Хотя если уж искать самую суровую магистральную дорогу ДВ и России (а м.б. и мира), то и якутской тройке придётся потесниться. Это хотя бы стратегические федеральные трассы, которыми хоть как-то занимаются.

Иное дело -- автомобильный дублёр БАМа. Строили его вместе с ж/д и для ж/д -- её (и сопутствующие объекты) ведь как-то надо было строить.

Наверное, на будущее этой дороги были большие планы -- но из-за развала СССР и 90-х из всего мегапроекта освоения глухого сибирского угла БАМом (куча месторождений, новые города...) реализовался только собственно сам БАМ, железнодорожный. Что закономерно поставило под вопрос осмысленность всего мероприятия.

Сейчас вопрос об оправданности сооружения БАМа уже не поднимается: из Кузбасса и др. сибирских месторождений в дальневосточные порты идёт до пизды угля, Транссиб не справляется.

Так что БАМ даже расширяют, и довольно активно (правда, работа со стройподрячиками -- больное место РЖД, так что выходит долго и дорого. распиливают как мало где).

Однако вообще-то БАМ строили не для экспорта угля. Да и местным, кроме железнодорожников, от этого ничего не перепадает. Жизнь там -- жесть полнейшая, хуже только на Транссибе меж Читой и Хабаровском (БАМ частично вытягивают остатки былого комсомольского энтузиазма, но не сильно).

Знаю лишь о 2 проектах собственно освоения территории вдоль БАМа: угледобыча в Эльге (начат государством, достроен и запущен "Мечелом", сейчас у "А-Проперти"; построили немалую частную ж/д) и добыча меди в Удокане (мб главный околоБАМовский проект, без медийного шума строится прямо сейчас). Плюс добыча золота в Бодайбо, но это с дореволюционных ещё времён -- именно там произошёл знаменитый Ленский расстрел рабочих, один из шагов к революции.

К Бодайбо (а точнее его проекции на БАМ -- Таксимо) и ведёт ныне официальный АвтоБАМ: регионалки 25К-258 Усть-Кут -- Даван Иркутской обл и 81К-041 Даван -- Таксимо Бурятии.

Я считаю БАМ от Усть-Кута: до него это ещё сталинский "старый БАМ", да и вообще с XVII в. освоение тех территорий идёт.

Вообще, отнесение Северо-Байкальского и Муйского районов к Бурятии -- это legacy раннесоветского административно-территориального деления. Они тесно связаны с Иркутской обл, а с остальной Бурятией -- лишь довольно суровым зимником (хотя отдельные отморозки его и летом проезжают).

При этом Бурятия во всём хуже, и местные всячески бьются о переходе к Иркутску (суровому, но всё-таки почти "обычному" региону РФ) -- безуспешно, естественно. Ну и само собой никаких особо бурятов там не живёт.

Местным остаётся лишь радоваться, что их не отнесли вообще к Чите (Забайкальский край), где все ещё суровей. Даже охуевший самый опасный в мире мост через разделяющий регионы реку Витим и тот с Забайкальской половины ещё опасней. А дороги оттуда в Читу нет даже и зимой -- только самолётом.

Вообще это в Восточной Сибири, плавно переходящей в Дальний Восток, общая тема: чем дальше на восток -- тем пиздецовей.

Красноярский край -- вообще норм (для РФ) регион, с оговорками.

Иркутская обл -- уже пиздец местами, но в целом более-менее норм (или на пути к тому).

Бурятия -- уже конкректный пиздец, но небезнадёжный.

Забайкалье -- пиздец полный и безнадёжный.

Примыкающая часть Амурской области -- ещё хуже (хотя казалось бы куда уж??)

Но Амурская область очень большая, и где-то в ней, пройдя глобальный минимум, жизнь начинает всплывать. На её востоке жить уже можно, более того -- идёт активное развитие. Начинается собственно Дальний Восток.

Эта градация была больше для Транссиба, но в какой-то степени актуальна и для БАМа.

Собсно, между Читой и Хабаровской и Транссиб -- эдакий "БАМ Российской Империи", идущий по горной безлюдной местности с участками вечной мерзлоты.

Этот участок даже и построили позже остального Транссиба -- до 1910-х через формально китайскую Манчжурию поезда гоняли; да и после там был главный ход до 1930-х.

