Короче

#мысли_вслух
В рамках антиглобализма и антиутопизма* нельзя не признавать наличия этнокультурных особенностей в попытках реализовать любой утопический проект в любой отдельно взятой стране.

Соответственно, чисто русских черт в СССР не могло не быть.

Как и чисто польских в польском варианте неолиберальной глобалистской утопии.

(Польша тут пример как наиболее идейно зрелый корень АнтиРоссии, но можно было другой пример взять).

И из этого, естественно, не следует, что в глобализме и утопизме нет ничего страшного, раз какие-то этнокультурные особенности остаются.


* -- под антиутопизмом понимаю скепсис к любым утопиям. К жанру антиутопий никакого отношения. Мб термин "контрутопизм" был бы лучше, хз

И ещё успеваю в последние минуты 7 ноября в Петроградском часовом поясе:
https://yangx.top/shm512_shared/3481

В развитие параллелей Ирана и СССР:
https://yangx.top/shm512_shared/4781

И следующий пост по ссылке.

Да, а ещё иранская теократия (само духовенство + КСИР) -- это в чистом виде сверхвласть по Зиновьеву.

UPD: т.е. властная структура, стоящая НАД государством и законом.

Изначально Зиновьев описывал этим термином КПСС, но в эмиграции стал говорить и о зарождающейся сверхвласти на Западе. (Примерно то, что позже получит название deep state.)

Вообще содержательные посты не про поездки/регионы теперь в Блокноте, но тут спонтанно вышло.

#вело
Я почему-то думал что мало кто электрифирует горные двухподвесы (как я), а оказывается это целый жанр -- eMTB -- в который уже и сама SRAM залезла:
https://www.ixbt.com/live/car/centralnyy-elektromotor-sram-poshel-v-massy-predstavlen-propain-ekano-2-cf.html

Говорят, электродаунхиллы уже заполонили соответствующие треды на реддите, в общем стали достаточно массовыми.

Впечатляет, насколько незаметно вписывают мотор (в кареточном узле), контроллер и даже аккум в заводских электровелах. Можно натурально не заметить электрифицированность вела.

Вот ещё, уже шоссер (или гравийник), вес меньше 10 кг!
https://bibimot.ru/8072-predstavlen-odin-iz-samyh-legkih-jelektrovelosipedov-lotus-type-136.html

Это bleeding edge of progress сегмент по типу спорткаров, конечно, но сегодня там -- не завтра так послезавтра в более массовом сегменте (в упрощённом, понятно, виде)

Велосипеды моторизуют столько же, сколько они вообще существуют.

Даже странно, что только в последние годы электровелы раскрыли истинный потенциал ниши, которую где-то в 60-х (?) оставили мотовелосипеды / мопеды...

Оставили -- в смысле став в городах 1-го и 2-го миров чем-то маргинальным.

(При том, что мопеды сохраняли популярность в деревнях, а также в 3-м мире -- там, где совсем уж плохо с автотранспортом и ОТ.)

А в возникший не ранее конца 60-х* жанр MTB (горных велосипедов) моторизация до массовых электродвижков с литиевыми аккумами и вовсе не проникала.

Видимо, в связи с малым размером ниши. Хотя смысл был и есть, ибо разница в весе даже с самыми лёгкими мотоциклами -- в разы, что на бездорожье очень критично.

К слову про #мото. Мотоциклы-то сами изначально возникли как мотовелосипеды. Просто к ВМВ ускакали от велов настолько далеко, что в послевоенной разрухе переизобрели жанр мотовелосипедов -- который со временем тоже ушёл от велов, став уже мопедами...

Вообще-то я всего лишь хотел запостить смищной видосик -- просто забавно, до чего просто и универсально моторизируется вел:
https://vk.com/wall-174030072_57480

Ещё один критерий разделения Блокнота и Простыней -- всякая веломотохрень пойдёт сюда, пожалуй.


* -- UPD: в конце 60-х - начале 70-х -- первые эксперименты, самоделки и местечковые тусовки-соревнования. Первые фабричные MTB -- на десятилетие позже. А массовая популярность пришла и того позже, не ранее 90-х.

Наука. Столь многие в неё верят, надеясь найти в ней такой же источник абсолютного знания, каким раньше считалась религия.

Полная чушь. Наука абсолютного знания не может дать по определению. И соответственно — нельзя «открыть» какие-либо «законы природы», это такое же грубое упрощение, как «центробежная сила».

