#ППК #регионы #тарифы

Мы уж думали, что противостояние между Пригородными пассажирскими компаниями и региональными властями не закончится никогда. Ан-нет. Вмешалось государство (долго же запрягали! Аж с 2015 года!).

Отныне и до 2030 года для ж/д перевозчиков в пригороде будет действовать нулевая ставка НДС на пригородные пассажирские перевозки, а плата за пользование инфраструктурой — не более 1% от реального тарифа (99% от этих сборов будут напрямую субсидироваться РЖД из федерального бюджета).

Кроме того, благодаря вступившей в силу в 2018 году методике расчёта экономически обоснованного уровня затрат ППК сделала расчёты перевозчиков более прозрачными. Так что повторов историй 2012-13 годов по идее быть не должно.

Напомним, тогда РЖД понесли многомиллионные убытки, вызванные госрегулированием тарифа на перевозки пассажиров в пригородных поездах по регионам. Цены на проезд устанавливало облправительство, в соответствии с федеральным законом. Но по итогам сезона местные ППК заявляли, что из-за низких тарифов несут убытки, и требовать компенсации будут от бюджетов областей.

Правда, сколько ни судились они с этими областями, деньги так и не вернули. Всякий раз суд вставал на защиту губернаторов.

https://bit.ly/2mdZbIP

> 99% от этих сборов будут напрямую субсидироваться РЖД из федерального бюджета.

Авторы схемы доения губеров тоже не в пролёте)
Хотя вот это на самом деле логично -- иначе возвращаемся к схеме МПС и раннего РЖД, когда изобилие электричек по сути оплачивалось повышенными тарифами грузовых перевозок, что негативно сказывалось на экономике в целом.
Пусть лучше явно платит бюджет.

Другое дело вторая часть схемы -- плата ППК РЖД за пользование самими электричками, которые, ВНЕЗАПНО, тоже принадлежат РЖД напрямую (кроме новых ЦППКшных и м.б. ласточек МТППК).

Это при том, что ППК наполовину принадлежат РЖД (вторая половина -- у регионов), и из неё же выделены в начале 2010-х.
Как вам такое, Борис Абрамыч и Остап Ибрагимыч?)

Вот это как раз переборет федеральная помощь в закупке/лизинге новых элок (если она, конечно, будет). Заодно и комфорт пассажиров резко вырастет.
Но старые я бы тоже сохранил -- если не в самые ебеня, где новые не окупятся (чисто под гос.заказ, кое-где лучше даже федеральный), то хотя бы просто поставить под запас, как паровозы (мало ли, чрезвычайные ситуации). В последнем случае им лучше стать собственностью государства, но это уже другой разговор.


P.S.:
Я раньше был, кстати, за возвращение единой монополии МПС. Сейчас у меня немного другая концепция -- об этом в следующий раз.

Это заодно и ответ любителям всяких Краснодыров (и прочих несеверных Европ), со злоебучей дождиной вместо снега)

А по теме: на магистральных улицах между пешеходами и проезжей частью по-любому должен быть барьер. Как правило, это зелёнка (не обязательно с деревьями -- у нас совершенно напрасно пренебрегают кустарниками).
А немагистральных эту же роль, как правило, выполняет парковка.

Вот ещё про немагистральные, у того же автора:

😍😍😍😍
Мало что бесит меня так сильно, как улицы 2+2, в которых нет никакого, абсолютно никакого смысла.
От такого переустройства выиграют все: пешеходы, пассажиры ОТ, жители автомобилисты (парковок можно нарезать огого сколько). И даже пропускная способность не пострадает, поскольку она определяется участками перед перекрёстками, а их надо переразмечать с 2+2 на 3+1. Озеленение ещё можно навтыкать в расширившиеся тротуары.

Отсюда.

На самом деле с этого поста сперва подгорел, т.к. много езжу по улицам с кучей грузовиков и прочих тихоходов. А потом вспомнил про него, крутя педали, и подгорел ещё больше -- для #вело так чот ваще неоч.