А нечто, похожее на автодорогу, между Читой и Хабаровском отсыпали только к ВОВ. А чтоб можно было на пузотёрке проехать -- и вовсе при Путине (официально в 2010). Но сейчас дорога ничем, кроме безлюдности на протяжении сотен км, не впечатляет. Ну и природы м.б..

А вот автодублёр БАМа -- другое дело.
На вышеописанном официальном участке от Усть-Кута до Таксимо пузотёрка тоже проедет, возможно даже не только зимой -- хотя просто не будет.

Однако самый трэш -- это автоБАМ после Таксимо. Уже без всякого официального статуса (максимум -- "технологическая автодорога"). Даже мосты далеко не везде есть (а где есть -- см. тот адский мост на границе регионов). Но местные ездят, а значит находятся и экстремалы-путешественники.

Например, на мото (2016). Или на веле (2007). Ну и, естественно, на джипах (2015, но это очень краткий текст, когда-то нагугливал лучше).

Правда, все -- до Тынды, "столицы БАМа". В ней даже самые отмороженные путешественники поворачивают в Якутию, на вышеупомянутые трассы "Лена" и "Колыма".

А неофициальный автоБАМ идёт и дальше, в глухие даже по меркам Амурской области края. По-моему, там там у показателя пиздеца должно произойти переполнение)))

Хотя приятель, бывший в тех краях, говорит, что на Транссибе всё-таки похуже -- ну я предполагал выше "эхо комсомольского энтузиазма".
Надо бы спросить у него, в какой момент на БАМе дно достигается -- может и в Хабаровском крае уже (но вряд ли).

В качестве дополнительной хохмы, между Забайкальем и Амурской областью БАМ чуть-чуть цепляет Якутию. Там даже расположен посёлок Хани, не имеющий абсолютно никакой связи с остальной Якутией, включая собственный райцентр Нерюнгри.
Ну, через Амурскую обл проехать можно, но это 710 км, кек. Причём через её райцентр -- ту самую Тынду.


UPD 2023: почему-то не внёс при написании отчёт знакомого, проехавшего БАМ на электричках, рабочих и дальних поездах со всеми остановками. По смыслу он именно сюда.

Неплохо погружает в атмосферу самых глухих БАМа вот эта статейка:
http://rusrep.ru/article/2013/02/06/parikmaher
Избранные цитаты:

>В Бомнаке-то стричь нужно хорошо, однако. Стреляют метко.

>У нас есть речка Уркан, она иногда так наполняется — грузовик м­ожет полностью уйти под воду, как подводная лодка. Потом всплывет, вода стечет, и он дальше едет.
Справедливости ради, со времён статьи там мост построили. Но это не АвтоБАМ.

Где-то в тех же краях, между посёлками Дипкун и Тутаул, АвтоБАМ на яндекс.картах меняет цвет с жёлтого на белый. Учитывая, что дорога и до этого соответствовала тому, что я.карты обычно рисуют белым, о степени непроходимости дороги на этом участке остаётся только догадываться.

А под описанным в статье Верхнезейском автоБАМ и вовсе прерывается на Зейское водохранилище. Одна из тех зимних дорог по льду, видимо.

Лучше всего про АвтоБАМ, кратко и ёмко, написано, внезапно, на сайте Северной ЖД (которая в европейской части страны вообще-то):
https://szd.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=7239&layer_id=3290&id=6551

Кого заинтересовали эти места, можете почитать отчёты путешественников по собственно БАМ ж/д. Прямо сейчас их помаленьку публикует periskop.su (что собственно и привлекло меня к теме), см. посты начиная с 8 октября.

Или вот пост того же автора из гораздо более сурового и колоритного 2001-го:
https://periskop.su/615183.html

А самое крутое, что на БАМе есть -- это Северомуйский тоннель, крупнейший в России, а геологически, может, и в мире сложнейший. Строили с 1975 аж по 2003. Вот подробный пост про него:
https://russos.livejournal.com/1182885.html
В конце поста ссылки с не менее впечатляющими подробностями.


P.S. В прошлом году глава угледобывающей компании "Сибантрацит" Дмитрий Босов вызвался построить за 5 лет и свои средства (!) дублёр Северомуйского тоннеля в рамках одвухпучивания БАМа -- в обмен на приоритетный доступ его угля к построенной инфраструктуре.

И даже реально начал что-то строить.
Вот только тут ковид, падение цен на уголь, может что-то личное... 6 мая Босов покончил с собой, и Северомуйский тоннель-2 закончился, не начавшись (если только РЖДшники не подберут стройку, что вряд ли).