Наука строит модели. И проверяет, насколько описание мира этими моделями согласуется с эмпирическими наблюдениями. При этом никакая модель не соответствует наблюдениям на 100%, всегда есть ненулевая погрешность измерений. И, соответственно, никакая модель не является абсолютно верной.

Более того. Наука ещё и не на 100% научна. Звучит как оксюморон? Добро пожаловать в реальный мир! Учёные — тоже люди, и далеко не все безупречны в своих рассуждениях.

Даже в такой строгой науке, как физика, нередки косяки, вызванные человеческим фактором. А уж в науках об обществе (включая экономику) они носят массовый характер.

Многие учения об обществе вообще ИЗНАЧАЛЬНО были идеологиями, и приняли наукообразную форму для большей убедительности. Например, марксизм — или либерализм.

Поэтому, если вам пытаются пропихнуть что-то как безусловный общественный закон — вас трижды наёбывают.

Во-первых, объективных общественных законов не существует, как и вообще «законов природы» — только придуманные человеком модели.

Во-вторых, любые, даже 100% корректно доказанные утверждения верны лишь в рамках некоторой системы (той самой модели) — у которой есть границы применимости.

В-третьих, общественным наукам приходится оперировать столь маленькими выборками со столь большим числом параметров, что предсказательная способность даже грамотно применённых моделей не более чем предположительна. Может сработает, как десять (или даже сто) раз ранее в истории — а может оказаться, что значение какого-то неочевидного параметра изменилось, и аналогия больше не работает.

Какой отсюда вывод? Наиболее научно корректный путь, как бы парадоксально это не звучало, — жесточайший скепсис к любому прогрессизму. И особенно — к форсированному «прогрессорству».

Потому что любая (а уж тем более общественная) модель не безупречна. А вот действия «во имя прогресса» зачастую необратимы. В реальном мире не нажать ни Ctrl+Z, ни Quick load...

К чему был этот пост -- мне давно интересно время первопроходцев транспорта, этот Золотой Век Модерна...

...когда водители были не просто потребителями, а знали в своём транспортном средстве смысл каждого винтика, каждой шестерёнки, и могли самостоятельно (или с минимальной помощью) починить что угодно где угодно.

И вот сейчас с электрическим двухколёсным транспортом нам выпало счастье оказаться в схожих условиях.

Вариантов -- масса, от покупки изначально заточенной именно под eMTB велорамы (есть и отечественные!), до переделывания бензиновых мопедов и мотоциклов.

Аккумуляторы тоже сплошь и рядом собирают самостоятельно, ну и я уж не говорю про выбор верхнеуровневой конфигурации.

Но главное даже не это (в авто тоже есть масса способов упороться за DIY, а марка УАЗ так целиком на этом строится), а вот эта атмосфера первопроходчества.

Когда в любой момент технологии могут пойти в другую сторону -- и дать вроде бы схожий, но столь отличающийся мир...

В автомобилях эта эпоха, как ни крути, давно закончилась. Но тоже была. Чтиво на выходные:

#история #авто
Первые автомобили были открытыми, высокими и крепкими — как следствие, очень универсальными и конфигурабельными. Ездили в них технически подкованные шофёры, которые вполне могли допилить автомобили в любую сторону.

Как следствие, разделения на классы автомобилей как такового и не было. Но с началом мало-мальски массовой автомобилизации в Америке (а это уже Ford Model T!) неизбежно стала разрастаться профилизация, и снижаться порог входа в автомобилизм.

Первым делом хоть как-то выделились версии совсем уж грузовые (насколько позволяли тогдашние моторы), хотя ещё и мало отличающиеся от легковых: так, для Ford Model T это Ford Model TT, который был тупо чуть подлиннее и с более крепкой задней осью.

Но в целом балом правили передельщики, допиливавшие шасси с завода под нужды заказчиков. Тогда-то и родился класс "универсалов" ("сараев", station wagon, estate cars и др.).

В США уже в 1920-е их начали выпускать как версии и на заводах — а в послевоенной Америке они пережили расцвет, позднее проложив дорогу минивенам и кроссоверам, которые их там к настоящему времени вытеснили:
https://www.theatlantic.com/technology/archive/2014/07/the-last-great-gasp-of-the-american-station-wagon/373776/

Если уж грузовики не сразу оформились в отдельный класс автомобилей, не связанный напрямую с легковушками, то пикапы — и подавно.

