⏳Город стальных птиц. Где спят легенды авиации

Есть в мире несколько мест, куда я бы очень хотел попасть. Одно из них - авиабаза Дэвис-Монтан в пустыне Аризоны, где скрывается крупнейшее кладбище самолётов. На площади 10,5 км² «отдыхают» более 4000 единиц техники: от истребителей времен Холодной войны до списанных Boeing 747. Сухой климат замедляет коррозию, превращая это место в идеальное хранилище для консервации. Здесь техника либо дожидается второй жизни, либо разбирается на ценные компоненты.

Каждый год здесь реинкарнируют десятки машин, восстанавливают двигатели и авионику. Роботизированные комплексы разбирают фюзеляжи, а редкие детали отправляют на склады ВВС. Например, часть запчастей для легендарного B-52 Stratofortress взяты именно отсюда. Некоторые лайнеры возвращают в строй: в 2020 году два KC-135 прошли модернизацию и снова поднялись в небо.

Среди «обитателей» кладбища — самолёты с уникальной историей: разведчик SR-71 Blackbird, «убийца авианосцев» F-14 Tomcat и даже шаттл NASA. Местные легенды говорят о призраках пилотов, но инженеры заняты практичными задачами: тестируют дроны-уборщики для автоматизации разбора. Авиабаза — не только музей, но и лаборатория будущего, где рождаются технологии для новых поколений машин.

#боевая_авиация #гражданская_авиация #история #аэродромы #двигатели #будущее_авиации #мистика

🛞ВЕКТОР⇧ТЯГИ

✈️"Пап, а это можно крутить?": что погубило рейс SU593 над Сибирью

Дети в кабине, сошедший с ума самолет и истеричные попытки экипажа отыграть все назад - 23 марта 1994-го аэрофлотовский Airbus A310 рухнул в тайгу из-за 15-летнего подростка, случайно отключившего автопилот. Катастрофа унесла 75 жизней.

🕗 20:26 (МСК)
Airbus A310 следует из Москвы в Гонконг. Эшелон 10 тысяч метров. Самолетом управляет резервный командир воздушного судна Ярослав Кудринский (39 лет), сменивший основного КВС Андрея Данилова (40 лет), который ушел отдыхать. В правой чашке - второй пилот Игорь Пискарев (33 года). Местное время - чуть за полночь, за стеклами темно.

🕗20:40
Данилов приводит в кабину детей Кудринского - Эльдара (15 лет) и Яну (13 лет).

🕗20:43
Кудринский включает автопилот, покидает левую чашку и сажает в нее Яну, предлагая ей "попилотировать": "Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись". Сам в это время крутит задатчик курса автопилота то влево , то вправо, потом возвращает самолет на заданный курс 102.

🕗20:51
Яна выбирается из-за штурвала, но остается в кабине. Ее место занимает Эльдар, который спрашивает у отца, можно ли ему "покрутить штурвал". Кудринский разрешает: "Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!". Второй пилот придерживал в это время правый штурвал, возможно подстраховывая его от сильных отклонений.

🕗20:55:05
Самолет кренится то влево, то вправо. При увеличении суммарных усилий на штурвалах до 13 кг, рулевая машинка автопилота без какой-либо сигнализации отсоединяется от проводки управления элеронами. Лайнер теперь полностью во власти подростка. Но об этом никто из экипажа пока не догадывается. Кудринский в этом время активно болтает с дочерью и за приборами не следит. Крен стремительно нарастает.

🕗20:55:36
15-летний Эльдар первым замечает, что с машиной творится что-то неладное и спрашивает у отца: "А чего он поворачивается?". Кудринский переспрашивает: "Сам поворачивается?". "Да".

🕗20:55:52
Крен достигает 50°, угол атаки 4 градусов, вертикальная перегрузка нарастает до 1,6 единиц. Самолет ловит так называемый "подхват" по углу атаки, который резко увеличивается до 10°. Появляется сильная тряска - бафтинг. Кудринский, осознавая происходящее, дает команду "Держи! Держи штурвал! Держи".