Однако даже без кризиса чот сомневаюсь, что у него бы получилось. Больше похоже было на шапкозакидательство. В очередной раз в истории России частный капитал ринулся превзойти государство в инфраструктуре и весь пар вышел в свисток.

С БАМом хватит, а вот описанный случай -- хороший повод поговорить о том, когда частный капитал могёт в инфраструктуру лучше, а когда государство.
#экономика

Глядя на то, как государство делает дела (долго, дорого и неэффективно) у многих возникает мысль -- а не передать ли это дело рыночку, глядишь большая эффективность с лихвой окупит снимаемую предпринимателями маржу.

Очень часто так оно и есть. Даже, пожалуй, чаще всего. Но не всегда.

Люди ведь не роботы -- у них психология есть, причём у разных людей разная. Поэтому их результат один хер будет неоптимален: хоть в рыночной, хоть в плановой экономике (сегменте экономики). Психология меркантильная, поднять бабла, конечно доминирует -- но, во-первых, не абсолютно и не у всех, а во-вторых это не всегда даже и хорошо.

Человеку, никогда не занимавшемуся производством, не выращивавшему предприятие с нуля годами, а прихватившему его за копейки благодаря коррупционным связям (или хотя бы умению быть в нужное время в нужном месте), проще продать станки в металлолом и получить быстрый кэш (пусть и абсурдно низкий по сравнению с потенциальным применением этих станков).

Это вырожденный пример (хотя частый случай в 90-х), но, обобщая, можно выявить куда более неявный паттерн потенциального провала рынка: работа на долгую перспективу, длиной в десятилетия. В такое умеют крупные корпорации -- но это считайте тоже локальные примеры плановой экономики. Тот вид психологии выгоды, что остаётся в корпорациях, точно так же возможен и на госпредприятиях (не зря границы госа и негоса последние десятилетия размываются).

А ещё рынок склонен ко всяким перекосам, пузырям, перегретостям. Со временем приходят кризисы и всё расставляют по своим местам, но это мб небыстро и очень болезнено. Когда речь идёт о перспективе десятилетий и тысячах сломаных жизней, это оказывается очень критично.

Так вот. Инфраструктура -- это как раз та область, где процессы могут длиться десятилетиями, в течение которых выгодность может как быть стабильной, но низкой (типичная социальная инфраструктура), так и резко колеблющейся: то сверхдоходы, то одни убытки.

Первый случай может покрываться какой-нибудь частной корпорацией (например, последние месяцы стала популярна концессия на обновление ОТ в городе с производителем подвижного состава), может и госом, как выше писал -- равноебуче почти. Важно лишь, что не дикий рыночек с кучей частников (маршрутки), а нечто сильно зарегулированное, часто (хотя не обязательно) околомонопольное.
Потому как в любой инфраструктуре есть убыточные сами по себе компоненты, важные для качества работы системы в целом.

Со вторым случаем сложнее.
Проблема убыточных компонентов тут остаётся -- только теперь временно убыточным может быть вообще всё. И хз на какой срок. Может ли частный капитал играть в таких условиях? В принципе, да -- самые крупные корпорации, для которых это не единственное направление. Но много ли таких? Будет ли им это интересно? А главное, будет ли разница с госконторой в итоге?
Не исключено, что будет не в лучшую сторону -- на госе по крайней мере идейных (хоть в чём-то) побольше

Поэтому ничего удивительного, что частник стремится сорвать маржу поскорее, и в инфраструктуре из этого редко выходит что-то хорошее. В лучшем случае, будет дёшево и сердито, в худшем -- высосут все соки и из того, что было до (т.е. сделают хуже). А скорее не сделают ничего. Исключения есть, но это именно исключения.

Предметнее.
Частные инвестиции в ж/д в России всегда были связаны с желанием добыть побольше ресурсов (или товаров с низкой добавленной стоимостью, напр зерна) и продать их за рубеж. Хоть в XIX веке, хоть сейчас.

Всё бы ок, если б не колебания цен на эти ресурсы -- сегодня выгодно добывать и возить из полной жопы, ещё и мегатоннели копая, а завтра только если прям у порта. Плюс месторождения могут истощиться и т.п.. С зерном та же хуйня -- убывающая отдача при возрастании объёмов производства. Такая структура экономики обрекает страну на бедность, а инфраструктуру -- на нестабильное и неравномерное (где избыточно, а где и недостаточно) развитие.

