Тезисы:

1) правильно реализованный длинный маршрут не менее (а скорее более) эффективен, чем короткий
— ну так большинство маршрутов в новой схеме как раз длинные, за исключением подвозящих из расположенных не на магистралях _спальных_ (т.е. не генерирующих много рабочих мест!) районов

2) прямолинейные маршруты не всегда лучше
— по факту они это понимают

3) потребность => частота, а не наоборот
— для рабочих мест — как правило, да. для всего остального — как правило, нет. большинство рабочих мест сконцентрировано в центре (да и основная часть того остального, что всё-таки соответствует его логике) — по доставке туда к схеме претензий нет. хуже получилось для тех, кто работает всё-таки не в центре — тут спору нет. но лично я считаю, что при сохранении текущего уровня капиталовложений в ОТ отказ от авто/велов в пользу него возможен только при работе в центре, так что тут пофиг (хотя тем, кто не может позволить себе машину, не является велосипедистом, и при этом работает не в центре и не рядом, действительно не повезло).

Далее у него много рассуждений, демонстрирующих научный подход в противовес эрзац-хуите из "отчёта"... вот только отчёт-то пропагандистский! Его цель была не продемонстировать подходы, а показать плюсы пересадочности для тех, кому это неочевидно! Впрочем, авторы может и сами не давали себе отчёт в том, насколько он некорректен — но так или иначе при составлении схемы действовали они грамотно.
Вообще интересно, что он столько времени потратил на разбор отчёта, но так и не глянул саму схему.

Самое важная и действительно осмысленная из его претензий: изохроны — это очень примитивно, нормальный научный подход — это транспортные зоны и матрицы корреспонендций. И тут он прав... если мы имеем ПОЛНЫЕ или хотя бы близкие к ним данные. У него в Канаде, быть может, так дело и обстоит. А в России собрать таковые — НЕРЕАЛЬНО (уже даже по законодательству), и для того, чтобы получить хоть какие-то — нужно конкретно затрахаться с хитрыми преобразованиями того немногого, что доступно (в годной пермской книге по трансп. моделированию городов на эти методы приходится половина объёма, лол), и ещё не факт, что полученные данные получатся адекватны. Я почти уверен, что если в Екб таковым заняться, то получится не сильно лучше, чем грубое предположение "основная часть рабочих мест сконцентрирована в центре, а для всего остального верна зависимость частота => потребность" (де-факто — но не в рассмотренном им отчёте — в "город.про" из этого исходили), а для людей с большим пешеходным eps — так и хуже.

#екб #транспорт
И ещё вот какие планы интересные (так-то полезно и правильно, но сумеют ли?):
http://66.ru/news/society/193908/

Ещё по статистике: в 2016-м был побит советский (РСФСР, конечно) рекорд по выработке электроэнергии (пром.потребление меньше, потребительское — выше; экспорт есть, но невелик). Причём доля выработки на АЭС выросла с ~11% в начале 1990-х (наверное, это и позднесоветский показатель?) до ~18%.

Кроме того (не помню, писал или нет), в прошлом году был побит рекорд РСФСР по вводу жилья (в м^2). В этом году меньше на 6.5% — незначительная разница, но это пока (наверняка ещё упадёт, строительство весьма инертно). Другое дело, что это строительство распределено по стране исключительно неравномерно.

#екб #транспорт #маршруты2017
Любопытная статистика по частным переводчикам (как много ещё, оказывается, мелких маршруток осталось! а ведь по ощущениям гораздо меньше, чем "Богданов" и "ПАЗов"). Кое-кто из них уже готовится к наступлению "новой транспортной реальности": половина их нынешнего рынка вроде как должна им достаться и в ней...
http://66.ru/news/business/193971/

Любопытно, что в числе особо бугуртящих отмечена маршрутка 070. Это единственная маршрутка, которой я пользовался больше 1 раза, и вот её отмены совсем уж не жалко: ехать на Ю-З через Институт Связи и Белореченскую в редкоходящем убитом "хёндае" — то ещё удовольствие.