Но если подумать лучше (и перепроектировать улицу мозгом, а не жопой), то это не очень существенные возражения.
Нехватка места для велов возникнет только в случае применения суженных по новым стандартам полос -- здесь же это неуместно.
А обгонять слоупоков только на перекрёстках кажется приемлемым, если на них расширение до 3 (!) полос, как здесь и предлагается. Особенно если учесть, что при такой геометрии какой-нибудь вставший на аварийку перед светофором ящер не вызовет дополнительных перестроений.
Можно ещё превратить одну из трёх полос в jump lane: по умолчанию полоса как полоса, но при приближении автобуса превращается в выделенку.

А плюсы налицо: приоритет ОТ, безопасные пешеходные переходы, парковок больше. И даже где их нет вышеупомянутый барьер, защищающий тротуар, создаётся автоматически.

Но вот ездить на авто как мудак (грешен, практикую) станет сложнее, да.

Хотя надо смотреть, как именно перекрёсток предлагается организовать...

Если две поворотных полосы и одна прямая, то это всяко сузит пропускную способность относительно 2+2.
Если же из правой полосы дополнительно разрешить двигаться прямо, то как два ряда нормально ужать в один после перекрёстка? В принципе, практика показывает, что при умеренном трафике всё как-то само собой ужимается. А если трафик на максималках? Вот этот вопрос как раз и определяет пропускную способность!

Урбанисты, в массе своей, -- гуманитарии, максимум сугубо прикладные технари. С серьёзным инженерным подходом они не просто не знакомы -- не хотят знакомиться, поскольку в их глазах он дискредитирован проавтомобильным мышлением с игнорированием удобства пешехода (в т.ч. заложенном в модели!). Поэтому предпочитают простые решения полноценному моделированию. Чаще всего этого и достаточно, но в пограничных случаях -- нет.

Конечно, проблемы подхода транспортных инженеров -- это недостатки конкретных инженерных школ. Сам же инженерный подход должен впитать все наработки урбанистов... и низвергнуть их до подобающего статуса специалистов по качеству пешеходной среды. Одного из множества специалистов, мнение которых должно быть учтено, не более.

#транспорт #экономика
Но это были частности, а вот действительно важное:
https://www.kommersant.ru/doc/4089787

Суть: ВЭБ (основной инструмент гос.финансирования -- все отрасли, что у нас развиваются, развиваются благодаря нему!) хочет капитально заняться городским транспортом.

Речь о полном обновлении подвижного состава в куче крупнейших российских городов -- без ВЭБа позволить такое может только Москва! Причём:

-- #екб чуть ли не первый в очереди;

-- бабла могут насыпать даже из ФНБ ("кубышки" Кудрина, куда утекли почти все нефтяные сверхдоходы 2000-х);

-- звучат даже неожиданно разумные мысли: не только влить в это дело кучу бабла, но и проследить, как новый подвижной состав используется -- в т.ч. посредством создания неких подконтрольных компаний-перевозчиков (либо расширения существующих -- напр., ЦППК). Т.е. могут вложиться и в инфраструктуру?;

-- упомянут и электротранспорт, для него предполагается создавать концессии (раньше я к ним относился со скепсисом, но опыт питерской линии "Чижик" оказался удачным);

-- ожидается настоящая конкуренция (производителей каждого вида транспорта больше одного, и ВЭБу это выгодно);

-- в статье этого нет, но есть основания полагать, что может распространиться и на пригородный транспорт.


В целом, если программу не завернут, это будет революция в постсоветской истории общественного транспорта России.

#транспорт #мск
Breaking news: до Шарика, кажется, появится второй нормальный транспорт, не стоящий в пробках старой Ленинградки и не рвущий кошелёк (первый -- автобусы от Лобни).
Не может не радовать.

(Тем более что если ехать туда встречать на авто, то там всё ещё хуже, чем в DME -- даже если не попал в пробки, успеть за бесплатное время очень сложно и муторно, просто пиздец творится. А такси минимум косарь.)