И государственное управление, при всех своих недостатках, с такими случаями в инфраструктурном разрезе справляется лучше. Именно благодаря своей меньшей рыночности.

А ещё лучше гибрид государственного управления и заказа с конкурентным рынком частных подрядчиков (больше для строительства).

Короче говоря, в случае инфраструктуры чистое государство неоптимально, а чистый рыночек -- ещё более неоптимален. Оптимален гибрид, руководящая роль в котором всё-таки у государства.

Разумеется, далеко не про все рынки можно сказать то же самое.

Пост про мост. Амурский. Ахуенный. Хабаровский.
https://periskop.su/1621914.html

Не знал, что второй путь положили в 2000-е. И тем более про узкоколейку вдоль моста. Но и того, что знал, хватило бы чтоб назвать Амурский мост мостом с самой нетривиальной историей в Россией.
Судите сами.

1900 -- железка приходит в Хабаровск, но тупиковым ответвлением из Уссурийска/Владивостока: главный ход шёл через китайскую (формально) Манчжурию. Моста, естественно, нет: Хабаровск на том же берегу Амура и Уссури, что и Приморье.

1906 -- Русско-Японская война побудила строить железку чисто по де-юре территории России (современный Транссиб между Читой и Хабаровском, историческая Амурская ж/д) .

1914 -- Амурскую ж/д достроили, но мост ещё не готов... Составляющие его фермы возят аж из Польши (тогда ещё российской) пароходами. Последние две фермы не доплывают то ли из-за начавшей Первой Мировой, то ли из-за пожара на перевозившем их пароходе "Пермь" в порту Коломбо. Приходится заказывать новые в Канаде (в Польше всё, война).

1916 -- мост, наконец, достроен. Транссиб полностью замыкается... но ненадолго.

1920 -- отступающие красные (точнее, ДВР) подрывают Амурский мост, чтоб исключить преследование (решение, по меньшей мере, спорное). Транссиб вновь разомкнут. Любопытное совпадение: не хватает опять 2 пролётов...

1922 -- красные побеждают на ДВ (кстати, решающее сражение произошло под Волочаевкой, в 40 км от моста) и сразу же начинают восстановление взорванного самими же моста. Одну ферму собрали почти что из говна и палок -- остатков взорванных! -- другую искали по всей стране подходящую, и нашли в итоге аж на Ветлуге (приток Волги).

1925 -- мост восстановлен.

1930-е -- японцы оккупируют Манчжурию, СССР приходится продать им тамошнюю (Китайско-Восточную) ж/д => Амурская ж/д становится главным ходом Транссиба. Приходится добавлять ей второй путь -- естественно, не без ГУЛага, но там организатором был совершенно феерический персонаж Н.А.Френкель, преуспевавший во всём от бизнеса до НКВД, и даже за решёткой делавший карьеру. Этот кадр даже из лагерей в самом глухом углу страны умудрился сделать эффективное предприятие: второй путь был проложен довольно быстро.

Мост вновь стал узким местом, да ещё и в 30 км от границы с японцами, то и дело норовившими попробовать Советский Союз на прочность (тем более, что опыт оккупации Дальнего Востока у них уже был во время Гражданской). Поэтому прямо перед войной в дубляж к нему экстренно строится тоннель.

1950-е -- 1980-е. Грузоперевозки на Транссибе годами многократно растут, а вместе с ними и вес составов -- доходит до 4000 тонн. При том, что царские инженеры, проектируя мост, рассчитывали максимум на 500. Не говоря уж о том, что 2 фермы ещё с Гражданской вообще хз в каком состоянии. А автомобильное сообщение через Амур отсутствует в принципе.

1990-е -- в стране хаос и развал, но железная дорога остаётся островком относительного порядка, в основном сохранявшим советские порядки аж до 2003 г. Именно в эти годы завершается электрификация Транссиба (окончательно в 2002), достраивается Северомуйский тоннель (и мб что-то ещё) на БАМе, ну и вот Хабаровский мост решили, фактически, заменить. "Быки" только старые остались -- это которые в реке, типа "фундамент" моста. Да и те, наверное, укрепили.

Всё это в непростых условиях, в частности финансировать пришлось частично сдачей старых ферм со столь легендарной историей в металлолом. Но так или иначе мост достроили, и даже автодорожную часть поверх постелили. А в 2000-е мост ещё и удвоили (кроме авто части) -- с учётом тоннеля получилось аж 3 пути.