Для грузовиков это окончательно произошло в 1930-е, когда легковушки стали цельнометаллическими, аэродинамичными и изначально заточенными под асфальт — что слабо сочеталось с требованиями к грузовому транспорту.

В Штатах к тому времени был уже довольно высокий уровень автомобилизации — достаточный, чтобы у уважающего себя фермера автомобиль был, но недостаточный, чтоб он мог себе позволить отдельно легковой и отдельно грузовой автомобиль.

А универсалы в то время считались ещё недешёвыми машинами для обеспеченных людей (со стенками, как правило, из дерева — что в тогдашних США было дороже в изготовлении, чем цельнометаллический корпус).

К тому же, универсалы (в т.ч. тогдашние) — они ж весьма условно "сараи", полноценного разделения грузового и пассажирского отделений там нет, да и высота далеко не сарайная. Для фермеров это серьёзный недостаток.

Лучше всего чаяния фермеров воплотило письмо жены одного из них (правда, в Австралии, но не думаю что ситуация там сильно отличалась от США) в Ford Australia в 1932:

«Можете ли вы построить мне автомобиль, на котором мы можем поехать в церковь в воскресенье и не промокнуть в дождь, а мой муж его мог использовать для перевозки свиней на рынок в понедельник?»

Решением стали "открытые универсалы" — пикапы с входящими в состав кузова бортами (собственно, то, что сейчас и приходит на ум при слове "пикап", напр. Toyota HiLux — это вот как раз оно).

В Австралии такие аппараты получили название Ute (от utility vehicle) и стали своего рода национальным видом авто до самого недавнего времени — хотя в Штатах нечто подобное строилось и ранее, но под довольно абстрактным названием:
https://en.wikipedia.org/wiki/Coup%C3%A9_utility

В Штатах вообще на фоне огромных размеров и разнообразия авторынка уже в 1930-е расплодилось множество классов.

В том числе и truck'ов — причём вышеупомянутые ute / coupé utility даже и за truck-то не считались, реальные pickup truck по американским понятиям это как минимум Ford Ranger:
https://en.wikipedia.org/wiki/Truck_classification

И дальше вплоть до гигантских американских фур плавной лесенкой.

В пересчёте на наши, европейские стандарты, в категорию B влазят классы 1 и 2а, а начиная с 2b уже категория C (или D, если кузов пассажирский). Хотя внешне вплоть до класса 7 (!!!) могут быть, как бы, пикапами:

Чтоб вы понимали, class 7 pickup truck это что-то такое:
http://autoutro.ru/blog/2014/06/23/ford-f-750-dunkel-luxury-hauler-4kh4-monstr-dorog/

Грузоподъёмность — до 30 тысяч фунтов (13.6 тонн)!

И даже туда американцы ставят (хотя и не безальтернативно) бензинку! Сейчас — 7.3 (!) литровый V8, а ещё не так давно был даже V10 (правда "всего-то" 6.8 л).

Сколько ж он бензина жрёт?))

UPD: а ещё он требует commercial driving license (что-то вроде наших прав категории С и ростехнадзоровских разом). Как heavy duty vehicle. Но вот уже class 6 уже medium duty и таких прав не требует))) а он не сильно менее тягуч

А вот чего я пока так и не понял, так это почему начиная с 50-х пикапы стали популярны в Штатах даже среди тех людей, кому не очень-то нужно много чего возить.

Возможно, это связано со льготами то ли на приобретение, то ли на содержание (типа авто для малого бизнеса жи, и особенно пресвятых фермеров!), но вот тут пишут "to improve their self-image" о_0
https://www.thetruckersreport.com/trucking-timeline-vintage-and-antique-truck-guide/

UPD: рассуждаю о возможных причинах

Как бы то ни было, в промежуток между 1950-ми и 1990-ми включительно пикапы в американской глубинке превратились из реально коммерческих авто в стандартную повседневную тачилу обывателя. И на фоне этого увеличивалось пассажирское отделение и уменьшалось грузовое...

А что же микроавтобусы? Ну, если действительно "микро", т.е. минивены (в Штатах даже они лишь относительно маленькие), то это веяние позднее, не ранее 70-х (а скорее 80-х, если не 90-х), вполне интернациональное -- фактически чуть более высокие и/или чуть более широкие универсалы, ну мб со сдвижной дверью сбоку.

А просто вены (van), как ни странно, в США пришли после ВМВ из Европы -- в виде Volkswagen Transporter. Но быстро полюбились местным и разожрались до american size.

Поправка: что-то фургоноподобное в Штатах до VW Transporter всё же было, просто быстро разожралось до ещё более американских размеров:
https://en.wikipedia.org/wiki/Multi-stop_truck

а ниша более мелкого автомобиля была занята производными пикапов:
https://en.wikipedia.org/wiki/Panel_truck

и универсалов:
https://en.wikipedia.org/wiki/Panel_van

Короче говоря, отдельный автомир, совершенно непохожий на тогдашний европейский*.

Даже европейские (английское и немецкое) подразделения Форда имели свою модельную линейку, полностью независимую от американской.

Это уже потом, с 1970-х годов, автопром стал глобализоваться, и лет за 30 докатился до одноразовых пластмассовых корыт, практически одинаковых во всех уголках земного шара =(


* -- а вот с советским некоторая общность была. Как минимум, создатели "Волги" (как 21-й, так и 24-й) явно вдохновлялась американским автопромом. Наверное, по старой памяти -- ГАЗ изначально был по сути Ford USSR.

И эти большеобъёмные бензинки даже на грузовиках -- до сих пор ведь не редкость, а для Газели так даже и основной вариант...

Но больше, безусловно, автопром СССР ориентировался на Европу. И очень редко соображал что-то по-настоящему оригинальное -- в основном сводившееся к изобретению жанра кроссовера. В конечном счёте, дело закончилось успехом мирового значения -- "Нивой".

Минимальный минус и минимальный же снежок — одна из самых любимых погод в году. И едва ли не лучшая для покорения бездорожья: грязь уже замёрзла, а снега ещё не намело.

Писать некогда, работы полно. Помимо работы обычной, ещё работа по транспортным средствам: как паджерику, так и моему двухколёсному зоопарку (буквально всем его представителям*). Но об этом позже.

А велокрепление всем известной шведской фирмы — вещь. Гораздо надёжнее, чем выглядит. Единственное, на Паджерик ставить высоковато, но думаю вопрос привычки.

#вело #авто (на самом деле и #мото тоже)


* — включая даже советский велосипед "Урал" из детства, купленный в 1993 на тыкву от сбережений прадеда с прабабкой

Хотите знать, как вымирают великие цивилизации? Посмотрите на Хорезм.

Вы не найдёте такой страны на карте мира. Максимум — небольшая Хорезмская область Узбекистана, населённая узбеками (причём там это и до революции были узбеки, а не сарты).

А ведь когда-то Хорезм был весьма высокоразвитым. Оросительные каналы простирались на многие и многие километры (больше, чем сейчас), над ними высились бесчисленные крепости, а зародившиеся здесь образцы культуры распространялись по всей Евразии.

Так, именно в Хорезме, по-видимому, зародилась одна из самых распространённых религий древности — зороастризм. Оттуда же родом и шатровая архитектура русских храмов, и (вероятно) персидские и азербайджанские ковры.

Что же случилось со столь великим некогда Хорезмом? Ему не повезло последовательно попасть под три разрушительнейших завоевания.

Сперва Арабский Халифат. С логовом зороастрийства исламисты расправились безжалостно: сожгли все города, все книги и надписи, до которых смогли дотянуться, о людях уж и не говорю.

Более-менее очухался Хорезм только спустя несколько веков. Но первый же хорезмшах возрождённой империи не особо церемонился с дипломатами, казнив чужеземных посланцев, принёсших какие-то унизительные договоры.

А посланцы те были от Чингисхана... Тот такое не прощал, и Хорезм был поделён на 0 во второй раз. Сам хорезмшах закончил свои дни на острове для прокажённых.

В третий раз Хорезму не повезло столкнуться с Тамерланом. Железный Тимур натурально добил выживших, и в дальнейшем Хорезмское ханство представляло из себя жалкий оазис (даже оазисик), живший набегами да работорговлей. Пока это не надоело уже русским.

Русские и начали хоть немного выводить оазис из лютейшей архаики (как в присказке: "кровавые колонизаторы врывались в мирные кишлаки, оставляя после себя школы, больницы..."), в коей остатки Хорезма пребывали ещё в XIX веке.

Но в дальнейшем, уже в советское время, областной центр был перенесён в соседний Ургенч, а старая столица Хива осталась, по сути, городом-музеем.

Для нынешнего туриста крайняя архаичность Хорезмского ханства XIX века только на руку — хоть основная часть домов Хивы построена уже во времена паровозов и пароходов, выглядит она как-то так: