Forwarded from Блокнот Жмудя
#социология #история
«если обычай существует долго и кажется нам бессмысленным и мракобесным, это не обычай дурацкий, а мы дураки»
Реальные примеры разбирает экономист Питер Лисон, а вот этот чувак (тоже экономист) читает и комментирует:
1) trial by combat как оптимальная альтернатива купле-продаже земли в феодальных условиях. Больше про крупных землевладельцев, с мелкими-то всё ещё очевидней: для них сражаться — вообще главное в жизни и одновременно долг перед сувереном.
2) Другие среднековые судебные испытания — все эти кидания в огонь и воду. И снова оказывается, что это не бессмысленная дичь, а вполне разумный подход с психологической т. зрения. (Ну не без наебалова от попов, конечно).
3) Про пользу оракулов языком теории игр.
4) И самый огненный огонь — продажа жён на аукционе в Англии XIX века (раз, два).
Казалось бы, тут всё очевидно: работорговля, объективация женщин, патриархальный беспредел. Однако хуй! На самом деле это такая форма развода, и всё это вполне с согласия жены.
Вообще, там много интересного про ту модель семьи (больше в первой части).
N.B.: вот это уже никак не традиционное общество, а "традиция эпохи Модерна".
«если обычай существует долго и кажется нам бессмысленным и мракобесным, это не обычай дурацкий, а мы дураки»
Реальные примеры разбирает экономист Питер Лисон, а вот этот чувак (тоже экономист) читает и комментирует:
1) trial by combat как оптимальная альтернатива купле-продаже земли в феодальных условиях. Больше про крупных землевладельцев, с мелкими-то всё ещё очевидней: для них сражаться — вообще главное в жизни и одновременно долг перед сувереном.
2) Другие среднековые судебные испытания — все эти кидания в огонь и воду. И снова оказывается, что это не бессмысленная дичь, а вполне разумный подход с психологической т. зрения. (Ну не без наебалова от попов, конечно).
3) Про пользу оракулов языком теории игр.
4) И самый огненный огонь — продажа жён на аукционе в Англии XIX века (раз, два).
Казалось бы, тут всё очевидно: работорговля, объективация женщин, патриархальный беспредел. Однако хуй! На самом деле это такая форма развода, и всё это вполне с согласия жены.
Вообще, там много интересного про ту модель семьи (больше в первой части).
N.B.: вот это уже никак не традиционное общество, а "традиция эпохи Модерна".
Livejournal
Trial by Combat
C нами снова Питер Лисон, а также концепция экономического дарвинизма и разнузданный консерватизм – и на этот раз еще и статья про судебные поединки https://www.peterleeson.com/Trial_by_Battle.pdf Для начала припомним теорему Коуза: «если транзакционные издержки…
Forwarded from Блокнот Жмудя
#история
Мнение про Ленина, с которым в значительной степени согласен:
https://yangx.top/apesotskiy/2520
Мне бы, впрочем, хотелось, чтобы империя сумела бы выжить, как-нибудь без кровавой мясорубки 1914-1922... но, объективно, даже если бы Николаша не был бы таким долбаном и хотя бы не вписался в ПМВ (или смог бы её докрутить до победы), то империя бы посыпалась не в 1917-м так в 1929-м, в Великую Депрессию.
Для того, чтобы её спасти совсем, царём должен был быть не просто не долбан — а кто-то великий (или близкий к тому). И тогда все имперцы вспоминали бы его, вместо Сталина. Но таких не было... братья Николаши были ничуть не лучше его самого, дворянство совершенно выродилось, а капиталисты (даже старообрядческие!) слишком интегрировались в мир-экономику и начисто оторвались от народа.
Уже после революции вполне могли бы победить белые. Но это другая история. И ведущая уже совсем не к Империи (пусть и красной), а к совершенно обычной крупной полупериферии типа Бразилии.
А уж если сравнивать с этим — лучше Ленин и Сталин.
Мнение про Ленина, с которым в значительной степени согласен:
https://yangx.top/apesotskiy/2520
Мне бы, впрочем, хотелось, чтобы империя сумела бы выжить, как-нибудь без кровавой мясорубки 1914-1922... но, объективно, даже если бы Николаша не был бы таким долбаном и хотя бы не вписался в ПМВ (или смог бы её докрутить до победы), то империя бы посыпалась не в 1917-м так в 1929-м, в Великую Депрессию.
Для того, чтобы её спасти совсем, царём должен был быть не просто не долбан — а кто-то великий (или близкий к тому). И тогда все имперцы вспоминали бы его, вместо Сталина. Но таких не было... братья Николаши были ничуть не лучше его самого, дворянство совершенно выродилось, а капиталисты (даже старообрядческие!) слишком интегрировались в мир-экономику и начисто оторвались от народа.
Уже после революции вполне могли бы победить белые. Но это другая история. И ведущая уже совсем не к Империи (пусть и красной), а к совершенно обычной крупной полупериферии типа Бразилии.
А уж если сравнивать с этим — лучше Ленин и Сталин.
Telegram
Андрей Песоцкий
Несомненно, Ленин – это единственный русский социальный мыслитель и политический пионер планетарного масштаба. Популярность второго столпа большевистского движения, Сталина, - иная, он все же воспринимается как лидер российского государства, в контексте истории…
В — Владивосток.
На самом деле легковые леворульки тут уже иногда появляются: корейцы (в основном сборки РФ), леворульные японки и даже немцы (мерсы) иногда.
Отечественное же исчезающе редко даже среди нелегковых авто. Причём чаще всего — Газель (в т.ч. как маршрутки, хотя в целом ОТ тут тотально корейский, времён чуть ли не Ли Сын Мана) и, внезапно, УАЗ Патриот.
На самом деле легковые леворульки тут уже иногда появляются: корейцы (в основном сборки РФ), леворульные японки и даже немцы (мерсы) иногда.
Отечественное же исчезающе редко даже среди нелегковых авто. Причём чаще всего — Газель (в т.ч. как маршрутки, хотя в целом ОТ тут тотально корейский, времён чуть ли не Ли Сын Мана) и, внезапно, УАЗ Патриот.
Особо умиляет, что совсем старые японки (80-х) тут занимают ровно ту же социальную нишу, что у нас АвтоВАЗ.
С поправкой на то, что автомобилизация тут выше и социально "глубже". Нет тачки — считай, не человек. Почти как в Америке.
Из интересных последствий высокой автомобилизации — большая развитость автопроката для местных (не каршеринга, хотя и он пытался тут возникнуть ещё в начале 2000-х).
Расстояния тут большие, а качество дорог — очень разное, так что жителям других городов (Хабаровска и множества менее известных, напр. какого-нибудь Дальнегорска) не всегда удобно на своей тачке туда-сюда гонять.
Тем более, что пассажирские ж/д, в отличие от той же Америки, живее всех живых. И даже малая авиация не совсем мертва. А вот по приезду в город — или аренда, или такси (хотя ОТ ещё далеко не до конца убит, особенно в Хабаровске). Впрочем, популярна и аренда на межгород.
С поправкой на то, что автомобилизация тут выше и социально "глубже". Нет тачки — считай, не человек. Почти как в Америке.
Из интересных последствий высокой автомобилизации — большая развитость автопроката для местных (не каршеринга, хотя и он пытался тут возникнуть ещё в начале 2000-х).
Расстояния тут большие, а качество дорог — очень разное, так что жителям других городов (Хабаровска и множества менее известных, напр. какого-нибудь Дальнегорска) не всегда удобно на своей тачке туда-сюда гонять.
Тем более, что пассажирские ж/д, в отличие от той же Америки, живее всех живых. И даже малая авиация не совсем мертва. А вот по приезду в город — или аренда, или такси (хотя ОТ ещё далеко не до конца убит, особенно в Хабаровске). Впрочем, популярна и аренда на межгород.
Ещё пара местных автоприколов связаны с однозначно самой востребованной тут маркой — Тойотой. Сколько её моделей известно обычному автовладельцу с запада страны? Штук 5?
А тут их десятки, и почти каждая — в самых разных версиях. Более того, у них даже разные логотипы!
Самую популярную в целом по ДВ или конкретно по Приморскому краю модель Тойоты назвать затрудняюсь (хорошие претенденты — Королла и Крузак), но в отдельно взятом Владике на это претендует гибридный Приус.
В такси так точно их больше чем всех остальных, вместе взятых. Один таксист нам затёр, что он так сокращает расходы на бенз более чем вдвое. Сильно выручает рекуперативная генерация при торможении.
Но что там Приусы, их уже даже и в Монголии дофига, говорят (в тех её частях, где есть асфальт). Во Владике не редкость уже даже и чистые электокары!
Встречаются и электроАЗС (по рассказам того же таксиста, на полную зарядку уходит 40 мин времени и рублей эдак 100-120).
А тут их десятки, и почти каждая — в самых разных версиях. Более того, у них даже разные логотипы!
Самую популярную в целом по ДВ или конкретно по Приморскому краю модель Тойоты назвать затрудняюсь (хорошие претенденты — Королла и Крузак), но в отдельно взятом Владике на это претендует гибридный Приус.
В такси так точно их больше чем всех остальных, вместе взятых. Один таксист нам затёр, что он так сокращает расходы на бенз более чем вдвое. Сильно выручает рекуперативная генерация при торможении.
Но что там Приусы, их уже даже и в Монголии дофига, говорят (в тех её частях, где есть асфальт). Во Владике не редкость уже даже и чистые электокары!
Встречаются и электроАЗС (по рассказам того же таксиста, на полную зарядку уходит 40 мин времени и рублей эдак 100-120).
Трамваи тут не просто древние, а прямо-таки музейные экспонаты.
РВЗ-6, советский клон американского РСС — прародителя вообще всех современных трамваев (до него были только крошечные, крайне медленные и сложные в управлении фанерные уёбища).
Во Владивостоке от трамвая остался 1 маршрут, уже лет 10 как, и рельсы как из постапокалипсиса.
В Хабаровске сеть норм, и есть совсем новые трамваи — но тоже встречается РВЗ-6.
РВЗ-6, советский клон американского РСС — прародителя вообще всех современных трамваев (до него были только крошечные, крайне медленные и сложные в управлении фанерные уёбища).
Во Владивостоке от трамвая остался 1 маршрут, уже лет 10 как, и рельсы как из постапокалипсиса.
В Хабаровске сеть норм, и есть совсем новые трамваи — но тоже встречается РВЗ-6.
Крупных портов я ранее не видел, вид впечатляет!
А ведь Владивосток даже в сверхконтинентальной РФ далёк по грузообороту от Топ-3 (черноморский Новороссийск, балтийская Усть-Луга и соседняя Находка).
А вот по контейнерообороту Владик номер 2 после СПб. Но по сравнению с мировыми топами вроде Шанхая или Роттердама это считай что и не порт вовсе.
Что в моих глазах даже и не совсем минус, впрочем. Я ж за стремление к автаркии) хотя совсем без импорта-экспорта никак, понятно. Плюс транзит.
А ведь Владивосток даже в сверхконтинентальной РФ далёк по грузообороту от Топ-3 (черноморский Новороссийск, балтийская Усть-Луга и соседняя Находка).
А вот по контейнерообороту Владик номер 2 после СПб. Но по сравнению с мировыми топами вроде Шанхая или Роттердама это считай что и не порт вовсе.
Что в моих глазах даже и не совсем минус, впрочем. Я ж за стремление к автаркии) хотя совсем без импорта-экспорта никак, понятно. Плюс транзит.
А ещё Приморье — это тихоокеанский Крым. Просто топовый регион для дикого отдыха на любой вкус. Да и не очень дикого, но тут уже не топ)
Конкретно эти фото и вовсе сняты в черте г. Владивостока — на острове Русский.
Это куда ебически огромный мост построили к саммиту 10 лет назад (если помните, тогда ещё много спорили о цене и нужности — чаще всего не зная даже, что ебических мостов построили два =)).
Конкретно эти фото и вовсе сняты в черте г. Владивостока — на острове Русский.
Это куда ебически огромный мост построили к саммиту 10 лет назад (если помните, тогда ещё много спорили о цене и нужности — чаще всего не зная даже, что ебических мостов построили два =)).
Про дальневосточный фронтир допишу позже — ещё больше недели тут буду.
Завтра берём на неделю субарик (праворульный, естественно) и будем катать по Краю 😎
А пока к другим темам. Отчасти смежным.
Завтра берём на неделю субарик (праворульный, естественно) и будем катать по Краю 😎
А пока к другим темам. Отчасти смежным.
#урбанистика #транспорт #КНОР
В любой ли город нужен урбанизм и приоритет общественного транспорта?
Ситуации бывают очень разные.
Есть миллионный Челябинск, не имевших особых пробок без всякого приоритета ОТ — казалось бы, вот он, автомобильный рай. Однако ж нет: внезапно оказалось, что автомобилисты тоже ходят пешком, и качество пешеходной среды устраивало не всех.
И ещё больше народу даже в идеально-автомобильных условиях предпочитали пользоваться даже убогим ОТ: не имели прав и не хотели получать, или считали использование убогого ОТ более приемлемым, чем возня с той убитой тачилой, на которую бы у них хватило денег.
В конечном счёте одинокий Челябинский Урбанист победил толпу проавтомобильно настроенных: власть сменилась настолько, что вице-мэром по транспорту поставили возможно лучшего российского спеца по приоритету ОТ, сторонника радикальных мер по сокращению автомобилепользования, а то и автомобилизации.
Интересно посмотреть, однако, что будет в итоге. Почему-то мне кажется, что именно в Че всё получится неплохо и без таких мер, как сужение знаменитых челябинских проспектов. Хватит выделенных полос, доведения до ума трамвая, оптимизации маршрутной сети, разгона маршруток и т.п.
В любой ли город нужен урбанизм и приоритет общественного транспорта?
Ситуации бывают очень разные.
Есть миллионный Челябинск, не имевших особых пробок без всякого приоритета ОТ — казалось бы, вот он, автомобильный рай. Однако ж нет: внезапно оказалось, что автомобилисты тоже ходят пешком, и качество пешеходной среды устраивало не всех.
И ещё больше народу даже в идеально-автомобильных условиях предпочитали пользоваться даже убогим ОТ: не имели прав и не хотели получать, или считали использование убогого ОТ более приемлемым, чем возня с той убитой тачилой, на которую бы у них хватило денег.
В конечном счёте одинокий Челябинский Урбанист победил толпу проавтомобильно настроенных: власть сменилась настолько, что вице-мэром по транспорту поставили возможно лучшего российского спеца по приоритету ОТ, сторонника радикальных мер по сокращению автомобилепользования, а то и автомобилизации.
Интересно посмотреть, однако, что будет в итоге. Почему-то мне кажется, что именно в Че всё получится неплохо и без таких мер, как сужение знаменитых челябинских проспектов. Хватит выделенных полос, доведения до ума трамвая, оптимизации маршрутной сети, разгона маршруток и т.п.
И это миллионник!
Если мы возьмём города населением до 100 тыс. (кроме входящих в состав крупных агломераций), то даже и выделенные полосы могут оказаться не нужны. И форсированного урбанизма в общественных пространствах хватит в паре мест в центре (да и то необязательно) — в остальном люди ездят на машинах (убитую шестёрку купить денег хватит даже бомжу), а дети с пенсионерками — на маршрутках.
Да-да, на мор шрутках. Все же знают, что это безусловное зло? Так вот, не всегда: в мелких городах это вполне разумный выход в сложившейся ситуации.
Учитывая местные невеликие пассажиропотоки, Газель Next или ПАЗик, ходящая раз в 15 минут, всяко лучше убитого (да даже и нового) автобуса, ходящего раз в 30 минут, а то и в час. Кому не нравится — машина или вел. Пробок-то всё равно нет и в любом случае не будет: народу слишком мало!
(Я, конечно, не считаю ж/д переезды и прохождения трасс через город — с такими случаями нужно бороться на уровнях выше муниципального.)
Можно, конечно, возразить, что ещё лучше бы в каждом пгт все ездили в низкопольных трёхсекционных трамваях, ходящих раз в 5 минут в любую точку города/посёлка. Ну или хотя бы современных автобусах с аналогичной частотой и охватом.
Ответ предельно очевиден: а на какие, собственно, деньги? Даже в развитых странах ЕС общественный транспорт мелких городков далёк от такого, а про по-настоящему крупные страны, кхм, промолчим.
Да даже если бы деньги и нашлись: что, в этих городах их больше не на что потратить? Rly?
Если мы возьмём города населением до 100 тыс. (кроме входящих в состав крупных агломераций), то даже и выделенные полосы могут оказаться не нужны. И форсированного урбанизма в общественных пространствах хватит в паре мест в центре (да и то необязательно) — в остальном люди ездят на машинах (убитую шестёрку купить денег хватит даже бомжу), а дети с пенсионерками — на маршрутках.
Да-да, на мор шрутках. Все же знают, что это безусловное зло? Так вот, не всегда: в мелких городах это вполне разумный выход в сложившейся ситуации.
Учитывая местные невеликие пассажиропотоки, Газель Next или ПАЗик, ходящая раз в 15 минут, всяко лучше убитого (да даже и нового) автобуса, ходящего раз в 30 минут, а то и в час. Кому не нравится — машина или вел. Пробок-то всё равно нет и в любом случае не будет: народу слишком мало!
(Я, конечно, не считаю ж/д переезды и прохождения трасс через город — с такими случаями нужно бороться на уровнях выше муниципального.)
Можно, конечно, возразить, что ещё лучше бы в каждом пгт все ездили в низкопольных трёхсекционных трамваях, ходящих раз в 5 минут в любую точку города/посёлка. Ну или хотя бы современных автобусах с аналогичной частотой и охватом.
Ответ предельно очевиден: а на какие, собственно, деньги? Даже в развитых странах ЕС общественный транспорт мелких городков далёк от такого, а про по-настоящему крупные страны, кхм, промолчим.
Да даже если бы деньги и нашлись: что, в этих городах их больше не на что потратить? Rly?
Суть пассажа проста: не нужно равнять все города (и даже все районы одного города) по одной рамке.
Даже в городах одного размера необходимые решения могут варьироваться в зависимости от множества фактора, включая — таки да! — и менталитет.
А уж лезть в наши мелкие городки с подходом, разработанным для европейских больших, и вовсе абсурдно.
Мелким городкам нужны:
а) работа!!! не обязательно высокооплачиваемая даже — социальное трудоустройство для простонародья; ну а для спецов приманит распространение удалёнки;
б) базовая социальная инфраструктура: медицина и школы на уровне ну современных облцентров РФ хотя бы (с дальнейшими улучшениями, а не ухудшениями);
в) МЕЖДУГОРОДНЯЯ транспортная инфраструктура: чтобы до рабочим или личным потребностям съездить в ближайший крупный город / аэропорт / жд узел было быстро и удобно, ну и совсем на дальняк чтоб более-менее. В первую очередь это региональные автодороги и местночтимые участки федералок.
Это — минимальный набор от государства. В качестве бонуса ещё можно:
г) адекватное и местным реалиям, и лучшим мировым стандартам комфорта семейное жилищное строительство (на это деньги УЖЕ выделяются в виде мат.капитала, нужно лишь правильно организовать).
Всё! С остальным люди там справятся сами — даже с нынешними муниципалитетами, нищими и убогими (правда, долго и болезненно).
А уж если помочь организовать нормальное местное самоуправление (а не спускать сверху его имитацию), причём с каким-никаким баблом, то вообще бомба будет.
Даже в городах одного размера необходимые решения могут варьироваться в зависимости от множества фактора, включая — таки да! — и менталитет.
А уж лезть в наши мелкие городки с подходом, разработанным для европейских больших, и вовсе абсурдно.
Мелким городкам нужны:
а) работа!!! не обязательно высокооплачиваемая даже — социальное трудоустройство для простонародья; ну а для спецов приманит распространение удалёнки;
б) базовая социальная инфраструктура: медицина и школы на уровне ну современных облцентров РФ хотя бы (с дальнейшими улучшениями, а не ухудшениями);
в) МЕЖДУГОРОДНЯЯ транспортная инфраструктура: чтобы до рабочим или личным потребностям съездить в ближайший крупный город / аэропорт / жд узел было быстро и удобно, ну и совсем на дальняк чтоб более-менее. В первую очередь это региональные автодороги и местночтимые участки федералок.
Это — минимальный набор от государства. В качестве бонуса ещё можно:
г) адекватное и местным реалиям, и лучшим мировым стандартам комфорта семейное жилищное строительство (на это деньги УЖЕ выделяются в виде мат.капитала, нужно лишь правильно организовать).
Всё! С остальным люди там справятся сами — даже с нынешними муниципалитетами, нищими и убогими (правда, долго и болезненно).
А уж если помочь организовать нормальное местное самоуправление (а не спускать сверху его имитацию), причём с каким-никаким баблом, то вообще бомба будет.
Урбанизм же мелким городам даже вреден.
Во-первых, он в принципе мыслит понятиями больших городов, и понятен образованным специалистам (которых в глубинке никогда не будет много), а не простому провинциальному люду. Снобизм (вроде Варламовского презрения к лебедям из покрышек, да и вообще русской самобытности) даже наоборот, отталкивает.
Во-вторых, он обо всём общественном: транспорте, пространствах... в глубинке же актуально всё частное: семья, дом, машина... в идеале и работа, но вот с ней без государственной (или хотя бы муниципальной) помощи вряд ли выйдет — такой уж сейчас экономический уклад. В этом отношении мы интересно близко подошли к Америке.
Отдельные же здравые идеи урбанистов, касающиеся внешнего вида городов, глубинка как-нибудь сама со временем усвоит, глядя на большие города. Или не усвоит — если ей это не важно и не нужно.
Единственное — велосипеды. Это вот для глубинки очень даже полезно, а развито пока не так сильно (разве что в совсем уж нищебродских местах). Но тут скорее разноуровневая поддержка по линии ЗОЖ нужна, чем вот это урбанистское "велодорожку мне, велодорожку!".
Во-первых, он в принципе мыслит понятиями больших городов, и понятен образованным специалистам (которых в глубинке никогда не будет много), а не простому провинциальному люду. Снобизм (вроде Варламовского презрения к лебедям из покрышек, да и вообще русской самобытности) даже наоборот, отталкивает.
Во-вторых, он обо всём общественном: транспорте, пространствах... в глубинке же актуально всё частное: семья, дом, машина... в идеале и работа, но вот с ней без государственной (или хотя бы муниципальной) помощи вряд ли выйдет — такой уж сейчас экономический уклад. В этом отношении мы интересно близко подошли к Америке.
Отдельные же здравые идеи урбанистов, касающиеся внешнего вида городов, глубинка как-нибудь сама со временем усвоит, глядя на большие города. Или не усвоит — если ей это не важно и не нужно.
Единственное — велосипеды. Это вот для глубинки очень даже полезно, а развито пока не так сильно (разве что в совсем уж нищебродских местах). Но тут скорее разноуровневая поддержка по линии ЗОЖ нужна, чем вот это урбанистское "велодорожку мне, велодорожку!".
#социология #политота #история
Противопоставление общественного в крупных городах и частного ("мелкобуржуазного", не путать с обезличивающим крупным капиталом) в глубинке не случайно и не уникально для урбанизма и прочих вопросов местного самоуправления.
Напротив, это лишь одно из многих проявлений фундаментальных зависимостей устройства общества (и в т.ч. государства) от плотности и урбанизированности населения.
Эти факторы могут показаться глубоко второстепенными, интересными лишь географам — но чем больше я узнаю из истории, тем больше осознаю, что на самом деле они одни из самых важных. Их историко-политическая роль не меньше, чем более очевидных климата и рельефа.
Например, Валлерстайн именно разницу в плотности населения видит основной причиной, почему в одно и то же время в Западной Европе развивался центрально-капиталистический уклад со свободным рынком труда, тогда как в Восточной — периферийный со вторым (после средневекового, несравненно более лайтового) изданием крепостного права.
Это лишь один пример. Воздаёт должное плотности населения далеко не только один Валлерстайн, но и многие другие историки и политологи. А я в Простынях последовательно топлю за принципиальную разницу в подходах к мегаполисам и к глубинке, к плотно заселённой метрополии и к фронтиру.
Противопоставление общественного в крупных городах и частного ("мелкобуржуазного", не путать с обезличивающим крупным капиталом) в глубинке не случайно и не уникально для урбанизма и прочих вопросов местного самоуправления.
Напротив, это лишь одно из многих проявлений фундаментальных зависимостей устройства общества (и в т.ч. государства) от плотности и урбанизированности населения.
Эти факторы могут показаться глубоко второстепенными, интересными лишь географам — но чем больше я узнаю из истории, тем больше осознаю, что на самом деле они одни из самых важных. Их историко-политическая роль не меньше, чем более очевидных климата и рельефа.
Например, Валлерстайн именно разницу в плотности населения видит основной причиной, почему в одно и то же время в Западной Европе развивался центрально-капиталистический уклад со свободным рынком труда, тогда как в Восточной — периферийный со вторым (после средневекового, несравненно более лайтового) изданием крепостного права.
Это лишь один пример. Воздаёт должное плотности населения далеко не только один Валлерстайн, но и многие другие историки и политологи. А я в Простынях последовательно топлю за принципиальную разницу в подходах к мегаполисам и к глубинке, к плотно заселённой метрополии и к фронтиру.