Названы цены на проезд в автобусах «Аэроэкспрессах» от метро Ховрино до терминала В аэропорта Шереметьево. Поездка будет стоить 150 рублей.

«Аэроэкспресс» выиграл конкурс на обслуживание автобусного маршрута «Ховрино» – Терминал В. Автобусы будут ходить по платной трассе М-11, минуя большинство пробок. В пути они будут находиться около 20 минут и не будут делать остановок.

В Сети высказывалось предположение, что «Аэроэкспресс» задерет неподъемные цены, чтобы не устраивать конкуренцию своим же поездам.

Маршрут стартует в октябре. Автобусы будут ходить с 7:30 до 21:00. Их окрасят в красный цвет, как и поезда «Аэроэкспрессы».

При этом сохраняются и регурные маршруты «Мосгортранса» в Шереметьево от метро «Речной вокзал» и «Планерная».

#КНОР #транспорт #экономика
А теперь про то, как нам обустроить РЖД и другие инфраструктурные монополии. И вообще про гос. компании.

Для начала постулируем, что естественная монополия -- не специфика РФ, а давным-давно устоявшееся в экономической науке понятие: монополия в отрасли, где порог входа настолько высок (относительно размеров рынка), что конкуренция выйдет дороже. Ведь платить за порог входа придётся всем одинаково, а доля рынка каждому достанется меньшая.

Но есть один нюанс: на самом деле таких отраслей как бы не больше, чем тех, где конкуренция близка к совершенной.
Но в основном есть устоявшееся решение -- олигополия с некоторым контролем со стороны государства: помимо определения правил игры, это ещё и антимонопольная служба, следящая за тем, чтобы все игроки (да будь их хоть два) были примерно равны.

Методы антимонопольщиков могут быть разные: усиление гос. регулирования (вмешательство в работу рынка -- сомнительное мероприятие*), дробление исторически сложившихся монополий (результаты неоднозначны* *), и прямая поддержка более слабого (например, правительство США уже давно поддерживает AMD, чтоб Intel не стал совсем уж монополистом).

Последнее представляется наилучшим методом. Однако помощь слабому имеет ограниченную применимость: слабый должен в принципе существовать!
Но есть вариант и для этого случая: напрямую создать за гос. деньги конкурента ("корпорация под ключ"), прокачать и приватизировать. Ещё и прибыль в бюджет будет.

Именно в таком ключе я считаю наиболее правильным действовать практически с каждой отраслью -- даже если какую-то отрасль решили объявить чисто государственной, пусть это будет не одна монополия, а несколько конкурирующих компаний, по устройству абсолютно частных, но на 100% в собственности государства.* * *

Единственным исключением является инфраструктура государственного значения (в т.ч. упомянутая РЖД) -- но и с ней всё не так просто.


* -- Про гос.вмешательство в работу рынка будет ещё сводный пост.

* * -- см. ниже.

* * * -- Именно так, ИМХО, следует поступать с добычей полезных ископаемых. Или, по крайней мере, нефтегаза (остальное тоже надо бы, но мы пока не готовы).

* * -- Мне известны два сценария принудительного раздела монополий:

1) Расхуячили на мелкие осколки по региональному признаку, а они потом (лет 20-30 спустя) собрались в осколки покрупнее, получилась олигополия.
Так было в США со Standart Oil в 1910-е и с AT&T в 1980-е, а у нас с РАО ЕЭС, Ростелекомом, Аэрофлотом.

Опыт изучаем экономистами -- всё неоднозначно (но хоть какая-то конкуренция появилась, так что толк есть).


2) Делили что-то инфраструктурное, не очень коммерческое -- всё развалилось.
Так было в Латинской Америке (и, внезапно, Канаде) с ж/д, отчасти у нас с упомянутыми выше РАО ЕЭС и Аэрофлотом.

Короче, инфраструктуру делить плохо (если только отрасль не в стадии бума) , а остальное можно -- но лучше создавать конкурентов с нуля.

