Туркменистан — страна, которую обычно вспоминают по поводам, не связанным с железными дорогами. А зря, в этой сфере туркменам есть, чем гордиться и что предложить миру.

Как и практически все страны Центральной Азии, в 91 году Туркменистан остался с достаточно противоречивым железнодорожным наследием. Выгодной его позицией было обладание головным участком Закаспийской железной дороги (Туркменбаши — Туркменабад и далее на восток, через Узбекистан). Кстати, это первая в СССР переведенная на тепловозную тягу магистраль — 1931 год! Невыгодной — порезанная на миллион кусочков между тремя странами магистраль Термиз — Макат.

За годы независимости удалось связать все железные дороги в единое целое, построив обходы Узбекистана, огроменную линию Ашхабад — Дашогуз по безлюдной пустыне и транзитную магистраль из Казахстана в Иран, образовавшую восточную ветвь коридора "Север-Юг" исключительной важности. Всё это позволило решить не только внутренние задачи, вроде связности железных дорог страны в единую сеть (что для Центральной Азии уже очень круто, ведь Кыргызстан и Таджикистан до сих пор не смогли), но и предложить миру очень удобные и быстрые пути для транзита грузов как с востока на запад, так и с юга на север.

При этом страна остается краем тепловозных однопуток, небольшие двухпутные вставки имеются только на линии Туркменбаши — Туркменабад, а электрификации нет и вовсе. Пассажирское движение в стране развито довольно неплохо, но все как один поезда не выходят за пределы страны: есть лишь внутреннее сообщение. Дневных сидячих поездов также нет, даже сравнительно небольшие участки пути длиной в 300 км проезжаются за безумное время в семь с лишним часов. По сравнению с 2022 годом, количество поездов увеличилось с 2 или трех до 9 штук — вполне прилично по меркам сети в 3,5 тыс. км.

Сеть пассажирских поездов Ашхабадоцентрична, есть лишь несколько маршрутов, не проходящих через этот город. В ходу практически исключительно китайские вагоны (плацкарт, купе, СВ), что выделяет страну из мира любителей поделок ТВЗ. Под пассажирское движение сплошь выделены тепловозы китайского же производства, а вот грузоперевозки осуществляются вперемешку на китайщине и новых злых 2ТЭ25КМ сине-серебристого цвета.

Пригородных поездов в стране, кажется, нет, зато есть три типа дальних: скорые, "пассажирские" (шестисотые), и 977/978, вполне возможно имеющий в своем составе грузовые или багажные вагоны. Он же по совместительству является самым дальним маршрутом: 1308 км, 31 час в пути.

Вообще у железных дорог Туркменистана абсолютно классный и очень информативный сайт: там написано даже про то, чем и как кормят в вагонах с VIP-сервисом! (не забывайте: в нечетные дни куриное соте и рис, в четные дни — мясное соте и гречка). В общем, красота да и только!

Время идёт, и к сожалению, не щадит интересности. То же касается, конечно же, и Китая. Троллейбус на шахте 杨庄 (Янчжуан) закрылся, и на весь Китай осталась единственная система подобного рода — на шахте Вуанг в городе 通公 (Санюань). Подвижной состав там поновее, но тоже сильно более возрастной, чем на общедоступных троллейбусных системах Китая — BJD-WG-120A постройки 2009-2014 годов.

Тут стоит сделать ремарку, что "старые" троллейбусы в Китае и в России суть несколько различные явления. В Срединном государстве нет проблем с соблюдением нормативного срока эксплуатации электровёдер, и через положенные 10 лет подвижной состав едет на порезку, заменяясь более современным. Поэтому наличие пятнадцатилетних троллейбусов для китайских фанатов — это шок и огромная редкость, о чем и пишут в оригинальном посте на Маленькой Красной Книжечке.

Тем более, что это легендарные машины: последняя партия троллейбусов Пекинского завода, спасшая важную улицу от ликвидации троллейбусного движения во время олимпиады в Пекине благодаря наличию автономного хода (одна из первых моделей в Китае). Впрочем, не каждый из них был оснащен такой возможностью — и как раз тут трудятся последние в Китае троллейбусы без автономки (спешите видеть!)

Железные дороги в Лаосе: их две (и одна разобранная), пусть и длина одной не превышает 3.5 километров. Но сначала о самой протяженной и интересной.

Через маленькую шестимиллионную страну при помощи Китая в 2021 году была построена совершенно опупенная линия, полностью электрифицированная, на 160 км/ч и соединяющаяся с сетью китайских ж/д. Построенная в невероятно сложном горном рельефе страны — большая часть железки это тоннели и мосты, участки наземной трассы можно по пальцам пересчитать! Да и они не так уж легко строятся: в годы Лаосской войны на страну было сброшено невероятное количество бомб, больше тонны в пересчете на одного жителя (и многие не разорвались и так и лежат в земле).

Сразу стоит отметить, что несмотря на свои скорости, технически это кусок китайских ВСМ: подключения к "обычным" ж/д Китая у неё нету. Да и с другой стороны планируется ее соединение именно с высокоскоростной сетью железных дорог Таиланда (пока только планирующейся).

А пока однопутная линия, длиной 422 километра, заканчивается "сухим портом"-перевалкой на метровую колею тайских железных дорог к югу от столицы Лаоса, Вьентяна. Чуть севернее расположен пассажирский вокзал линии — Вьентян, собственно. Поезда и инфраструктура железной дороги типично китайские — высокоскоростные CR200 (в комментариях Дмитрий поправляет, что пока их корректнее называть "CR160" :)), электровозы HXD3C с функцией "последней мили" на дизельном двигателе, и классические зеленые китайские вагоны 25G.

К сожалению, железная дорога привела к тому, что долг китайской стороне за её сооружение составляет около 45% от ВВП Лаоса, что создает некислые такие риски. Любишь кататься — люби и денежки платить.