Из Медыни я уехал на М1 "Беларусь" (Минское шоссе). Как я писал раньше, это несостоявшаяся первая советская автомагистраль.

Вернее, состоявшаяся лишь сильно отчасти: четырёхполоска — но без разделителя (кроме ближнего Подмосковья), в обход населёнки — но местами всё же чуть цепляет, с развязками — но не везде (встречаются и светофоры).

Хз, что из этого сделали ещё в 50-е (когда к строительству трассы вернулись после войны), а что к Олимпиаде-80 (М1 по сей день иногда кличут "Олимпийкой"), но на сегодняшний день Минское шоссе недалеко ушло от нескоростных четырёхполосок из шоссе XIX века типа М7 до Нижнего или М10 до Торжка.

Но, в отличие от них, на М1 куда меньший трафик. За счёт этого я всегда пролетал её спокойно, разве что участок от МКАД до Малой Бетонки вызывал порой затруднения — ну так Ближнее Подмосковье же.

На 2/3 этого участка ещё и платку сделали — объездную Одинцово, по ценам промежуточную между гуманностью Автодора и беспределом "Северо-западной концессионной компании" (объездная Химок), раза 3 по ней ездил (в ПТ вечером в дальняке до Смоленска).

А дальше Автодор запланировал реконструировать на платной основе существующую М1 — по невиданной ранее схеме (в РФ, в Европе такое есть).
Старинное Можайское шоссе хватило совести не считать бесплатной альтернативой, поэтому для реконструированного Минского шоссе построят бесплатные дублёры.

Раньше я к этому относился отрицательно — мол, платными должны становиться новые дороги, а не старые, и вообще М1 и так неплоха.
А в этот раз я впервые конкретно помучался там в пробке (вот такой карантин, хех)... и, к тому же, лучше изучил проект.

На участке 1 УЖЕ сделали всё тип-топ: 8 полос с разделителем, никаких светофоров/населёнки/переходов и даже режим автомагистрали.

В результате там в сторону Мск всё просто летит в любой час-пик, а в сторону области — если и не летит, то только из-за резкого снижения пропускной способности на участке 2 (ну и строительства ЦКАД).

Правда, именно тут при дальнейшей реконструкции может стать ХУЖЕ: проскакивала инфа, что они хотят сделать из существующих 4 полос в каждую сторону 2 бесплатными, а 2 платными — это как, ещё разделители что ли впихнуть? Или камеры?

А вот реконструкции участков 2 и 3 я определённо жду. Это как раз там планируются бесплатные дублёры: одна двухсторонняя двухполоска к югу от Минки на участке 3, и две (+ такая же к северу) на участке 2.
При этом старая нескоростная Можайка тоже никуда не девается.

И на участке 2, и на участке 3 стройка в разгаре: отсыпают основание дороги по всей протяжённости — масштабы такие, что рядом целые терриконы песка сложены. Никогда такого раньше не видел.

Проясню позицию по платным дорогам.

Бесплатные дороги на самом деле не бесплатны: мы финансируем их содержание из своих налогов — как специфически транспортных, так и общих.

Первых не хватает, и очень сильно (по тем данным набирается в лучшем случае на половину, а по более свежим и вовсе на треть).
Поэтому приходится брать из вторых — отбирая у строительства дач чиновников новой инфраструктуры (от школ и больниц до тех же самых дорог).

Можно забить на содержание старых дорог и вкладывать все бабки в строительство новых — так и было в советское время. Строилось реально дохера, но качество оставляло желать лучшего и быстро разрушалось даже с тогдашней автомобилизацией — а с нынешней так и подавно.

В южных постсоветских странах (Закавказье, Средняя Азия), кстати, подход сохранился: дороги строятся бодро (особенно на фоне бедности стран), но вот дальнейшее их состояние сильно варьируется.

А у нас сейчас пришли к противоположной крайности: федеральные трассы ремонтируются как следует, но вот строительство новых и реконструкция перегруженных минимальны (и медленны). В значительной степени это проблемы организации процесса и неадекватных нормативов (типа вот этих безумных обочин), но фактор нехватки финансирования тоже очень существенен -- особенно для региональных дорог (а с местными так вообще караул).

Именно поэтому применяются аж 4 способа финансирования "бесплатных" дорог: "Платон", акциз, транспортный налог и всевозможные пошлины и штрафы. И их всё равно не хватает даже на содержание дорог -- поэтому большая часть строительства скоростных автомагистралей (и так невеликого) идёт на платной основе. Это не исключает траты бюджета / дорожных фондов на их строительство -- но исключает траты хотя бы на их последующее содержание. Это широко распространённый в мире подход.