А что до РЖД, то её уже разделили: это мы для простоты называем "РЖД" и пассажирских перевозчиков -- а на самом деле это отдельные компании: Федеральная Пассажирская Компания (ФПК) для поездов дальнего следования (*), Пригородные Пассажирские Компании (ППК) для пригородных элок.

Т.е. ровно такой же принцип разделения по региональному признаку (+ межрегион), какой был с AT&T и Ростелекомом.
Допущены и частные перевозчики, но особой роли не играют -- напоминают скорее фирменные поезда, какими они были во времена МПС.

Грузовые же вагоны и вовсе поделены между множеством компаний, в основном даже частных. Правда, крупнейшая -- таки государственная Федеральная Грузовая Компания (зарегана, кстати, в Екб), но она не сильно больше Первой Грузовой Компании, крупнейшей из частных (см. график ниже).

У РЖД же осталась сама инфраструктура... и акции всех вышеперечисленных компаний: ФПК и ФГК -- 100%-1 акция, ППК -- 50% (вторая половина у регионов).

Это вообще интересный момент: доли различных гос.компаний (и самого государства) друг в друге. Если всё сложить, то государству принадлежит процентов так 80 всей экономики -- кажется, приватизация 90-х уже успешно отменена)).

В случае с РЖД это достигает апогея: госкомпании, формально отвечающей только за инфраструктуру, полностью или частично принадлежат десятки предприятий, некоторые из которых даже к железной дороге отношение имеют только историческое!

Выходит, что раздел МПС привёл лишь к отрицательным последствиям: увеличению числа менеджеров и всевозможных взаимовыплат(* *) при снижении железнодорожной согласованности? Раньше я так и считал -- но лишь потому, что смотрел только на пассажирскую составляющую.


(*) -- забавный (и характерный) момент: "РЖД-бонус" на самом деле относится к ФПК.

(* *) -- в смысле выплат одной госструктуры другой. Всё это на коммерческой основе, т.е. с % банкам и т.п. -- нехилый оверхед получается, должно быть.
Ещё и всякие схемы мутятся, типа упомянутых несколькими постами выше разводов регионов на выплаты ППК.

Нормальная такая олигополия, ФГК особо не выделяется. С пассажироперевозками совсем не так...

Если к грузоперевозкам по ж/д коммерческий интерес существовал столько, сколько ж/д вообще существуют, то железнодорожные пассажироперевозки по крайней мере в России всегда были интересны больше государству, чем бизнесу.

Даже во времена наибольшей роли частников в русских ж/д (1860-е -- 80-е) пассажироперевозки на частных ж/д если вообще и рассматривались, то в качестве бонусного дохода.
(Впрочем, в те времена доход часто был гарантирован государством: та ещё коррупционная схема, т.к. в часто итоге типа частная ж/д обходилась государству дороже государственной -- зато строилась быстрее.)

На некоторых линиях (напр. Москва-Рязань), правда, ВНЕЗАПНО доход от пассажиров оказывался чуть ли не больше, чем от грузов -- но это касалось лишь магистральных частных линий, весьма немногочисленных (т.б. что с 1880-х они стали помаленьку выкупаться в казну).

И самое важное: дореволюционные частные ж/д почти не конкурировали между собой -- уж в отношении пассажиров так точно. Пространства страны хватало на всех.
Так что неудивительно, что ещё до революции начался процесс консолидации российских железных дорог в единую систему с доминированием государства(* * *). Большевики в 1918 довели этот процесс до логического завершения.
А в 1930-е -- 50-е полностью перекроили структуру железных дорог -- с тех пор она носит почти чисто региональный характер.

Как итог, дублирование линий в РЖД минимально. Скорее разные ветки дополняют друг друга. Поэтому разделение инфраструктуры РЖД было бы абсолютно контрпродуктивно -- ну а что насчёт разделить ФПК?


(* * *) -- в ходе и после Первой Мировой это стало и общеевропейским трендом.