Кстати, именно появление автомобильного моста между Хабаровском и т.н. "Еврейской Автономной областью" (она сразу за рекой) позволило наладить автомобильное сообщение Приморья и Хабаровска с глубинным Дальним Востоком на левом берегу Амура.

Поток японских праворулек тут же хлынул и туда, а оттуда -- в Сибирь: сперва контейнерами по ж/д Транссибу, а затем и по постепенно строившейся трассе Чита-Хабаровск (отдельные отморозки перегоняли и по каким-то совсем уж зимникам, напр. по льду Амура). Так начинался легендарный Перегон, полный сюжетов, достойных вестернов (точнее, истернов). Достаточно сказать, что на вопрос гаишников "оружие есть?" следовало отвечать "да" -- иначе менты сливали бандитам беззащитную цель.

Трасса Чита-Хабаровск была окончательно достроена в 2010, Путин тогда демонстративно прокатился на ней в жёлтой "Калине". Почти сразу же после этого трасса развалилась)) но в последующие годы её привели во вполне приличное состояние. Грузосообщение Дальнего Востока с остальной Россией и Европой медленно, но верно растёт.

Ничего из этого не было бы возможно, если бы не автодорожная часть Амурского моста. Кстати, её построили сразу с расчётом на возможное удвоение до 4 полос -- пока смысла нет, но это пока.

А. Ну и ещё Амурский мост стал крупнейшим в Российской Империи и, на то время, во всей Евразии. Более того, даже СССР так и не построил ничего крупнее -- но не, внезапно, Российская Федерация.

Амурский тоннель тоже стал крупнейшим советским, пока Северомуйский не ввели (формально в РФ уже, так что так и остался...).


P. S. А вот Википедия под Амурским совсем другой мост разумеет. В Днепропетровске. Днепропетровске, Карл! И почему так называется, чот даж не смог нагуглить с ходу.

Во времена расцвета Перегон выглядел как-то так. Пост датируется 2007-м, но по приметам это 2002-й (UPD: а, дак там так и написано, угадал), в 2007-м было уже поцивильнее. Почитайте, коротко и колоритно.

Вот в этой статье, датируемой 2011-м (самое начало заката Перегона), колорит уже не такой, но лулзов не меньше. Особенно орны ПДД для Перегона.

Сейчас, конечно, всё это довольно дико смотрится. Ну так и Перегон уже не тот, собсно.


P.S. Владивостокцы вспоминают былое -- история Зелёного Угла, истока Перегона.

> Купили обалденную по тем меркам белую Corona и отправились домой. Папа положил ракетницу между сиденьями, его товарищ-милиционер ехал с автоматом в руках. И тут нас догоняет "жигуль" с кавказцами внутри. Водитель открывает окошко и кричит отцу "Продаешь?". А он отвечает: "ага, только не я, а он!". И показывает на приятеля с АК. "Покупатель" этот понимающе улыбнулся, сбавил скорость и скоро пропал из виду. Да, вокруг нашей "Зеленки" таких историй полно.

#авто (да, это новый тэг)

Щас у себя в деревне, тут традиционно для сельской местности много не совсем легальных тачек. ОСАГО-то понятно, что никто не оформляет, так многие и вовсе на учёт не ставятся. Иные местные агрегаты и не поставишь: лютые колхозные самоделки, обычно из буханок и тому подобного.

Всё это активно используется не только в личном подсобном хозяйстве, но и для зарабатывания денег (подогнать кузов дров и т.п.)

Так вот, моя деревня к глухим никак не относится, ГАИшники здесь очень даже бывают. Засим практикуется следующая методика езды: по возможности едут в объезд главной улицы (единственная с асфальтом и транзитным трафиком, ГИБДД спаунится только там), а если уж никак, то высылается разведка в лице жены (то ли на легальной машине, которая обычно тоже есть, то ли пешком).

В случае детекта гайцев доставка, видимо, переносится -- или какой-то более хитрый объезд придумывается, хз, не наблюдал пока))

По-моему я не постил этот шедевр. Это летом ещё, на реальном СИЗО. Г. Галич, Костромская область.

Посмотрел тут фильмец "Территория" про геологов на Чукотке в начале 60-х -- красиво, блядь, душевно. Редкий ныне пример производственной драмы.

Так вот, после просмотра решил узнать, чокак там сейчас. (А то в 90-е на Чукотке было совсем уж сурово: производства рушились так же чрезвычайно, как и возникали -- с вырубанием отопления в -40 и полным исчезновением продуктов из магазинов).

