Итак, что мы видим?
1) Расчётные скорости дорог завышены для категории II. Это проблема отечественного дорожного строительства. Нужно намного, намного больше 4+полосок с разделителем.
2) Но в остальных категориях за городом расчётные скорости ок. Чо там в городах — хз.
3) Разрешённая скорость в среднем где-то на те самые 20 км/ч ниже расчётной. Но это в среднем: а на практике где-то на 30, а вот где-то и на 10! Это более чем согласуется с моими собственными ощущениями.
4) Заметим, что категорий дорог намного больше, чем 3. Так с какого хрена именно столько скоростных режимов (н.п., загород, автомагистрали)? И вообще, почему информация о категориях дорогах известна только специалистам?
5) Вообще не обговорена проблема фиктивных населённых пунктов. Это когда дорога чисто формально заходит в какую-нибудь деревню эдак на километр: никаких домов нет, а вот скорость снижается до 60+20, и само собой стоит камера.
Ладно легковушки — а вот фуры потом разгоняются очень долго. Поэтому загруженные старые трассы везде двигаются со скоростью фуры в населённом пункте -- теми самыми 80 км/ч. И вот про это ни один урбанист не напишет.
Выводы:
а) +20 км/ч, конечно, убрать (для начала пусть будет +10 км/ч за городом и +5 км/ч в городах);
б) но сперва привести разрешённую скорость в соответствии с расчётной (за исключением категории II)
в) убрать фиктивную населёнку (поставить синие знаки н.п.), где возможно
г) в городах минимум два скоростных режима: 50 км/ч для мелких улиц и 80 км/ч для проспектов
д) внеуличные магистрали в городской черте (СВХ, ЗСД, Егоршинский подход) не должны считаться улицами: 100 км/ч
е) вообще, больше категорийности дорог! причём очевидной водителям
P.S.
Есть ещё такой момент, что на разных машинах безопасность разная. Поэтому конечное решение всё равно за водителем. Это неплохой аргумент за то, чтобы отменить скоростные ограничения вообще (кроме отдельных участков) — но только на автомагистралях. На всех остальных дорогах (включая все городские, даже внеуличные) это объективно слишком опасно.
А в постскриптуме поста выше пишут, что в Германии хотят ввести общее ограничение скорости и на автобанах. Я так понял, чтоб местные чоткие пацанчики на дешёвых авто не смогли подражать опытным водителям на спортивных тачках и гонять под 200 — потому что и опытные гонять перестанут.... Опять патернализм в худшем смысле: чтобы исключить маргинальные случаи злоупотребления, запретим всё и совсем. Правильно немцы делают, что протестуют — и аргументы у них правильные. Это именно что проявление несвободы и подавление мужского начала.
1) Расчётные скорости дорог завышены для категории II. Это проблема отечественного дорожного строительства. Нужно намного, намного больше 4+полосок с разделителем.
2) Но в остальных категориях за городом расчётные скорости ок. Чо там в городах — хз.
3) Разрешённая скорость в среднем где-то на те самые 20 км/ч ниже расчётной. Но это в среднем: а на практике где-то на 30, а вот где-то и на 10! Это более чем согласуется с моими собственными ощущениями.
4) Заметим, что категорий дорог намного больше, чем 3. Так с какого хрена именно столько скоростных режимов (н.п., загород, автомагистрали)? И вообще, почему информация о категориях дорогах известна только специалистам?
5) Вообще не обговорена проблема фиктивных населённых пунктов. Это когда дорога чисто формально заходит в какую-нибудь деревню эдак на километр: никаких домов нет, а вот скорость снижается до 60+20, и само собой стоит камера.
Ладно легковушки — а вот фуры потом разгоняются очень долго. Поэтому загруженные старые трассы везде двигаются со скоростью фуры в населённом пункте -- теми самыми 80 км/ч. И вот про это ни один урбанист не напишет.
Выводы:
а) +20 км/ч, конечно, убрать (для начала пусть будет +10 км/ч за городом и +5 км/ч в городах);
б) но сперва привести разрешённую скорость в соответствии с расчётной (за исключением категории II)
в) убрать фиктивную населёнку (поставить синие знаки н.п.), где возможно
г) в городах минимум два скоростных режима: 50 км/ч для мелких улиц и 80 км/ч для проспектов
д) внеуличные магистрали в городской черте (СВХ, ЗСД, Егоршинский подход) не должны считаться улицами: 100 км/ч
е) вообще, больше категорийности дорог! причём очевидной водителям
P.S.
Есть ещё такой момент, что на разных машинах безопасность разная. Поэтому конечное решение всё равно за водителем. Это неплохой аргумент за то, чтобы отменить скоростные ограничения вообще (кроме отдельных участков) — но только на автомагистралях. На всех остальных дорогах (включая все городские, даже внеуличные) это объективно слишком опасно.
А в постскриптуме поста выше пишут, что в Германии хотят ввести общее ограничение скорости и на автобанах. Я так понял, чтоб местные чоткие пацанчики на дешёвых авто не смогли подражать опытным водителям на спортивных тачках и гонять под 200 — потому что и опытные гонять перестанут.... Опять патернализм в худшем смысле: чтобы исключить маргинальные случаи злоупотребления, запретим всё и совсем. Правильно немцы делают, что протестуют — и аргументы у них правильные. Это именно что проявление несвободы и подавление мужского начала.
Город в движении
Таблица расчётных скоростей СП 34.13330.2011 Автомобильные дороги. Обратите внимание на то, что расчётная скорость у дорог II категории, которые не имеют разделительной полосы - 120 км/ч, и это - больше чем у дорог категории IВ, у которых разделительная полоса…
Залез в этот СНиП и вообще не оч понял, чем отличаются категории II и III (при разнице расчётной скорости аж на 20 км/ч): и то и то двухполоски с одинаковыми требованиями к пересечением, разве что полосы у II могут быть пошире (а могут и не быть). Наверное, разница в каких-нибудь радиусах кривых.
В общем, общее впечатление -- что категорию II придумали специально для участков федералок, которые не хватает денег сделать нормальными 4-полосками -- то есть почти всех. А по мне так надо изыскивать на это деньги (ну и удешевлять строительство), а не такие костыли городить. Короче, категория II -- зло, с которым нужно бороться.
И, пожалуй, если говорить о приоритетах, то правильней сперва убрать +20, а потом уже менять скорость на расчётную (если нет возможности сделать это одновременно). Всё же сколько-то спасённых жизней важней. Но это в идеальном мире, а в реальном про выправку скорости потом забудут... да и недовольство населения (а оно и так нехилое) так будет больше: общественное мнение сейчас явно формируют водители на трассах, а не пешеходы в городе (но это не константа).
В общем, общее впечатление -- что категорию II придумали специально для участков федералок, которые не хватает денег сделать нормальными 4-полосками -- то есть почти всех. А по мне так надо изыскивать на это деньги (ну и удешевлять строительство), а не такие костыли городить. Короче, категория II -- зло, с которым нужно бороться.
И, пожалуй, если говорить о приоритетах, то правильней сперва убрать +20, а потом уже менять скорость на расчётную (если нет возможности сделать это одновременно). Всё же сколько-то спасённых жизней важней. Но это в идеальном мире, а в реальном про выправку скорости потом забудут... да и недовольство населения (а оно и так нехилое) так будет больше: общественное мнение сейчас явно формируют водители на трассах, а не пешеходы в городе (но это не константа).
#история
Очень интересная статья про самогонные будни НЭПа:
https://www.kommersant.ru/doc/4173397
Спирт не то что уже тогда был "резервной валютой" -- он был валютой основной! Формально самогоноварение было запрещено, и даже реально боролись (15% всех осуждённых сидели за самогонку) -- но потребляла в т.ч. сама власть, причём спиртом заплатить налог или взятку получалось на порядок дешевле, чем зерном. А то и вовсе только спиртом принимали -- прямо требовали за любую бумажку. Какие уж тут запреты.
>Уполномоченные товарищи требовали от крестьян «100% продналога, 100% баб и 100% самогона»
Омский уезд, 1922 г.
(Вообще, Сибирь по ходу бухала больше всех.)
При Сталине крестьянам уже не до алкашки, да и порядка стало побольше (в частности, подобные "уполномоченные товарищи" отъехали на Колыму).
Продолжали, конечно, и бухать, и гнать, и расплачиваться -- но столь эпичных масштабов не было уже никогда. Даже в самые пропитые брежневские и ельцинские годы.
Очень интересная статья про самогонные будни НЭПа:
https://www.kommersant.ru/doc/4173397
Спирт не то что уже тогда был "резервной валютой" -- он был валютой основной! Формально самогоноварение было запрещено, и даже реально боролись (15% всех осуждённых сидели за самогонку) -- но потребляла в т.ч. сама власть, причём спиртом заплатить налог или взятку получалось на порядок дешевле, чем зерном. А то и вовсе только спиртом принимали -- прямо требовали за любую бумажку. Какие уж тут запреты.
>Уполномоченные товарищи требовали от крестьян «100% продналога, 100% баб и 100% самогона»
Омский уезд, 1922 г.
(Вообще, Сибирь по ходу бухала больше всех.)
При Сталине крестьянам уже не до алкашки, да и порядка стало побольше (в частности, подобные "уполномоченные товарищи" отъехали на Колыму).
Продолжали, конечно, и бухать, и гнать, и расплачиваться -- но столь эпичных масштабов не было уже никогда. Даже в самые пропитые брежневские и ельцинские годы.
Коммерсантъ
«Коммунисты способствуют развитию винокурения»
Как в СССР появились общественные самогоноварни
#история #экономика
"Первый сорт идёт военным,
Второй — машиностроителям,
Третий — сельскому хозяйству,
А брак — потребителям."
На хабре, оказывается, бывают статьи, которым можно проставить такие теги. Да ещё и с тонной интересного в комментах.
https://habr.com/ru/company/dataart/blog/475646/
"Не, там был в другом косяк. В плане на улучшениях. Ежегодно вынь и положь 15% улучшения продукта или технологии его выпуска. Что изначально было опять же полезно, а потом превратилось «сделаем похуже, потом пять лет доводим до ума».
Количественные показатели требовались исключительно потому, что требовалось реально производить дофига всего первоначально. Оттуда эти «пятилетку за три года». Просто нужно было дофига всего. А потом это превратилось в обычай (как субботники те же, которые из-за несоответствия законов реальности так сказать, появились).
Чтоб понимать, переработки и дедлайны — это нормальная ситуация для любой фирмы. Но не когда это становится основным способ работы этой самой фирмы.
Ну то есть вся проблема, что временные решения стали постоянными, а в управлении всё больше срабатывал эффект, когда человек достигал уровня, когда становился неэффективным, но после этого он мог только если ещё вверх уйти по большей части (кроме случаев, когда по суд)
И да, большие корпорации сейчас так же раз за разом на эти же грабли наступают, что при таких размахах управление начинает буксовать, а в менеджерской прослойке становится слишком много дармоедов и палочников.
То есть с точки зрения текущей экономике, просто представьте, что СССР — это эдакий Гугл, в котором все работники его акционеры и потребители его же услуг. Ну и вспомните теперь, насколько эффективно работает техподдержка гугла по любому вопросу? В случае кризиса система может пойти на жесткое избавление от балласта, но насколько это будет успешно и выживет ли она потом — вопрос опять же кадров. Вот Нокия — рухнула. Yahoo — утонуло по сути. IBM вроде как был период, когда казалось, что утонет, но нет.
Так и в СССР — корпорация просто рухнула…"
Тут, правда, есть нюанс: государство -- не корпорация. Оно никогда не рушится только из-за экономических причин. В случае СССР середины и даже конца 80-х проблемы были хоть и запущены, но всё же вполне решаемы. Экономика РСФСР 1921 года или КНДР середины 1990-х была в несравненно худшем положении -- и ничего не рухнуло. Крах СССР был вызван безусловно политическими причинами, а беда с экономикой стала лишь поводом. Тем не менее, помнить о проблемах той экономики нужно обязательно, дабы их не повторить.