С пассажирскими перевозками всё куда менее однозначно.

С одной стороны -- в отличие от инфраструктуры, возможность "внутривидовой" ("межвидовая" -- это с авто и авиа) конкуренции здесь есть. И частные поезда таки ездят (хоть и мало, да и не дешевле ФПК).

С другой -- всё-таки она очень сильно ограничена: конкурировать обычно можно только по одной ветке, а у неё пропускная способность в принципе ограничена (пустить два поезда м.б. больше чем в 2 раза дороже, чем пустить один).

Ну и вышеупомянутое исторически сложившееся нерыночное устройство ж/д пассажироперевозок. Перевести эту систему на рыночные рельсы -- себе дороже.

Пример British Rail, после раздела и приватизации ставшей обходиться государству дороже, чем до, не даст соврать. Лейбористы уже ренационализировать хотят) И ведь это Британия, где хотя бы в XIX веке между ж/д таки была конкуренция...

Финальный аргумент -- США, где единой монополии вообще отродясь не было... пока пассажирские ж/д не вошли в стадию кризиса. В итоге в 70-е Никсон объединил остатки в аналог ФПК -- Amtrak. Так и осталось до сих пор.
Это при том, что в Штатах и поныне нет не то что аналога РЖД (инфраструктурной монополии) -- даже единого стандарта подвижного состава (в стране их, минимум, два).

В общем, делить ФПК не стоит. Но и объявлять абсолютной монополией -- тоже (немногочисленные частные перевозчики свою нишу нашли, и никому не мешают + отдельный разговор про пригородняк).
По аналогии с политологическим термином "парламент с доминирующей партией" (ни разу не специфика бСССР, кстати) такой подход логично назвать отрасль с доминирующей компанией.

>отдельный разговор про пригородняк

Это тема вроде бы самая обсосанная и очевидная: вот, при СССР элки были зеленее, ходили чаще и лучше, потом при МПС РФ (до 2003) это худо-бедно сохранялось, отчасти ещё даже при раннем РЖД -- а вот как в 2010 из РЖД выделили ППК, так всё пошло по пизде.

Так-то оно так -- вот только это лишь одна сторона медали. А на другой -- то, как единство МПС/РЖД отражалось на грузоперевозках. Хуёво оно отражалось.

МПС СССР было крайне далеко от какого бы то ни было рынка: если та же промышленность в позднем СССР описывалась скорее термином "госкапитализм", то инфраструктура в принципе не особо оценивалась в показателях финансовой эффективности.
Нужно было решать задачи, поставленные партией и правительством -- их решали. Нельзя сказать, что это было "убыточно" или "экономически неэффективно" -- всё в принципе не так рассматривалось.
(И не стоит забывать, что для СССР в принципе был характерен высокий уровень вложений в инфраструктуры ценой низкого уровня реальных зарплат)

МПС РФ стремился сохранить такую же систему в рыночных условиях. Для этого был только один путь: стремительный рост тарифов. И если цену пассажирских билетов ещё как-то сдерживали социальные соображения, то грузоотправителям досталось по полной.
Почти неконтролируемый рост тарифов государственных инфраструктурных монополий был одной из главных причин суровой инфляции 90-х и 2000-х.

Можно ли сказать, что реформы РЖД положили этому конец? Хз. Но налицо ряд позитивных сдвигов:

1) последние 10 лет рост тарифов грузоперевозок по ж/д соответствует уровню инфляции в промышленности (в отличие и от более демонополизированной электроэнергии, и от совсем не демонополизированного газа -- см. график ниже);

2) полностью исчезла системная проблема -- дефицит товарных вагонов, теперь у нас самый свежий в мире парк грузовых вагонов;

3) система стала более контролируемой и гибкой (модульная архитектура вместо монолитной).

Тенденции развития грузовых ж/д также скорее позитивные. А что до не всегда выигрываемой конкуренции с автотранспортом, то корни этой проблемы выше, чем РЖД (Минтранс и т.п.)

#КНОР #экономика #транспорт