Ничо там щас, роют золото помаленьку, дома для выживших благоустраивают. Плавучую АЭС вот пригнали в прошлом году. И даже строят дорогу на Большую Землю:

Ахуеть. Оказывается, в настоящее время строится автодорога на Чукотку. Круглогодичная!
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%D1%8B%D0%BC%D0%B0_%E2%80%94_%D0%9E%D0%BC%D1%81%D1%83%D0%BA%D1%87%D0%B0%D0%BD_%E2%80%94_%D0%9E%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BD_%E2%80%94_%D0%90%D0%BD%D0%B0%D0%B4%D1%8B%D1%80%D1%8C

Самой низкой категории (грунтовая однополоска с разъездами), но всё-таки круглогодичная дорога.
На Чукотке за пределами посёлков сейчас таких просто нет!

Это значит, что подготовленный джип (или, по крайней мере, грузовик типа "Урала" или "Шишиги") сможет добраться до самой восточной оконечности Евразии. Ништяк!

Тогда "сухопутным островом" останется только Камчатка.

#политота
Штош, оказывается, в Штатах тоже неплохо умеют во вбросы на выборах. Ну посмотрим, можт ещё и в суде разрулят -- в 2000 году Буш так отсудил 18 тысяч голосов у Гора и победил.

Кто лучше для нас -- пёс его знает, оба нормально так раскачивают ситуацию, но так-то хз, выльется ли это во что-то по-настоящему серьёзное... Просто беспорядками-то в Штатах никого не удивишь. А если закопаться в доFDRовские времена, то и хаос во власти -- скорее норма, последние разборки между штатами (ЕМНИП, даже вооружённые) были в 1920-е, и века не прошло.

В любом случае, со стороны властей РФ не видно серьёзных попыток как-либо использовать сложившуюся ситуацию в наших целях, поэтому +/- похер. Разве что при Байдене продвижение леволиберальной повесточки усилится в т.ч. и у нас, правда фиг знает значимо ли.

#история #политота
Какие ахуенные выборы были в Штатах в 1876 -- ещё похлеще нынешних:
https://yangx.top/stahlhelm18/2083

И ведь даже тогда договорились и не начали по новой гражданскую войну. Договорятся и сейчас, надо полагать (но это неточно).

2020-й явил нам демоверсии всех всадников апокалипсиса: с Чумой всё понятно; за Голод по нынешним сытым временам сойдёт вызванный карантинами экономический кризис; Война сейчас ебашит в Карабахе (армяне уже, похоже, всё*), ну и ещё в Африке на сдачу — ну а Смерть отыгрывает, видимо, Байден со своими мёртвыми избирателями и вопиюще антивитальном движении BLM в свите (да и сам одной ногой в могиле).

Ну это так, шуточки да прибауточки (хотя происходящее не так уж смешно), однако если кто-то не видел кризиса Pax Americana и глобализма до сих пор, ждал каких-то более ярких свидетельств краха миропорядка, то вот же они, любуйтесь.

Хотя, кого я обманываю, нашим западникам хоть ссы в глаза — всё божья роса. И Байдена объявили честно избранным, и про "особый путь" петросянить не прекращают (типа, Россия якобы одна сошла с "магистрального пути прогресса", ведущего прямиком в светлое будущее).

Ладно бы этим занимались только фрики — профессиональные оппозиционеры, так ведь это общая повестка подавляющего большинства моего поколения (а кто пообразованней, так и постарше тоже зачастую). Почему так — писал не раз: своей страты идеологов у нас толком нет, поэтому идеология у нас чужая.

Путинские пропагандисты -- это не идеологи (за редким исключением), т.к. колеблются с линией партии, а вот уже она подвержена влиянию идеологов настоящих, либеральных (ибо, опять же, других нет, а сами путинские чиновники мало что знают и понимают).

А раз нашу повестку определяют за нас извне, то при Байдене можно ожидать дальнейшего усиления леволиберального натиска в СМИ и пр. инфополе. В то самое время, когда Путин и не думает что-либо менять, кастовать преемника, как-либо ещё развивать действующую систему власти.

Новые 90-е и бескомпромиссная леволиберальная диктатура в 2030-х ещё не предрешены, но уже очень вероятны. Смогут ли патриотические силы самоорганизоваться, преодолеть внутренние разногласия и взять в этих условиях реванш -- большой вопрос.

И вот тогда нас ждут всадники апокалипсиса посерьёзней.