А теперь более важное: мэрия всерьёз решила сделать резерв на случай форс-мажоров больших и маленьких, уже названа цифра в 20 автобусов (те самые икарусы?). Это нельзя не приветствовать.
http://66.ru/news/society/193984/

#политота #КНОР #экономика
А я сейчас в ХМАО. Здесь можно увидеть, как выглядет неумирающие русские малые города (на самом деле для этого достаточно выехать сразу за ЕКАД — но Верхняя Пышма не совсем репрезентативный пример как наполовину район Екатеринбурга...). Хотя последнее время абсолютно все увиденные мной наши малые города были хотя бы чуть-чуть лучше моих ожиданий (в т.ч. и ряд проеханых вчера городишек на севере области): может, всё не так и плохо?

Есть все основания считать, что замеченные позитивные эффекты не столь уж значительны и, главное, временны. Серьёзной экономической базы в городах не остаётся, и вся (а не только особо продвинутая, как в развитых странах или тут, в ХМАО) молодёжь разъезжается, оставляя родные города заповедниками для престарелых и маргиналов... Власть идёт навстречу: ей куда удобней работать 20 крупнейших агломераций, чем с 2000 городов....

В основном случайно получается по сочетанию разных факторов. Пример — упомянутые города на севере Свердловской области.

Отличный кластер был: Североуральск добывал бокситы, чуть южнее, в Красноуральске, из них лили алюминий, по соседству (совсем уж близко) в Карпинске делали оборудование для горных работ, к-рое применяли тоже рядом, в Волчанске (да и в самом Карпинске) добывали уголь, к-рым отапливали все окрестности и снабжали электричеством алюминиевый завод (это производство основано на электролизе, поэтому жрёт эл-ва ого-го).

Близость нас. пунктов между собой и с окрестными (менее связанными, но не суть) Серовом и Ивделем подчёркивалась большим количеством посёлков: итого от Серова до Ивделя чуть ли не агломерация сплошная, и замечательно работал агломерационный эффект (т.е. взаимоиспользование инфраструктуры: очень эффективно и довольно удобно получается). За счёт этого инфраструктура там была (и в какой-то степени остаётся) на уровне.

Близость городов позволила даже сделать достаточно эффективным запуск трамвая в так-то малых городах: он был и в Краснотурьинске (там даже наполовину остался), и в Карпинске, и даже в Волчанске (самый мелкий город России с трамваем!), причём между последними двумя ходил даже междугородний (!), разобранный ещё в 60-е по экзотической причине: между городами прошёл шагающий эскаватор.

Но вот настали новые времена. Северный куст городов ударил даже не столько экономический кризис и хаос прихватизации, сколько "неолиберальные" реформы общенациональных инфраструктур.

Сперва (ещё в 1992) Гайдар распилил "Аэрофлот". В течении считанных лет после этого сдохли малые аэропорты по всей стране: Серов и Карпинск — не исключение.

Затем из-за катастрофического недофинансирования ("приватизация доходов, национализация убытков", да и нет быстрой отдачи с инфраструктуры) и первых попыток "реформ" начали ползти вверх все инфраструктурные тарифы. Тут вошли в кризис трамваи (в Карпинске вообще решили не растягивать страдания, и устранили свой трам ещё в 1994-м, первыми в стране — потом пожалели) и ухудшилось (где сократилось и резко подорожало, а где и вовсе прекратилось) теперь уже железнодорожное сообщение с Екб (это подстегнуло многих к переезду туда).

Наконец, где-то в середине 2000-х Чубайс распилил РАО ЕЭС (электроэнергетику). Это привело не только к постепенному удорожанию электроэнергии (повторюсь, главного в алюминиевом деле), но и к полному хаосу, произволу и коррупции в деле строительства новых электростанций. А оно там к 2010-м назрело.

К этому времени там давно и без каких-то катастроф (но и без назревавших модернизаций) хозяйничал Вексельберг. 2000-е в Краснотурьинске и Североуральске под его командой прошли не так уж плохо, в соседних Карпинске, Волчанске всё было хуже (по большому счёту основополагающая там угольная отрасль вошла в серьёзный кризис ещё в глубоко советское время, а уж в 90-е совсем по пизде всё пошло, и с тех пор лишь Кузбасс выплыл, тем самым добив всех остальных).