"Первый сорт идёт военным,
Второй — машиностроителям,
Третий — сельскому хозяйству,
А брак — потребителям."
На хабре, оказывается, бывают статьи, которым можно проставить такие теги. Да ещё и с тонной интересного в комментах.
https://habr.com/ru/company/dataart/blog/475646/
"Не, там был в другом косяк. В плане на улучшениях. Ежегодно вынь и положь 15% улучшения продукта или технологии его выпуска. Что изначально было опять же полезно, а потом превратилось «сделаем похуже, потом пять лет доводим до ума».
Количественные показатели требовались исключительно потому, что требовалось реально производить дофига всего первоначально. Оттуда эти «пятилетку за три года». Просто нужно было дофига всего. А потом это превратилось в обычай (как субботники те же, которые из-за несоответствия законов реальности так сказать, появились).
Чтоб понимать, переработки и дедлайны — это нормальная ситуация для любой фирмы. Но не когда это становится основным способ работы этой самой фирмы.
Ну то есть вся проблема, что временные решения стали постоянными, а в управлении всё больше срабатывал эффект, когда человек достигал уровня, когда становился неэффективным, но после этого он мог только если ещё вверх уйти по большей части (кроме случаев, когда по суд)
И да, большие корпорации сейчас так же раз за разом на эти же грабли наступают, что при таких размахах управление начинает буксовать, а в менеджерской прослойке становится слишком много дармоедов и палочников.
То есть с точки зрения текущей экономике, просто представьте, что СССР — это эдакий Гугл, в котором все работники его акционеры и потребители его же услуг. Ну и вспомните теперь, насколько эффективно работает техподдержка гугла по любому вопросу? В случае кризиса система может пойти на жесткое избавление от балласта, но насколько это будет успешно и выживет ли она потом — вопрос опять же кадров. Вот Нокия — рухнула. Yahoo — утонуло по сути. IBM вроде как был период, когда казалось, что утонет, но нет.
Так и в СССР — корпорация просто рухнула…"
Тут, правда, есть нюанс: государство -- не корпорация. Оно никогда не рушится только из-за экономических причин. В случае СССР середины и даже конца 80-х проблемы были хоть и запущены, но всё же вполне решаемы. Экономика РСФСР 1921 года или КНДР середины 1990-х была в несравненно худшем положении -- и ничего не рухнуло. Крах СССР был вызван безусловно политическими причинами, а беда с экономикой стала лишь поводом. Тем не менее, помнить о проблемах той экономики нужно обязательно, дабы их не повторить.
Хабр
Юрий Рябцев: «Первый перехват баллистической ракеты — событие, примерно равное полету Гагарина»
Доктор технических наук, профессор Юрий Рябцев — выпускник МФТИ, многолетний сотрудник ИТМиВТ и ИНЭУМ. В 1976 году он стал лауреатом государственной премии за разработку вычислительного...
#история #политота
https://www.e1.ru/news/spool/news_id-66255085.html
Сильное интервью командира спецназа, участвовавшего в штурме Белого дома в 1993-м. Не за деньги (их тогда месяцами не платили -- омоновцам тоже), а по присяге. Естественно, власть его потом разочаровала -- но до сих пор считает, что всё делал правильно.
Специально для тех романтиков, у кого излишне розовые очки на сторонников Верховного совета -- упомянуты не только жертвы со стороны проельцинских силовиков, но и генерал с значком КПРФ и наградами ВОВ, чемоданом долларов пытавшийся его перекупить.
https://www.e1.ru/news/spool/news_id-66255085.html
Сильное интервью командира спецназа, участвовавшего в штурме Белого дома в 1993-м. Не за деньги (их тогда месяцами не платили -- омоновцам тоже), а по присяге. Естественно, власть его потом разочаровала -- но до сих пор считает, что всё делал правильно.
Специально для тех романтиков, у кого излишне розовые очки на сторонников Верховного совета -- упомянуты не только жертвы со стороны проельцинских силовиков, но и генерал с значком КПРФ и наградами ВОВ, чемоданом долларов пытавшийся его перекупить.
www.e1.ru
Спецназовец, штурмовавший Белый дом: «Я хотел лучшего для своей страны, но мной просто пользовались»
— Когда начинают нас обвинять, мол, вы, кровавые спецназовцы, кровью своих граждан умылись и пошли дальше, мне есть что им ответить.
#мск #транспорт
Ещё один автобус VKO -- Рассказовка это заебца (а то существующий ходит нечасто). А через пару-тройку лет там и метро будет.
Тем самым помаленьку решается главная проблема авиационного транспорта -- доступность аэропортов.
Надо бы ещё как-нибудь каршеринг до/от аэропортов попробовать.
Ещё один автобус VKO -- Рассказовка это заебца (а то существующий ходит нечасто). А через пару-тройку лет там и метро будет.
Тем самым помаленьку решается главная проблема авиационного транспорта -- доступность аэропортов.
Надо бы ещё как-нибудь каршеринг до/от аэропортов попробовать.
Forwarded from Изменения московских маршрутов
Новый маршрут автобуса
📅 14.12
🚌 128
С 14 декабря — новый маршрут автобуса № 128 «Метро «Рассказовка» — Аэропорт Внуково».
Автобусы поедут в обоих направлениях от метро «Рассказовка» через Боровскую улицу, Боровское шоссе и Центральную улицу до аэропорта Внуково.
Время работы: ежедневно с 6:00 до 23:00.
Источник
📅 14.12
🚌 128
С 14 декабря — новый маршрут автобуса № 128 «Метро «Рассказовка» — Аэропорт Внуково».
Автобусы поедут в обоих направлениях от метро «Рассказовка» через Боровскую улицу, Боровское шоссе и Центральную улицу до аэропорта Внуково.
Время работы: ежедневно с 6:00 до 23:00.
Источник
#мск #политота #история
Умерший вчера Лужков был ярким представителем своей эпохи. Не лучшим, не худшим -- но ярким.