Тарифы платок госкорпорации "Автодор" (не путать с "Росавтодором", заведующим бесплатными федералками) как раз и соответствуют затратам на их содержание. А это почти все платки в России: М4, М11 (кроме объездной Химок), М3... Досадные исключения -- Западный Скоростной Диаметр, объездная Одинцово на М1 и особенно объездная Химок. Каждое из них -- случай не то коррупции, не то вредительства (а скорее всего и того, и другого): тарифы неавтодоровских платок кусаются и идут целиком в карман частникам -- при том, что в каждую из этих дорог так или иначе вложилось государство, т.е. наши с вами налоги!

Государство косяк учло, и новые платки строятся либо "Автодором", либо без единого государственного рубля (трасса "Меридиан"). Остались некоторые вопросы по адекватности предложенных бесплатных альтернатив (особенно в Воронежской области) -- но это тоже "детская болезнь" системы, касающаяся исключительно её первенца -- трассы М4. Если только с М1 не обосрутся.

#политота
Дочитываю Валлерстайна, последняя глава бомбит уже названием: "Либерализм как социальная наука".

А я ещё до того говорил, что современные социальные науки (отчасти исключая историю, но точно включая экономику) идеологизированы в либеральную (с 68 г. с левым уклоном) сторону.

А Валлерстайн раскрыл механизм, когда и как это произошло -- в конце XIX в. Оказывается, идеология была первичной! А институализация как наука позволила придать ей форму объективного знания.

Тем самым, определённые группы идеологов смогли определять политику не заполучая власть сами, а формируя картину мира у политиков. Гениальная схема, которую нужно скопировать для борьбы с либерализмом.

Важный момент: науку (и мейнстрим политики) формировали не просто либералы, а либералы центристские, позиционирующие себя как оптимум между правыми (консерваторами) и левыми (радикалами/социалистами).

Так и до сих пор, просто весь спектр влево сместился.

СССР формально тоже пытался так: научный коммунизм, вот это всё.

Ага. Вот только по факту идеологи не направляли власть, а, напротив, колебались вместе с линией партии (т.е. власти).

И немудрено: под трибунал за какой-нибудь уклон никому не хотелось, а ВКП(б)/КПСС играла роль функционального органа власти -- а не отдельного от исполнительной власти идеологического органа, как это по идее должно было быть (в той системе).

Марксизм же стал большей частью формальностью, приспосабливаемой к требованиям момента. И это как раз хорошо! Проблема в "большей частью": отдельные сохранявшиеся элементы марксизма мешали учёным вроде Канторовича допиливать, скажем, прикладную экономику.

Т.е. любые идеологические коррективы были вызваны исключительно насущной необходимостью власти, а никакие теоретические соображения к идеологическим изменениям в расчёт не брались. Идеологи как таковые существовали (тот же Суслов), но были подчинёнными власти, а не стояли отдельно.

Выражаясь терминами индоеевропейской традиции, 1-е сословие (жрецы/священники/идеологи) оказалось включено во 2-е (воины/правители) на подчинённых условиях.

Тогда как на Западе сословия хоть и порушили, но концепцию "идеологов над властью" со временем восстановили. Просто идеологи приняли форму учёных.

У нас же сейчас вообще трагикомедия: власть имеет все предпосылки с либерализмом бороться, но (почти) все учёные и спецы, к которым она вынуждена обращаться... как раз из либерального мейнстрима. В итоге власть либо тупо игнорирует их мнение, делая как попало, либо им абсурдно следует. Оба варианта плохие.

Всё. Четырёхтомник Валлерстайна дочитан. И трёх лет не прошло)

Сегодня даже лекцию по нему прочитал в дискорде (кружку студентов близких политических взглядов).

Мощный талмуд всё-таки. Фундаментальный для понимания капитализма и в целом современного мира, как к ним не относись.

Музон на выходные. Опять электроника. Опять саундтрек.
https://music.yandex.ru/album/5998519

Как же так вышло, что последнее время я угорел про электронике? Всю жизнь же слушал рок в диапазоне от прога до панка, от битлов до трэш металла...

Ну, саундтреки слушал примерно столько же — весь более или менее сознательный возраст (т.е. с 6-7 класса). К играм, в основном. И, естественно, электронных там было большинство. В универе постепенно как-то отошёл (хотя временами переслушиваю с большим удовольствием) — но остались тёплые чувства к стилистике ретрофутуризма и киберпанка.

В музыке, в частности, радовали саундтреки фильмов 80-х, особенно в упомянутой стилистике... (Или вдохновлявшееся ими современное, например Mass Effect.) Искал подобное в интернетах, вроде как нагуглил что это называется синтпоп. Послушал — не то, попсня попсной (хоть и с похожими нотками).

А мрачной осенью 17-го (а может и позже, не помню уже) мне показали Carpenter Brut. И я угорел. Оказывается, то, что я искал, называется синтвейв (synthwave). И дальше я пошёл помаленьку разведывать чо там есть похожего. Так ничего круче карпентеровской Трилогии и не нашёл. Но просто годного — дохерища!

Это вот, например, саундтреки музыкальной игры Furi. Вроде как годной и известной, но я давно уже не в теме. Одно могу сказать — саундтреки просто бомбические! Особенно треки Make This Right, Wisdom of Rage, Monster и My Only Chance. Да и не только они.

#транспорт #КНОР
Закончу тред про русские автомагистрали. Перспективы с ними остаются туманными...

ОК, пусть Хуснуллин втащит, и никакие кризисы не скажутся. Что тогда?
Лет через 10 доремонтируют все регионалки и самые важные местные, разрулят главные пробки в Подмосковье (построят ЦКАД и допилят все М* в радиусе 100 км от МКАД), закончат скоростной коридор "Север-Юг" (М11 и М4 + политические трассы "Таврида" и "Кавказ" + СПб-Финка) и хоть как-то оформят коридор "Запад-Восток" (М12 Москва-Казань-Екб! и реконструкция М1 + если повезёт, построят-таки "Меридиан").

Но в масштабах страны это же крохи!
К 2030 уже, наверное, даже самые отсталые страны ЕС покроются магистралями, и Белоруссия вместе с ними (+, наверное, южные страны бСССР). А в нашей глубинке достигнет по меньшей мере европейских значений автомобилизация. При этом у нас будет дорожная сеть образца Америки чуть ли не 1930-х годов (почти сотня лет разницы, мда)...

Что же делать? Обратимся к мировому опыту.
В масштабах, нужных нам, автомагистрали строили только две страны: США и Китай. В первом случае на это ушло 40 лет и АСТРОНОМИЧЕСКАЯ сумма денег (выручило исключительное богатство страны), причём сейчас содержание этого хозяйства вызывает затруднения даже у Штатов (несмотря на наличие акциза). Зато там ещё и у каждого штата своя собственная сеть хайвэев, и старых (нескоростных) федералок херова туча...

У китайцев получилось и быстрее, и дешевле, и с содержанием проблем не будет -- скоростные автомагистрали платные. При этом с бесплатными альтернативами также полный порядок: "обычные" федералки тоже активно строятся и реконструируются, местами не сильно отличаясь от платных. Правда, китайцев всё-таки слишком дохера, и их экономическое чудо нам никак не повторить.

А ещё есть Европейский Союз. Я много негативного в его адрес высказывал, и за дело -- однако вот с автодорогами там полный порядок. Строятся они там каждой страной по своему разумению -- но не без общеевропейской координации и кредитов от ЕЦБ.
Содержание дорог варьируется от страны к стране, но в целом в крупных странах автомагистрали платные (с теми или иными бесплатными альтернативами; иногда только для грузовиков) и ещё и акциз конский. Системы типа "Платона" придумали тоже в ЕС. Даже немецкие автобаны с условно-бесплатностью завязывают.

Какие выводы можно сделать из мирового опыта?

1) Проще всего организовывается строительство на уровне территориальных единиц средней величины: стран ЕС, крупных штатов США, провинций КНР. Наш аналог -- регионы. Но не нынешние разновеликие, бестолковые и экономически несостоятельные, а укрупнённые и сбалансированные по плану типа предложенного acer120. Речь как про регионалки, так и про федералки на их территории. Бесплатные.

2) Мощная сеть федеральных скоростных автомагистралей нужна, но она должна быть в основном платной -- при полноценном дублировании бесплатными федералками (как правило, нескоростными). Тем более, что после строительства платного дублёра на бесплатном становится ГОРАЗДО меньше трафика (это и у нас так -- поездите по нынешней М10 в Тверской и Новгородской областях, или по старой М4 в Тульской).

3) Для содержания БЕСПЛАТНЫХ дорог лучше всего годятся акциз и системы типа "Платона" (для грузовиков). Учитывая пункт 1), логично направить акциз с заправок на региональных и федеральных дорогах в дорожный фонд региона (с муниципальных -- в муниципальный). С "Платоном" чуть сложней, тут я придерживаюсь своей концепции трёхлетней давности.

4) Весь международный опыт автодорожного строительства должен быть тщательно изучен и по возможности перенесён на нашу почву: следует не ориентироваться не какую-то одну отдельную страну и слепо её копировать, а сравнивать опыт разных стран. Здесь я говорю не о общих принципах, а о юридических мелочах: нормативах, организации госзакупок, структуре менеджмента дорожно-строительных организаций -- они могут показаться копеечными, но в масштабах страны это сэкономленные миллиарды и существенно ускоренное строительство.

5) Особое внимание уделить белорусскому опыту. По качеству-то дорог мы их почти догнали (кроме местных), а вот по темпам реконструкции -- даже не сравнить. А ведь это не какая-то далёкая страна с совершенно другими условиями.


P.S. Не международный опыт, а чисто наша специфика: транспортный налог не нужен. Заменить его акцизом, который радикально увеличить за счёт доли НДС в цене бензина — сам НДС убрать.

P.P.S. Как я уже как-то писал, наши федералки на западе/юге и востоке/севере страны значительно различаются: вторые и так достаточно скоростные, просто узкие. В малонаселённой части страны и даже вдоль Транссиба строить платные дублёры -- расточительство, оптимальней реконструировать бесплатные и содержать акцизом (его ставку там логично сделать чуть повыше, он же регионом определяться будет).

P.P.S. Распространено мнение, что у нас нереально дорогие дороги. В чём-то да (избыточные нормативы), но в целом цена наших дорог вполне в мировых рамках -- если пересчитать по одной методике.

Вроде неплохо всё расписал. Тему "как нужно строить дороги" можно считать раскрытой. Когда-нибудь из всего этого соберу пост в ЖЖ (или хотя бы telegraph).

Поскидываю ещё немного простыни, спонтанно сгенерившиеся в Репостах (дополняя новыми постами), разные мысли из черновиков, и перейду к завершениям многочисленных незаконченных тем.

А пока просто пара вчерашних мыслей:

1) Ближнее Подмосковье -- одна из худших частей России, ИМХО... а вот Дальнее Подмосковье -- напротив, одна из лучших! Последнее несравненно более самодостаточно, не застраивается так бешено, в целом не перегружено людьми.

Причина понятна: слишком далеко для ежедневной маятниковой миграции в Мск, а вот ездить нерегулярно (хоть местным, хоть дачникам, хоть командировочным/грузу) -- самое то.

Второе — чистые плюсы почти без минусов, а вот у первого минусов дохера, на мой взгляд больше, чем плюсов (хватает в Ближнем Подмосковье и исключений, но это старые советские центры городов или какие-то оазисы малоэтажной застройки).

2) В Дальнем Подмосковье (и особенно в некоей переходной сущности "Среднее Подмосковье", которую сложно определить) как нигде чувствуются плюсы и минусы разных типов дорог и структуры их размещения.

#транспорт
Скоростные магистрали едут намного быстрее, но и гораздо более склонны к образованию совсем мёртвых пробок (ДТП на скорости, и просто резкость снижения пропускной способности)... поэтому на них особенно остро чувствуются недостатки качества проектирования и (намного чаще) организации всевозможных дорожных работ.

Со структурой дорожной сети хитрее. Очень многие потенциальные объезды пробок упираются в отсутствие каких-нибудь жалких сотен метров соединения (или вообще шлакбаум), а между радиальными федералками очень часто можно добраться лишь по перегруженным "бетонкам", до которых ещё и хрен доедешь по пробкам. Конечно же, разрывы на границах районов... про ж/д и (на севере) канал им. Москвы вообще молчу.

Но не всегда: вчера вот сумел проложить маршрут от Ступино до Мск вообще без выезда что на М4, что на М5 (в т.ч. на старые версии обеих). А вот между М2 и М4 такой трюк не прокатил бы...

Это про связность, но проблема и в самой форме сети -- радиально-кольцевой. Она тоже приводит к перепробегам и замыканию всего на федералки: как радиальные, так и кольцевые.

ЦКАД и реконструкция бетонок проблему существенно снизят, но не решат: нужно ещё повышать связность нескоростных трасс за счёт ликвидации разрывов на границах районов и мостов/тоннелей через ж/д. Последние надо строить и на месте ебучих переездов (ещё одна большая проблема Подмосковья).

Те же самые проблемы в радикально большем масштабе мы видим и в западной ("центральной") части страны в целом: вся логистика завязана на Мск по радиально-кольцевой схеме, колец особенно не хватает.
Новые, скоростные дороги лучше по максимуму строить по широтно-меридианальной схеме. С демосквизацией так вдвойне.
А в нескоростных двухполосках нужно опять же закрывать разрывы связности — только здесь речь идёт уже о границах областей (хотя и районов тоже).
Проблема связности, кстати, актуальна и для восточных частей страны.