пешеходные переходы
С точки зрения как создания комфортной городской среды, так и эффективной транспортной системы убирать (не делать) "зебры" на улицах регулируемого движения - бессмысленно. Даже на магистральных улицах.
Если на улице есть светофоры - на ней должны быть и "зебры". Объясню, почему.
Мы уже рассматривали, как работают большие перекрёстки. Если есть все левые повороты и прямой проезд поперёк, то магистраль будет стоять минимум в трёх фазах, если части левых и/или поперечного движения нет, то такх фаз может быть две или даже одна. Так вот, почти при любой конфигурации перекрёстка в одну из фаз, когда магистраль стоит, можно организовать хотя бы один пешеходный переход без глобальной переделки пофазника и без влияния на пропускную способность. В Москве так делают уже больше 10 лет, вот и на Радонежского и Энтузиастов сделали одновременно со строительством трамвая.
В теории конечно без перехода фаза могла бы быть короче, но на практике на магистралях циклы как правило довольно большие, и фазы особо не мельчат.
Про удобство писать особо много не буду ибо это очевидно. Напомню только, что маломобильные - это не только инвалиды-колясочники, а огромный список самых разных категорий, вплоть до людей с большими чемоданами. Да и здоровому и ничем не обременённому человеку лишний раз лезть на высоту 3-4 этажа зачастую не хочется. У нас и так, с нашей микрорайонной застройкой, за день получаешь достаточно физической активности.
Про безопасность: от того, что вы построите внеуличники и километр заборов на каждом перекрёстке, потребность у людей в переходе по земле никуда не денется. И они будут так делать: фаза-то есть! Что, естественно, периодически будет приводить к трагедиям. Иногда (в других городах конечно) приходится слышать аргумент: "Разведение пешеходов и транспорта в разных уровнях - это безопасность, нас так учили". НЕПРАВИЛЬНО УЧИЛИ. Бывает.
С точки зрения как создания комфортной городской среды, так и эффективной транспортной системы убирать (не делать) "зебры" на улицах регулируемого движения - бессмысленно. Даже на магистральных улицах.
Если на улице есть светофоры - на ней должны быть и "зебры". Объясню, почему.
Мы уже рассматривали, как работают большие перекрёстки. Если есть все левые повороты и прямой проезд поперёк, то магистраль будет стоять минимум в трёх фазах, если части левых и/или поперечного движения нет, то такх фаз может быть две или даже одна. Так вот, почти при любой конфигурации перекрёстка в одну из фаз, когда магистраль стоит, можно организовать хотя бы один пешеходный переход без глобальной переделки пофазника и без влияния на пропускную способность. В Москве так делают уже больше 10 лет, вот и на Радонежского и Энтузиастов сделали одновременно со строительством трамвая.
В теории конечно без перехода фаза могла бы быть короче, но на практике на магистралях циклы как правило довольно большие, и фазы особо не мельчат.
Про удобство писать особо много не буду ибо это очевидно. Напомню только, что маломобильные - это не только инвалиды-колясочники, а огромный список самых разных категорий, вплоть до людей с большими чемоданами. Да и здоровому и ничем не обременённому человеку лишний раз лезть на высоту 3-4 этажа зачастую не хочется. У нас и так, с нашей микрорайонной застройкой, за день получаешь достаточно физической активности.
Про безопасность: от того, что вы построите внеуличники и километр заборов на каждом перекрёстке, потребность у людей в переходе по земле никуда не денется. И они будут так делать: фаза-то есть! Что, естественно, периодически будет приводить к трагедиям. Иногда (в других городах конечно) приходится слышать аргумент: "Разведение пешеходов и транспорта в разных уровнях - это безопасность, нас так учили". НЕПРАВИЛЬНО УЧИЛИ. Бывает.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Неплохой репортаж про эти наши выделенки получился. Спасибо всем причастным!
Улица Сергия Радонежского до и после добавления трамвайной линии
Дублёры (боковые проезды) на магистральных улицах
Зачем они нужны? Ответим на этот вопрос завтра, а сегодня разберём одну типичную ошибку проектирования улицы с дублёрами.
У проектировщиков зачастую возникает понятное желание убрать на дублёр вообще всё: и парковки, и заезды во дворы, и правые повороты, и левые повороты, и общественный транспорт (в данном случае, см. первую картинку, хотя бы этого не сделали). Так вот, левые повороты на дублёры убирать не надо. Почему?
Вернёмся к нашему рассмотрению того, как работают регулируемые перекрёстки. Из четырёх левых поворотов, которые есть на обычном перекрёстке, два могут ехать в одну фазу, а два других - в другую. При выносе левых на дублёры, так уже не получится.
На левой картинке синяя и красная траектория пересекаются, соответственно они могут работать только в разных фазах. На правой - не пересекаются, значит, они могут работать в одной фазе.
В итоге, на левой картинке должно быть на одну фазу больше, что сильно снижает пропускную способность и растягивает цикл. Кроме того, расстояние от стоп-линии до покидания перекрёстка на левой картинке тоже существенно больше. А значит, и промтакты (пустое время между фазами) будут больше, что ещё сильнее ухудшает пофазник.
Поэтому правые повороты надо убирать на дублёр, а вот левые - оставлять на основном ходу. Если же это уже сделано ранее, то при реконструкции (благоустройстве) улицы перенос левых поворотов на основной ход может поднять пропускную способность и снизить задержки на светофорах.
Зачем они нужны? Ответим на этот вопрос завтра, а сегодня разберём одну типичную ошибку проектирования улицы с дублёрами.
У проектировщиков зачастую возникает понятное желание убрать на дублёр вообще всё: и парковки, и заезды во дворы, и правые повороты, и левые повороты, и общественный транспорт (в данном случае, см. первую картинку, хотя бы этого не сделали). Так вот, левые повороты на дублёры убирать не надо. Почему?
Вернёмся к нашему рассмотрению того, как работают регулируемые перекрёстки. Из четырёх левых поворотов, которые есть на обычном перекрёстке, два могут ехать в одну фазу, а два других - в другую. При выносе левых на дублёры, так уже не получится.
На левой картинке синяя и красная траектория пересекаются, соответственно они могут работать только в разных фазах. На правой - не пересекаются, значит, они могут работать в одной фазе.
В итоге, на левой картинке должно быть на одну фазу больше, что сильно снижает пропускную способность и растягивает цикл. Кроме того, расстояние от стоп-линии до покидания перекрёстка на левой картинке тоже существенно больше. А значит, и промтакты (пустое время между фазами) будут больше, что ещё сильнее ухудшает пофазник.
Поэтому правые повороты надо убирать на дублёр, а вот левые - оставлять на основном ходу. Если же это уже сделано ранее, то при реконструкции (благоустройстве) улицы перенос левых поворотов на основной ход может поднять пропускную способность и снизить задержки на светофорах.
Польза дублёров на примере Ленинского проспекта
начнём однако опять с другого: с выделенок и перекрёстков. В обычной схеме пофазного разъезда (фото 1) движение прямо и направо осуществляется в разных фазах. И если правый поворот осуществляется с выделенки, как это обычно и бывает (см. фото 3) - это вызывает проблемы: автобус, ждущий своего зелёного, не даёт проехать машинам, которым направо, и наоборот. Это можно частично решить путём дробления фаз и прочих ухищрений, но у таких решений есть и минусы.
Так вот, дублёры.
На Ленинском в последние годы происходит поэтапное благоустройство с изменением ОДД. Базовые принципы:
- все правые повороты переносятся на дублёры
- на основном ходу выделенная полоса за счёт этого дотягивается прямо до стоп-линии (фото 2)
- дублёры сужаются до 1 полосы на линейных участках, с доп. полосами перед перекрёстками, тротуары расширяются, техсредства ОДД максимально выносятся из транзитной зоны тротуара
- транзитный тротуар (это который между ОХ и дублёром) делается более непрерывным за счёт добавления новых переходов на перекрёстках (последнее фото)
- через дублёр делается много нерег. переходов по всем линиям желания (фото 6)
Мне кажется, такой и должна быть магистральная улица. Это (почти) идеал.
Что дают дублёры:
- возможность организовать парковки, стоянки такси и проч., которые не мешали бы НГПТ
- заезды во дворы тоже не мешают НГПТ и транзитному трафику
- убрать на них правые (только правые!) повороты, что позволяет сделать ВП непрерывной
Фактически, дублёры позволяют магистральной улице объединить в себе и функции транзита, и обслуживания местной застройки, объектов торговли и услуг, что для основной городской артерии очень важно.
И напоследок - кейс с такси
Из-за того, что правый поворот до благоустройства был с ВП, он довольно сильно снижал пропускную способность выделенки. И на такси, и на ОТ её не хватало. В качестве временной меры, такси с ВП в 2021 году убрали. ОТ поехал почти в 2 раза быстрее.
Но после того, как правый поворот убрали на дублёр, а ВП сделали непрерывной - такси вернули, причём ОТ после этого поехал ещё быстрее! Вот такой большой эффект дают дублёры, если их правильно использовать.
И помните
Никогда не убирайте на дублёры левые повороты и общественный транспорт!
начнём однако опять с другого: с выделенок и перекрёстков. В обычной схеме пофазного разъезда (фото 1) движение прямо и направо осуществляется в разных фазах. И если правый поворот осуществляется с выделенки, как это обычно и бывает (см. фото 3) - это вызывает проблемы: автобус, ждущий своего зелёного, не даёт проехать машинам, которым направо, и наоборот. Это можно частично решить путём дробления фаз и прочих ухищрений, но у таких решений есть и минусы.
Так вот, дублёры.
На Ленинском в последние годы происходит поэтапное благоустройство с изменением ОДД. Базовые принципы:
- все правые повороты переносятся на дублёры
- на основном ходу выделенная полоса за счёт этого дотягивается прямо до стоп-линии (фото 2)
- дублёры сужаются до 1 полосы на линейных участках, с доп. полосами перед перекрёстками, тротуары расширяются, техсредства ОДД максимально выносятся из транзитной зоны тротуара
- транзитный тротуар (это который между ОХ и дублёром) делается более непрерывным за счёт добавления новых переходов на перекрёстках (последнее фото)
- через дублёр делается много нерег. переходов по всем линиям желания (фото 6)
Мне кажется, такой и должна быть магистральная улица. Это (почти) идеал.
Что дают дублёры:
- возможность организовать парковки, стоянки такси и проч., которые не мешали бы НГПТ
- заезды во дворы тоже не мешают НГПТ и транзитному трафику
- убрать на них правые (только правые!) повороты, что позволяет сделать ВП непрерывной
Фактически, дублёры позволяют магистральной улице объединить в себе и функции транзита, и обслуживания местной застройки, объектов торговли и услуг, что для основной городской артерии очень важно.
И напоследок - кейс с такси
Из-за того, что правый поворот до благоустройства был с ВП, он довольно сильно снижал пропускную способность выделенки. И на такси, и на ОТ её не хватало. В качестве временной меры, такси с ВП в 2021 году убрали. ОТ поехал почти в 2 раза быстрее.
Но после того, как правый поворот убрали на дублёр, а ВП сделали непрерывной - такси вернули, причём ОТ после этого поехал ещё быстрее! Вот такой большой эффект дают дублёры, если их правильно использовать.
И помните
Никогда не убирайте на дублёры левые повороты и общественный транспорт!