Но потом эпоха закончилась (90-е в широком смысле кончились где-то в середине нулевых), а Лужков остался ещё на пятилетку....
И вот за эти последние годы он скопил приличный антирейтинг, которые с тех пор даже сократился -- исключительно из нелюбви москвичей к Собянину, хотя чисто рационально их сравнивать даже не смешно.
А эпоха та была редкостным говном. И поэтому даже неплохой, в общем-то, крепкий хозяйственник, искренне (как умел) любивший свой город, окончательно превратил этот город в градостроительную кунсткамеру -- скопище всех возможных градостроительных ошибок.
Ещё и с женой крепко не повезло (по крайней мере городу)))
А так-то норм русско-советский функционер средней руки, патриот (помогал Севастополю и Северодвинску) и уж точно не упырь типа какого-нибудь Гайдара. Но -- со всеми недостатками эпохи.
Умерший вчера Лужков был ярким представителем своей эпохи. Не лучшим, не худшим -- но ярким.
Но потом эпоха закончилась (90-е в широком смысле кончились где-то в середине нулевых), а Лужков остался ещё на пятилетку....
И вот за эти последние годы он скопил приличный антирейтинг, которые с тех пор даже сократился -- исключительно из нелюбви москвичей к Собянину, хотя чисто рационально их сравнивать даже не смешно.
А эпоха та была редкостным говном. И поэтому даже неплохой, в общем-то, крепкий хозяйственник, искренне (как умел) любивший свой город, окончательно превратил этот город в градостроительную кунсткамеру -- скопище всех возможных градостроительных ошибок.
Ещё и с женой крепко не повезло (по крайней мере городу)))
А так-то норм русско-советский функционер средней руки, патриот (помогал Севастополю и Северодвинску) и уж точно не упырь типа какого-нибудь Гайдара. Но -- со всеми недостатками эпохи.
Forwarded from Denis Severin
>Ещё и с женой крепко не повезло (по крайней мере городу)))
@shm512 про что речь? Про пизженные бабки?
@shm512 про что речь? Про пизженные бабки?
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Его жена Батурина -- до сих пор с большим отрывом богатейшая женщина РФ... а уж в то время она однозначно крупнейшим застройщиком была, под конец много где монопольным. И дофига решений в городе принималось под связаннные с ней структуры.
Оно вроде бы так у почти всех губеров, да (в т.ч. у того же Собянина) -- но у Лужкова с Батуриной, во-первых, масштабы были совсем уж отмороженные, во-вторых, инициатором явно была Батурина... (кто лично знал -- потверждают) Москву даже Батуринском называли иногда
Анекдот тех времён сегодня узнал:
"-- Юра, смотри какое незастроенное место в центре Москвы!
-- Лена, это же Кремль!"
Оно вроде бы так у почти всех губеров, да (в т.ч. у того же Собянина) -- но у Лужкова с Батуриной, во-первых, масштабы были совсем уж отмороженные, во-вторых, инициатором явно была Батурина... (кто лично знал -- потверждают) Москву даже Батуринском называли иногда
Анекдот тех времён сегодня узнал:
"-- Юра, смотри какое незастроенное место в центре Москвы!
-- Лена, это же Кремль!"
#екб #транспорт
Генплан — это такая штука, которая планирует, что в принципе может быть сделано (при гипотетически идеальном развитии событий).
А то ошибки проектирования — самые дорогие в исправлении (с).
Злоказов вон проананализировал чо там планируется по трамваям...
http://www.livestreets.ru/2019/11/genplan-2035-kakiye-tramvayniye-linii-budut-no-eto-ne-tochno/
...и выкатил, что бы можно сделать ещё (а также отчасти вместо этого, и даже в паре мест вместо существующего), если вложить в трамвай столько же денег, сколько нужно на строительство одной ветки метро:
http://www.livestreets.ru/2019/11/genplan-2035-predlozheniya-po-razvitiuy-tramvaynoy-sistemy/
Это охуенно с точки зрения здравого смысла — предлагается гораздо более эффективный способ потратить те же деньги; и даже более того: в отличие от метро, трамвайные предложения не теряют смысл и при резко меньшем бюджете.
(Т.к. их можно делать итеративно, вкладывая по чуть-чуть — тогда как метро фурычить начнёт только если закопать уже очень много денег).
Однако фишка в том, что городской бюджет не потянет и этого, да вообще почти ничего (имеющиеся копейки лучше потратить на улучшение существующего трамвайного движения).
А федеральный бюджет на трамвай денег уж точно не даст — а на метро хоть какие-то шансы есть.
Есть ещё, однако, региональный бюджет и возможные вложения частников (питерский пример)
Но что с тем, что с тем вообще сложно делать какие либо прогнозы...
И тем не менее, Злоказов продержал большую работу, советую поддержать его на электронных "общественных слушаниях", кому не влом.
Генплан — это такая штука, которая планирует, что в принципе может быть сделано (при гипотетически идеальном развитии событий).
А то ошибки проектирования — самые дорогие в исправлении (с).
Злоказов вон проананализировал чо там планируется по трамваям...
http://www.livestreets.ru/2019/11/genplan-2035-kakiye-tramvayniye-linii-budut-no-eto-ne-tochno/
...и выкатил, что бы можно сделать ещё (а также отчасти вместо этого, и даже в паре мест вместо существующего), если вложить в трамвай столько же денег, сколько нужно на строительство одной ветки метро:
http://www.livestreets.ru/2019/11/genplan-2035-predlozheniya-po-razvitiuy-tramvaynoy-sistemy/
Это охуенно с точки зрения здравого смысла — предлагается гораздо более эффективный способ потратить те же деньги; и даже более того: в отличие от метро, трамвайные предложения не теряют смысл и при резко меньшем бюджете.
(Т.к. их можно делать итеративно, вкладывая по чуть-чуть — тогда как метро фурычить начнёт только если закопать уже очень много денег).
Однако фишка в том, что городской бюджет не потянет и этого, да вообще почти ничего (имеющиеся копейки лучше потратить на улучшение существующего трамвайного движения).
А федеральный бюджет на трамвай денег уж точно не даст — а на метро хоть какие-то шансы есть.
Есть ещё, однако, региональный бюджет и возможные вложения частников (питерский пример)
Но что с тем, что с тем вообще сложно делать какие либо прогнозы...
И тем не менее, Злоказов продержал большую работу, советую поддержать его на электронных "общественных слушаниях", кому не влом.
Впрочем, подписчиков из Екб тут уже не осталось. Однако сам факт сравнения 1 ветки метро и потенциального развития трамвая на те же деньги интересен любому миллионнику -- не исключая даже и #мск (актуально в основном для Ближнего Замкадья, особенно т.н. "Новой Москвы")
#история
Численность Красной Армии на август 1939 года -- 1 млн 800 тыс. человек.
Численность Красной Армии на июнь 1941 года -- 5 млн 400 тыс. человек.
В принципе, это всё, что нужно знать о пакте Молотова-Риббентропа.
P.S. Если смотреть не на количество, а на качество, то там почти так же.
Другое дело, что всё это было феерично просрано весной-летой 41-го, и война началась так, как она началась...
Численность Красной Армии на август 1939 года -- 1 млн 800 тыс. человек.
Численность Красной Армии на июнь 1941 года -- 5 млн 400 тыс. человек.
В принципе, это всё, что нужно знать о пакте Молотова-Риббентропа.
P.S. Если смотреть не на количество, а на качество, то там почти так же.
Другое дело, что всё это было феерично просрано весной-летой 41-го, и война началась так, как она началась...
#урбанистика
https://igor-alla.livejournal.com/563623.html
Велодорожки из ниоткуда в никуда есть не только у нас. В автомобилецентричных на максималках Штатах так бывает и с тротуарами :)
https://igor-alla.livejournal.com/563623.html
Велодорожки из ниоткуда в никуда есть не только у нас. В автомобилецентричных на максималках Штатах так бывает и с тротуарами :)
Livejournal
Гримасы американского субурбанизма
Декоративный тротуар: Начинается нигде и ведет в никуда. Но район богатый, качественно отлит из бетона. Исключительно для создания видимости обжитого места, как бы городского как бы уюта. Даже для выгула собак особо не годится. ... И да, в кадр случайно попал…
#история
Многие слышали о советских военспецах во Вьетнаме, Корее и отдельных странах Африки. Некоторые в курсе, что русские белоэмигранты (а в отдельных случаях и "красноэмигранты" из СССР) сыграли немалую роль в боевых действиях в Китае, Латинской Америке и чёрт знает ещё где. Но, оказывается, уже и в постсоветское время наши люди успели повоевать далеко не только в бывших СССР и Югославии да теперь вот Сирии...
Многие слышали о советских военспецах во Вьетнаме, Корее и отдельных странах Африки. Некоторые в курсе, что русские белоэмигранты (а в отдельных случаях и "красноэмигранты" из СССР) сыграли немалую роль в боевых действиях в Китае, Латинской Америке и чёрт знает ещё где. Но, оказывается, уже и в постсоветское время наши люди успели повоевать далеко не только в бывших СССР и Югославии да теперь вот Сирии...
Forwarded from Андрей Песоцкий
Вчера премьер Эфиопии Абий Ахмед получил "нобелевскую премию мира" за урегулирование пограничного конфликта с Эритреей. Это была последняя классическая война XX-го века, где на 3-х укрепленных участках 1000-километровой границы за два года полегли свыше 70 тысяч человек. Но мало кто помнит, что это была первая африканская война, в которой с обеих сторон воевали украинские и российские военспецы. Все два года войны эритрейские МиГ-29 под управлением украинских летчиков отбивали рейды эфиопских Су-27, за штурвалами которых находились россияне.
Дело в том, что ни одна из сторон тогда не располагала квалифицированным летным составом. Все специалисты были репрессированы за службу марксистскому режиму Менгисту. Так что к началу войны у Эфиопии было лишь 20 неопытных летчиков, у Эритреи - еще меньше. Поэтому обе стороны сделали ставку на найм бывших советских офицеров (читай - нищих военных пенсионеров) и закупали советское и восточно-европейское вооружение. Но в найме летчиков Эфиопия отдавала предпочтение русским, а Эритрея - украинцам и болгарам. К осени 1998-го, когда Эфиопия вовсю готовились к новому раунду войны, на вооружении у нее уже состояли 10 истребителей МиГ-21, 6 Ан-12, а также 24 вертолета Ми-24 и 22 Ми-8, которые обслуживали около 300 российских специалистов. Главную боевую машину эфиопских ВВС - МиГ-21 - к 1999-му заменили 8 российских Су-27, а эфиопские ВВС фактически возглавил отставной российский генерал-лейтенант ВВС Яким Янаков. Эритрея же сделала ставку на МиГ-29 и предпочла Украину , наладив воздушный мост с Киевом, удвоив авиапарк за счет закупленных на Украине самолетов и закупив большую партию укро-стрелкового оружия. Украинские техники обслуживали эритрейские ВВС, а в учебных центрах Украины проходили подготовку эритрейские пилоты.
Так что война в воздухе превратилась тогда в соревнование двух советских боевых машин: "эфиопских" Су-27 и "эритрейских" МиГ-29. Несмотря на то, что решающую роль в войне сыграли наземные силы, Су-27 показали превосходство над МиГ-29, и к маю 2000-го малочисленные ВВС практически разгромленной Эритреи потеряли четыре из восьми машин. Отличились и эфиопские пилоты, в частности, Астер Толосса (на фото), ставшая первой женщиной-пилотом, сбившей в воздушном бою два эритрейских МиГ-29. При этом россияне и украинцы берегли самолеты, избегали прямых столкновений и позволяли противнику катапультироваться и возвращаться за линию фронта. И хотя обе страны последовательно отрицали участие в боевых операциях иностранцев, они охотно обвиняли друг друга в активном использовании наемников, а президент Эритреи Исайяс Афеворки, по слухам, даже как-то пообещал обезглавливать каждого пленного россиянина.
Неудивительно поэтому, что судьба многих пленных и пропавших тогда российских летчиков осталась неизвестной. Идейным противостоянием тогда даже не пахло. Обе стороны преследовали лишь коммерческие интересы и не стеснялись продавать технику обоим воюющим странам. Так, летом 1998-го Эритрея за $25 млн закупила 10 российских истребителей МиГ-29. А к концу того же года в Эритрею перебазировался отставной российский полковник Нефедов, выступивший брокером в пополнении авиапарка изрядно потрепанных эритрейских ВВС. Не встретив понимания в Москве, плотно связанной контрактами с Аддис-Абебой, Нефедов отправился в Грузию и Молдову, где закупил для Эритреи восемь штурмовиков Су-25 и четыре вертолета Ми-17. А в 1999-м РФ дополнительно поставила Эритрее 200 комплектов ПЗРК "Игла". В свою очередь, нанятые израильским подрядчиком украинские инженеры налаживали систему ПВО для защиты эфиопской столицы и приграничного города Мэкэле...
T-Bol
https://www.facebook.com/mikhail.matery/posts/2953633024660320
Дело в том, что ни одна из сторон тогда не располагала квалифицированным летным составом. Все специалисты были репрессированы за службу марксистскому режиму Менгисту. Так что к началу войны у Эфиопии было лишь 20 неопытных летчиков, у Эритреи - еще меньше. Поэтому обе стороны сделали ставку на найм бывших советских офицеров (читай - нищих военных пенсионеров) и закупали советское и восточно-европейское вооружение. Но в найме летчиков Эфиопия отдавала предпочтение русским, а Эритрея - украинцам и болгарам. К осени 1998-го, когда Эфиопия вовсю готовились к новому раунду войны, на вооружении у нее уже состояли 10 истребителей МиГ-21, 6 Ан-12, а также 24 вертолета Ми-24 и 22 Ми-8, которые обслуживали около 300 российских специалистов. Главную боевую машину эфиопских ВВС - МиГ-21 - к 1999-му заменили 8 российских Су-27, а эфиопские ВВС фактически возглавил отставной российский генерал-лейтенант ВВС Яким Янаков. Эритрея же сделала ставку на МиГ-29 и предпочла Украину , наладив воздушный мост с Киевом, удвоив авиапарк за счет закупленных на Украине самолетов и закупив большую партию укро-стрелкового оружия. Украинские техники обслуживали эритрейские ВВС, а в учебных центрах Украины проходили подготовку эритрейские пилоты.
Так что война в воздухе превратилась тогда в соревнование двух советских боевых машин: "эфиопских" Су-27 и "эритрейских" МиГ-29. Несмотря на то, что решающую роль в войне сыграли наземные силы, Су-27 показали превосходство над МиГ-29, и к маю 2000-го малочисленные ВВС практически разгромленной Эритреи потеряли четыре из восьми машин. Отличились и эфиопские пилоты, в частности, Астер Толосса (на фото), ставшая первой женщиной-пилотом, сбившей в воздушном бою два эритрейских МиГ-29. При этом россияне и украинцы берегли самолеты, избегали прямых столкновений и позволяли противнику катапультироваться и возвращаться за линию фронта. И хотя обе страны последовательно отрицали участие в боевых операциях иностранцев, они охотно обвиняли друг друга в активном использовании наемников, а президент Эритреи Исайяс Афеворки, по слухам, даже как-то пообещал обезглавливать каждого пленного россиянина.
Неудивительно поэтому, что судьба многих пленных и пропавших тогда российских летчиков осталась неизвестной. Идейным противостоянием тогда даже не пахло. Обе стороны преследовали лишь коммерческие интересы и не стеснялись продавать технику обоим воюющим странам. Так, летом 1998-го Эритрея за $25 млн закупила 10 российских истребителей МиГ-29. А к концу того же года в Эритрею перебазировался отставной российский полковник Нефедов, выступивший брокером в пополнении авиапарка изрядно потрепанных эритрейских ВВС. Не встретив понимания в Москве, плотно связанной контрактами с Аддис-Абебой, Нефедов отправился в Грузию и Молдову, где закупил для Эритреи восемь штурмовиков Су-25 и четыре вертолета Ми-17. А в 1999-м РФ дополнительно поставила Эритрее 200 комплектов ПЗРК "Игла". В свою очередь, нанятые израильским подрядчиком украинские инженеры налаживали систему ПВО для защиты эфиопской столицы и приграничного города Мэкэле...
T-Bol
https://www.facebook.com/mikhail.matery/posts/2953633024660320
#транспорт
Ценителям трэшака:
https://se-boy.livejournal.com/52063.html
Сейчас уже и описанные в начале приколы наших ж/д уходят в прошлое (многие уже ушли, и даже успели подзабыться) -- а уж описанный в конце среднеазиатский поезд начала 90-х так и вовсе экзотика типа поездов индийских*. Почитайте, отборный трэшак. Сейчас, если что, там не так)) по крайней мере в Узбекистане.
* -- да и в Индии не так уж всё и плохо, по последним данным. У меня кореш гонял там зайцем в общих вагонах, и не то что знаменитых зацеперов не видал (говорят, они только в Бангладеше остались, да и то мало), но за пределами наиболее загруженных направлений даже и относительно комфортно размещался. Трэшачок, конечно, но уже не из ряда вон. Зато внезапно не так уж и дешёво. Вот более подробное описание современнызх индийских ж/д (из интернетов, не от кореша):
https://griphon.livejournal.com/448390.html
https://griphon.livejournal.com/448627.html
Ценителям трэшака:
https://se-boy.livejournal.com/52063.html
Сейчас уже и описанные в начале приколы наших ж/д уходят в прошлое (многие уже ушли, и даже успели подзабыться) -- а уж описанный в конце среднеазиатский поезд начала 90-х так и вовсе экзотика типа поездов индийских*. Почитайте, отборный трэшак. Сейчас, если что, там не так)) по крайней мере в Узбекистане.
* -- да и в Индии не так уж всё и плохо, по последним данным. У меня кореш гонял там зайцем в общих вагонах, и не то что знаменитых зацеперов не видал (говорят, они только в Бангладеше остались, да и то мало), но за пределами наиболее загруженных направлений даже и относительно комфортно размещался. Трэшачок, конечно, но уже не из ряда вон. Зато внезапно не так уж и дешёво. Вот более подробное описание современнызх индийских ж/д (из интернетов, не от кореша):
https://griphon.livejournal.com/448390.html
https://griphon.livejournal.com/448627.html
Livejournal
Железнодорожная вода
Рывок. Стоящие люди хватаются за стены, кто-то, охая, падает на пол. Пытается встать. Второй рывок. Вставший вновь оказывается на полу. Слышится мат и смех. Дальше рывки следуют один за другим, но уже не такие сильные. Это не землетрясение, это утро в подмосковной…
#транспорт #политота
Эту статью отрепостили уже, кажется, все, кто интересуется транспортом -- а для меня так это и вовсе одна из самых раздражающих вещей в стране (!) -- потому что это редкий пример явной и быстрой деградации у всех на виду:
https://medium.com/@alexradchenko/%D1%83%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D1%8B-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D1%8B-a178b562439a
Одна лишь поправка: РЖД тут особо ни при чём. Ей как раз это нахер не сдалось. Но ей сверху спущено ровно две задачи, от двух составляющих нашей любимой власти -- монетаристов и чекистов: первым нужна тупая коммерческая эффективность каждого отдельно взятого компонента (в данном случае обособленной* * Дирекции вокзалов РЖД), а вторым -- театр безопасности. Отсюда соответственно ларьки (а также турникеты, правда это уже скорее ЦППК) и рамки-хуямки.
А задачи "сделать удобно" не поставлено! Если что и улучшается -- то либо по внутриРЖДшной инициативе (редко и больше имиджево), либо по сильному пинку со стороны городских властей (а настолько увестисто пинает, кажется, только Собянин).
Из-за ебучего чемпионата мира по блядскому футболу* в неприступную крепость превратили и некогда ахуенно удобный вокзал Екатеринбурга, заодно убрав прямой проход с автобусов и тралика к автовокзалу и метро.
И так везде в крупнейших городах -- а на станциях поменьше спокойно сядет любой аллах-бабах, что делает театр безопасности совсем уж абсурдным.
Впрочем, нам есть ещё у кого поучиться. Достойный пример для подражания -- Узбекистан. Там то же самое уже давно, только и досмотр жёстче, и до кучи введена процедура регистрации на поезд, как в аэропортах. А в аэропортах, кстати, там и вовсе три (или четыре, не помню уже) эшелона досмотра. И на каждом втором столбе табличка: "безопасность -- требование времени"...
* -- надеюсь (но не сильно), что нынешние траблы с допингом-хуёпингом заставят-таки наших долбоящеров из МинСпорта понять, что международный профессиональный спорт за гос.деньги -- зло!
#КНОР
От всех олимпиад и ЧМов нужно отказаться, а в инфраструктуру городов вкладываться постоянно, не ища для этого какие-то поводы (и ведь какие! белые мистеры едут в нашу страну -- нужно навести марафет, чтобы иностранцы не дай бог не подумали про нас плохо). Спорт за гос.деньги -- только любительский и только внутренний (ну, можно какие-нибудь "игры дружбы" с условными Вьетнамом и Венесуэлой, но и то нерегулярно). За частные деньги -- пожалуйста, что угодно и с кем угодно.
* * -- а вот кстати обособленность вокзалов от остальной ж/д инфраструктуры м.б. и хорошая идея. Простой пример: кто не путался в сложнозапутанных "платформа 5 путь 9"? Потому что это система навигации, удобная железнодорожникам, а не пассажирам. Остальные части РЖД, соприкасающиеся с конечными потребителями, выделили в отдельные компании -- и некоторое повышение обратной связи налицо. Но заодно от этих выделившихся компаний стали требовать тупой коммерческой эффективности, что и для ППК неправильно, а для вокзалов совсем уж безумно.
Эту статью отрепостили уже, кажется, все, кто интересуется транспортом -- а для меня так это и вовсе одна из самых раздражающих вещей в стране (!) -- потому что это редкий пример явной и быстрой деградации у всех на виду:
https://medium.com/@alexradchenko/%D1%83%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D1%8B-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D1%8B-a178b562439a
Одна лишь поправка: РЖД тут особо ни при чём. Ей как раз это нахер не сдалось. Но ей сверху спущено ровно две задачи, от двух составляющих нашей любимой власти -- монетаристов и чекистов: первым нужна тупая коммерческая эффективность каждого отдельно взятого компонента (в данном случае обособленной* * Дирекции вокзалов РЖД), а вторым -- театр безопасности. Отсюда соответственно ларьки (а также турникеты, правда это уже скорее ЦППК) и рамки-хуямки.
А задачи "сделать удобно" не поставлено! Если что и улучшается -- то либо по внутриРЖДшной инициативе (редко и больше имиджево), либо по сильному пинку со стороны городских властей (а настолько увестисто пинает, кажется, только Собянин).
Из-за ебучего чемпионата мира по блядскому футболу* в неприступную крепость превратили и некогда ахуенно удобный вокзал Екатеринбурга, заодно убрав прямой проход с автобусов и тралика к автовокзалу и метро.
И так везде в крупнейших городах -- а на станциях поменьше спокойно сядет любой аллах-бабах, что делает театр безопасности совсем уж абсурдным.
Впрочем, нам есть ещё у кого поучиться. Достойный пример для подражания -- Узбекистан. Там то же самое уже давно, только и досмотр жёстче, и до кучи введена процедура регистрации на поезд, как в аэропортах. А в аэропортах, кстати, там и вовсе три (или четыре, не помню уже) эшелона досмотра. И на каждом втором столбе табличка: "безопасность -- требование времени"...
* -- надеюсь (но не сильно), что нынешние траблы с допингом-хуёпингом заставят-таки наших долбоящеров из МинСпорта понять, что международный профессиональный спорт за гос.деньги -- зло!
#КНОР
От всех олимпиад и ЧМов нужно отказаться, а в инфраструктуру городов вкладываться постоянно, не ища для этого какие-то поводы (и ведь какие! белые мистеры едут в нашу страну -- нужно навести марафет, чтобы иностранцы не дай бог не подумали про нас плохо). Спорт за гос.деньги -- только любительский и только внутренний (ну, можно какие-нибудь "игры дружбы" с условными Вьетнамом и Венесуэлой, но и то нерегулярно). За частные деньги -- пожалуйста, что угодно и с кем угодно.
* * -- а вот кстати обособленность вокзалов от остальной ж/д инфраструктуры м.б. и хорошая идея. Простой пример: кто не путался в сложнозапутанных "платформа 5 путь 9"? Потому что это система навигации, удобная железнодорожникам, а не пассажирам. Остальные части РЖД, соприкасающиеся с конечными потребителями, выделили в отдельные компании -- и некоторое повышение обратной связи налицо. Но заодно от этих выделившихся компаний стали требовать тупой коммерческой эффективности, что и для ППК неправильно, а для вокзалов совсем уж безумно.
Medium
Утраченные вокзалы Москвы
Как из удобных РЖД превратило их в тюрьмы и рынки
#КНОР #политота #экономика
Я не то чтобы избегаю тут хайповых тем, просто мне они не очень интересны. Тем не менее, по трём наиболее важным темам последнего времени отпишусь.
1) Рамблер vs. nginx.
Ну тут всё понятно. Рамблер в конец охуел, впервые перенеся в IT самые чёрные методы из остальных секторов нашей экономики: сейчас это попытка рейдерского захвата (в наше время это делают посредством силовиков, а не своих бандитов, но в остальном почти как в 90-х), дальше уже только физическое устранение (в наше время -- заключение в СИЗО на годик, купив "обоснование" где-нибудь в южных регионах).
В итоге Рамблер дал заднюю, но осадочек-то остался.
Что тут сказать? Если на стене (в законодательстве) висит ружьё, рано или поздно оно выстрелит. Маски-шоу и отсидки предпринимателей в СИЗО по явно надуманным поводам -- увы, нередкая практика в РФ. Почти всегда по инициативе конкурентов, а не государства -- но последнее создало такую возможность.
Что нужно сделать? Во-первых, за чисто экономические преступления не сажать, а только штрафовать -- но жёстко (если преступление ещё и нанесло ущерб государству и устоям общества -- уже сложнее; но такое редко бывает). Во-вторых, для проведения обысков и уж тем более заключения в СИЗО основания должны быть железобетонными. В-третьих, и скорость, и качество досудебных разбирательств никуда не годятся -- если это нельзя пофиксить, то давайте снизим их роль, перенеся больше решений в суд.
И вообще, нужно по-максимуму отдалять силовые структуры и бизнес друг от друга (сословность!).
Я не то чтобы избегаю тут хайповых тем, просто мне они не очень интересны. Тем не менее, по трём наиболее важным темам последнего времени отпишусь.
1) Рамблер vs. nginx.
Ну тут всё понятно. Рамблер в конец охуел, впервые перенеся в IT самые чёрные методы из остальных секторов нашей экономики: сейчас это попытка рейдерского захвата (в наше время это делают посредством силовиков, а не своих бандитов, но в остальном почти как в 90-х), дальше уже только физическое устранение (в наше время -- заключение в СИЗО на годик, купив "обоснование" где-нибудь в южных регионах).
В итоге Рамблер дал заднюю, но осадочек-то остался.
Что тут сказать? Если на стене (в законодательстве) висит ружьё, рано или поздно оно выстрелит. Маски-шоу и отсидки предпринимателей в СИЗО по явно надуманным поводам -- увы, нередкая практика в РФ. Почти всегда по инициативе конкурентов, а не государства -- но последнее создало такую возможность.
Что нужно сделать? Во-первых, за чисто экономические преступления не сажать, а только штрафовать -- но жёстко (если преступление ещё и нанесло ущерб государству и устоям общества -- уже сложнее; но такое редко бывает). Во-вторых, для проведения обысков и уж тем более заключения в СИЗО основания должны быть железобетонными. В-третьих, и скорость, и качество досудебных разбирательств никуда не годятся -- если это нельзя пофиксить, то давайте снизим их роль, перенеся больше решений в суд.
И вообще, нужно по-максимуму отдалять силовые структуры и бизнес друг от друга (сословность!).
2) Мусорные протесты.
Впервые за очень долгое время серьёзные протестные мероприятия проходят в самой что ни на есть глубокой глубинке!
Даже пенсионная реформа не вызвала такой реакции (в отличие, скажем, от приснопамятной монетизации льгот). Этим, естественно, пытаются пользоваться разные мутные личности в своих интересах (напр., под Екб митинг спонсирует старый мусорный оператор "Спецавтобаза"), но сам факт!
Это значит, что "глубинному народу" ни хуя не безразлично, что творят с его родной землёй -- даже в самых депрессивных регионах, как в случае с Шиесом. И они готовы бороться за своё будущее на малой родине. Это обнадёживает. Значит, не всё ещё потеряно.
Впервые за очень долгое время серьёзные протестные мероприятия проходят в самой что ни на есть глубокой глубинке!
Даже пенсионная реформа не вызвала такой реакции (в отличие, скажем, от приснопамятной монетизации льгот). Этим, естественно, пытаются пользоваться разные мутные личности в своих интересах (напр., под Екб митинг спонсирует старый мусорный оператор "Спецавтобаза"), но сам факт!
Это значит, что "глубинному народу" ни хуя не безразлично, что творят с его родной землёй -- даже в самых депрессивных регионах, как в случае с Шиесом. И они готовы бороться за своё будущее на малой родине. Это обнадёживает. Значит, не всё ещё потеряно.