🕗20:55:54
Второй пилот, энергично работая штурвалом, пытается вывести самолет из правого крена, который к тому времени достиг 63° и продолжает увеличиваться. Через 19 секунд он достигает 90 градусов.

🕗20:56:11
Срабатывают сигнализации «Уход с заданной высоты» (дважды), «Предупреждение о сваливании» и «Отключение автопилота».

🕗20:56:29
Самолет пикирует с углом тангажа 40°, скорость достигает 740 км/ч. Второй пилот тянет штурвал на себя и прибирает тягу двигателей. Приборная скорость падает до 200 км/, самолет делает штопорную бочку и переходит в левое вращение, в кабине ощущается невесомость.

🕗20:56:41 Кудринский пытается ("Выходи, выходи!") вытащить сына из левой чашки, но это оказывается не так просто сделать из-за вертикальных перегрузок и узкого пространства между креслом и левым бортом.

🕗20:56:46
При попытках отца и сына поменяться местами, кто-то из них случайно задевает педаль: руль направления отклоняется, что еще больше дестабилизирует разбушевавшийся самолет. Кудринский наконец вытаскивает сына из-за штурвала и занимает свое место. Но уже слишком поздно.

🕗20:58:01
Сделав два витка в штопоре, со средней вертикальной скоростью 75 м/с самолет сталкивается с землей.

🔍Расследование вскрыло роковую цепь событий: безответственность экипажа, детская шалость, слепая вера в автоматику и фатальные пробелы в обучении. Катастрофа навсегда изменила правила доступа в кабину и вынудила доработать тренажеры пилотов и системы предупреждения. Однако цена, которую пришлось заплатить за этот урок, оказалась слишком высока.

Источники: отчет МАК, данные Airbus, Aviation Safety Network.

#разборы_катастроф #история #гражданская_авиация #человеческий_фактор #по_секундам

🛞ВЕКТОР⇧ТЯГИ

🌪Тяни-толкай. Почему в авиации не прижились хвостовые винты

Представьте самолет с пропеллером сзади — подобная конструкция сегодня кажется необычной, однако такие машины строились и прекрасно летали. При этом классической все-таки стала схема с винтом спереди. Разберемся, почему.

Во-первых, винты, расположенные за двигателем, работают в “грязном” воздушном потоке — за крылом или фюзеляжем, где воздух турбулентный. Это снижает эффективность: лопасти захватывают меньше воздуха, а значит для создания нужной тяги требуется больше мощности. Представьте, что вы пытаетесь грести против течения — энергии уйдет больше, а результат будет скромнее.

Во-вторых, обдув крыла потоком от винта увеличивает подъемную силу. Это сильно улучшает взлетно-посадочные характеристики: самолет может использовать укороченные ВПП, лучше держится в воздухе на малых скоростях. Если винт вращается за крылом, таких бонусов уже нет.

В-третьих, появляется проблема охлаждения двигателя. Тянущий винт словно вентилятор прогоняет через мотор набегающий поток воздуха. А вот толкающий винт оставляет двигатель в “воздушной тени”, из-за чего приходится применять дополнительные системы охлаждения. Это утяжеляет конструкцию и усложняет обслуживание.

Безопасность тоже играет роль. Толкающий винт ближе к хвосту, а значит, выше риск задеть им землю при посадке и взлете . А пилотам, сидящим впереди, сложнее оценить целостность винта — он не попадает в их поле зрения.

Впрочем, некоторые самолеты с необычной схемой показывали удивительные результаты. Так, немецкий Dornier Do 335 (1944) с двумя винтами — тянущим и толкающим — развивал 765 км/ч, оставаясь самым быстрым поршневым истребителем Второй мировой.

Сегодня толкающие винты находят применение в проектах турбовинтовых и поршневых дронов, где решающую роль играет компактность, маневренность и экономичность на дальних дистанциях. Карлсон, к слову, тоже предпочитает нетрадиционную схему, но он из Швеции и там это нормально.

#история #двигатели #будущее_авиации #инженерия

🛞ВЕКТОР⇧ТЯГИ