Красота!

Всего уложено 4,942 км одиночного пути из рельсов типа Р62 и Т62, 10 стрелочных переводов и четыре глухих пересечения. Стоимость строительства составила около 191 млн руб. 

Менее 100млн за километр линии, то есть.

https://tr.ru/news/3449-magnitogorsk-novuyu-tramvaynuyu-liniyu-otkryli-pod-zanaves-goda

Начальник ситуационного центра ЦОДД Москвы Александр Евсин об отмене нештрафуемого порога скорости 20 км/ч:

"Я был в Берлине. Ездил там за рулем. Подавляющее количество улиц 50 км/ч, с зонами 30 км/ч - и это не выглядит издевательством. Улица так сделаны, что и не хочется ехать быстрее. Островки безопасности, неширокие полосы, парковки, пешеходные переходы... Все это создаёт улицу, по которой нормальный водитель без всякого контроля движется на умеренной, безопасной скорости."

Нельзя не признать, что Александр Евсин высказал немало важных и правильных мыслей, всё-таки это - взгляд специалиста. Но тут всё же есть несколько серьезных упущений:

- В условиях такой высокой аварийности задача её снижения имеет высочайший приоритет, и никакие другие проблемы не могут быть препятствием для хоть сколько-нибудь эффективных мер. Эффект от уменьшения ненаказуемого интервала можно увидеть на примере Финляндии, где последовательно его снижают, и это приносит результат. При том, что финны вовсе не прочь погонять и как только пересекают границу, тут же забывают про все ограничения. Чтобы поменять нормативы и по ним реконструировать все дороги в стране, понадобится не один десяток лет. А спасать людей нужно уже сегодня вчера. И никаких аргументов, собственно, о практической неэффективности этой меры Александр не приводит.

- Специалистам известно такое понятие как ВАДС (система Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда). Из её определения уже следует, что восприятие водителем дороги необъективно. Оно также зависит и от характеристик автомобиля и от окружающей местности. А это значит, что водитель может, к примеру, выбирать более высокую скорость на более мощном и тяжёлом автомобиле (который, разумеется, более опасен), а также в тёмное время суток, когда плохо различает окружение. Он может не видеть детей из-за припаркованных машин или воспринимать путепровод на обычной улице как бессветофорную автомагистраль (просто в силу того что путепровод неизбежно на неё похож). Ещё на это влияет опыт вождения, эмоциональное состояние, темперамент и т.п. Если бы водители могли сами одинаково выбирать безопасную скорость, ограничения были бы вовсе не нужны. Но практически это не так. И даже на самой правильной дороге водители будут нарушать, если их не контролировать. У нас в России это плохо понимают, потому что в Советском Союзе автомобили в основном были маломощные и медленные, интенсивности были низкие, и потому вероятность тяжелых ДТП из-за неправильного выбора скорости была очень низкой, и водители рисковали больше собой, чем окружающими. Сегодня ситуация кардинально иная.

- Неправильные скоростные режимы вовсе не отменяют того, что они должны восприниматься однозначно. Нельзя вводить или менять ограничение, которое действует с таким огромным зазором. Это всё равно что ехать на машине с болтающимся рулём. По плохой дороге это ещё опаснее, чем по хорошей. Да, очевидно, скоростной режим нужно корректировать, но это - вообще не аргумент. Если ограничение занижено - это, конечно, досадно, но это не отнимает жизни. А что если оно - завышено, и к нему ещё вдобавок эти +20? Ничего, нормально? Или всё-таки сначала уберём этот люфт, а потом будем заниматься знаками?

Друзья, если вам полезна информация из этого канала или с сайтов про выделенки и трамвайные пути, поддержите пожалуйста проект монеткой 🙏

ЯндексКошелёк https://money.yandex.ru/to/41001134355094 или карта Сбера 4276 3801 6795 9449

Средства пойдут на доработку сайтов buslanes.ru и tramlanes.ru, которые приходится постоянно актуализировать ✌️

Для понимания, почему на Яузской мы сделали ВП именно в левых полосах.

Какой ключевой фактор успеха выделенки на Волгоградке?

Непрерывность. Да, разрывы есть, но в целом ВП состоит из полутора десятков непрерывных участков от 120 до 650м, и нескольких более мелких. На Волгоградке случайно получилась удобная для ВП конфигурация УДС: от МКАД до Скрябина выездов сравнительно мало, а от Скрябина далее в центр их много, но они все сделаны на дублёр, а ОТ идёт по основному ходу.

Мы это удачное преимущество слегка развили, убрав правый поворот с ОХ у м. Кузьминки (он остался только с дублёра). Кстати, это позволило значительно увеличить время зелёного для дублёра, т.к. ушло конфликтное направление.

Кстати, полоса для ОТ тут 3,25м, а для прочего - 3,0м. И отлично работает!

Эффект от ввода выделенки на Волгоградке по маршруту М89 😍

Было в среднем 33 минуты, стало 19!

Что делать, если на улице, где вы хотите сделать выделенку, много выездов? Варианта три:

1) закрыть часть выездов таким образом, чтобы ВП в основном состояла из непрерывных кусков длиной как минимум 100м каждый. Очень трудно реализуемый вариант, обязательно возникнут вопросы земельных отношений, сервитутов и т.д. Зачастую - вообще нереализуемый. На практике в Москве нам удавалось закрыть лишь единичные выезды, но возможно в других городах или странах это будет реально

2) сделать дублёры для выездов и парковок, ОТ пустить по основному ходу. Для этого нужно довольно много места - минимум метров по 7 с каждой стороны, где вы делаете ВП

3) сделать ВП по оси с остановками на островках.

Есть конечно четвертый вариант: нанести ВП как есть, пусть она и будет представлять собой сплошное прерывание и никакого особого эффекта для ОТ не даст. Но такие ВП хорошо только в отчётах смотрятся, я не рекомендую так делать.

Некоторые, конечно, умудряются и на улице с не очень большим количеством выездов сделать плохую ВП, которая представляет собой сплошное прерывание. Но после того, как мы в Москве придумали и внедрили наш новый стандарт ВП, этой проблемы у нас больше нет.