Однако всё изменилось в 2010-е: сперва их перекупил Дерипаска, а это реально "эффективный менеджер": с одной стороны, реально занимается развитием, а не прожиганием, с другой — ни о какой социальной ответственности и речи не идёт.

Для Североуральска это обернулось закрытием прямого ж/д сообщения до них (там ж/д ведомственная, а не РЖДшная), и другими проблемами — бунтовала тамошняя "Красная шапочка" лет 5 назад знатно, но вроде как-то выжили. Но тут же началась куда худшая вещь — шахта перестала быть нужной!

Дело в том, что местной ГРЭС (не самой мощной для такого производства) владел Вексельберг, совершенно не желавший усиления конкурента и потому задравший тариф; а махинаторы-энергетики из "Интер-РАО", планировавшие новую ТЭС в Краснотурьинске (с ней производство алюминия можно было вывести на эффективный мировой уровень), в последний момент её отменили в пользу хуй-пойми-чего то ли в Верхнем Тагиле (где нет такой необходимости), то ли аж в Казани — возможно, им проплатил тот же Вексельберг. После этого Дерипаска махнул рукой на всё алюминиевое производство к западу от Енисея (к востоку эл.энергия дешёвая из-за ГЭС, и можно херачить по-крупному, чем он и занялся: кому интересно — гуглите "Кодинск" и "Богучанская ГЭС"), и Краснотурьинск накрылся пиздой.

Это было время Медведева в Кремле и Мишарина (с его МУГИСО) в уральском Белом доме, так что проблему стали решать "инновационно": создали то ли технопарк, то ли индустриальный парк, то ли ещё какую-то хуиту в том же духе. Закончилось всё традиционно (особенно если фигурирует слово "инновации" или какой-то там "парк"): распилом бюджетов на карманы и корпусов алюминиевого завода (кроме тех немногих, где ещё сохранилось производство глинозёма) на металлолом. А ведь был неплохой город и по населению, и по застройке, и по инфраструктуре...

Данный пример показателен: одна частная вещь (разборки олигархов за ТЭЦ) рушит целый город, а за ним — и весь завязанный на него куст городов. Пока краснотурьинцы, за годы относительного достатка не маргинализовавшиеся и накопившие денег кто на машину (ездить работать в соседние чуть менее дохлые города), кто даже на какой-нибудь бизнес (кто-то вон производство стиральных порошков под этот "технопарк" замутил), ещё держатся, но что дальше будет — непонятно.

Нормальные шансы на выживание из этой последовательности городов только у крайних: Серова (металлургический завод УГМК, да и в целом серьёзный размер даёт бонус к сектору услуг) и Ивдель (окучен "Газпромом" и ГУФСИНом + база для добычи руды далеко в тайге тем же УГМК).

Если всё наебнётся, как 20 лет назад аналогично повязанный (но целиком на угольной отрасли) тоже северный и уральский, но по другой сторону хребта (то бичь в Пермском крае) Кизельский бассейн (стоят прям заброшенные города — никакая Припять не нужна, всё гораздо ближе есть — а что не забросили, населили зэки и их охранники), то будет весьма обидно (хотя бы и за такую мощную инфраструктуру), что всё началось из-за таких мелочей...

Повторюсь, сейчас выглядят эти города (особенно Краснотурьинск) не так плохо — это не такое уёбище, как Артёмовский. Тем более жалко, что у них ещё более незавидная перспектива, чем у него.

А вот что хотелось бы похвалить, так это качество дорог. По Серовскому тракту от Екб до ХМАО (через Ивдель) считанные проценты участков с не очень хорошим покрытием (в ХМАО куда больше, хотя в целом тоже неплохо), с плохим — нет вообще. Единственное, что 4-полосный участок заканчивается слишком уж рано: от Тагила до Кушвы с Красноуральском машин более чем дохрена (на встречке почти сплошняком шли, хер обгонишь)

Богословский Алюминиевый Завод (тот самый полуубитый градообразующий завод Краснотурьинска) крут не только названием (особенно с учётом, что он получил его при основании... в 30-е годы! Карпинск тогда так назывался, а сам Краснотурьинск ещё не был городом), но и внешним видом: