#история
Кое-что и впрямь с веками меняется слабо

#история
Многие слышали про "последнего солдата Второй Мировой" -- японца, сражавшегося за императора где-то в тихоокеанских джунглях чуть ли не до 80-х. Однако, оказывается, и помимо него потерянных надолго японских солдат в Океании хватало:

"…В 1945 году множество солдат разгромленной японской армии на Новой Гвинее бежало в горы. Долгое время о них никто не вспоминал — не до того было, во иногда экспедиции, попадавшие в глубь острова, натыкались на этих японцев. Если удавалось убедить их, что война кончилась и бояться им нечего, они возвращались домой, где их рассказы попадали в газеты. В 1960 году из Токио отправилась специальная экспедиция на Новую Гвинею. Удалось отыскать около тридцати бывших солдат. Все они жили среди папуасов, многие даже были женаты, а ефрейтор медицинской службы Кэндзо Нобусукэ занимал даже пост шамана племени куку-куку"

И даже более того: Каталония уже и в то время была куда более интегрирована в мировую экономику (на правах полупериферии), получала (не вся, но определяющая прослойка населения) с этого некоторый профит, и вступала тем самым в противоречии с кастильским ядром Испании, которое в какой-то момент попыталось спасти страну посредством меркантилизма (который в данном случае заключался даже не столько в протекционизме, сколько в попытке устранения английских, французских и голландских посредников, работавших на испанском же колониальном сырье) -- правда, у них ничего не вышло, но тут интересно само противопоставление "евроинтегрированной" Каталонии и национального центра Испании -- всё как и сейчас.

Только теперь подобное уже и в самой Великобритании наблюдается: Шотландия vs. Англия, самое очевидное. А также Лондон vs. "замкадная" Англия, но это уже несколько иное (тем более что Лондон и по сей день никакая не полупериферия, а самый что ни на есть центр)

Наглядные иллюстрации:

(Каталония жёлтая. Впрочем, это само по себе мало что показывает, тут надо закапываться в идеологию этих партий)

#транспорт #политота #КНОР
http://mcc.wi-fi.ru/news/8/1871628
Типичный подход нашего правительства -- вместо того, чтобы дать регионам удочку (полноценное и чисто внутрирегиональное акцизное финансирование), в не самом полном холодильнике пытаются наскрести какую-никакую рыбу хотя бы для самых голодных (ровно столько, чтобы с голоду не подохли). И ведь даже это -- прогресс, по сравнению с тем, что было ещё не так давно.

Хороший вопрос -- насколько такое централизованное "отобрать и поделить" через Москву является современным феноменом, а насколько -- исторически сложившейся политической традицией (обеспечивающей, в частности, устойчивость государства*), а среди последнего -- в какой степени это уникально для России (возможно, ни в какой), а в какой -- нормой для долго и мучительно централизацией боровшихся с центробежными тенденциями стран (как, например, Франция).

* -- Стоит ли говорить, что нет никаких убедительных доказательств эффективности такого жёсткого обеспечения устойчивости (равно как и обратного)? В конце концов, действие рождает противодействие...

Лично я считаю (по крайней мере, хочу верить), что в данной исторической ситуации столь жёсткая централизация не только избыточна, но и вредна. Не стоит рубить с плеча: стремиться к федерализму уровня Штатов, и полностью отвергать существующие отношения центр-регионы ("берите суверенитета сколько хотите" вон уже было, последствия известны) -- однако, как минимум, экономическую (политическая -- более сложный вопрос) самостоятельность регионов следует существенно повышать, в т.ч. путём некоторого экономического (вот тут строго: не политического) ослабления центра и укрупнения сетки административно-территориального деления в европейской части страны (многие существующие регионы ЦФО, СЗФО, ПФО и особенно СКФО совершенно экономически несостоятельны при любом раскладе, объединение может помочь -- заодно отличный повод для минимизации этнического принципа в АТД)

#экономика
Неявно в статье проводится следующий тезис: все проблемы планового ценообразования -- в его недостаточной плановости (из-за личных интересов участников как планирования, так и непосредственно распределения), рыночно-конкурентного -- в недостаточной конкурентности (несовершенной конкуренции).

В целом согласен, однако важно отметить, что на практике, на мой взгляд, даже очень олигополистический рынок куда удобнее для потребителя (возможно, и для всех участников рынка) реально существовавших плановых образцов (в первом приближении, если глубже закапываться, то всё несколько менее однозначно -- но к макроэкономике это уже мало отношения имеет)

И тем не менее пространство для совмещения подходов есть -- как минимум, очень много от плановой экономики внутри корпораций, не говоря уже про госсектор. Пример современного Китая (а также его советского прототипа -- НЭПа) вон показывает, что даже достаточно тупое (на первый взгляд) сочетание "почти советского" и "почти американского" кусков экономики может дать лучший результат, чем растягивание одного из этого подходов на всю экономику (но нужно быть аккуратным, чтобы, по примеру позднего СССР и популистких социализмов, не собрать от обоих подходов минусы, а не плюсы. впрочем, про это я уже писал)

#транспорт
В Штатах, в отличие от нас (да и от Европы, вроде бы) встречается прохождение ж/д линий прямо по улицам города, причём без сколь либо явного отделения — каково же это ехать, когда на соседней полосе (а то и прямо на встречке) внезапно появляется здоровенный локомотив?

Ну ладно, сейчас, наверное, не столь уж и внезапно, примерно так:
https://youtu.be/53NFd5hzmLY

А вот во времена, когда в Штатах процветала и пассажирская железка, а автомобилей было поменьше (хотя там-то уже в 20-е было примерно как у нас лет эдак 10-15 назад), думаю, фигачили будь здоров — видео не сохранилось, однако сомневаюсь, что, например, вот этот красавец (наверняка гонявший побыстрее почти всего, что есть у ЕРЖД), особо слоупочил:

#транспорт
TIL почему так рано (1964, первыми в мире с двадцатилетним отрывом даже от французов) и коммерчески успешно (уже через 3 годы стал приносить прибыль, а ещё через 4 — вообще окупился) взлетел "Синкансэн". Ну, про плотность населения и экономический бум понятно, но были и более неочевидные факторы:

1) очень ранний переход грузов на автомобильный транспорт (при этом ж/д сеть от имперских времён осталась более чем мощная)

2) слабая развитость авиации, как ни странно. был у японцев свой авиапроизводитель, но не справлялся (как там было с импортными самолётами — хз, вроде тот же боинг туда как следует влез только в 80-е, зато основательно)

3) уже имевшаяся готовность по крайней мере некоторых участков ж/д к высокими скоростям: ещё до войны ездил (на паровозной тяге!) поезд со скоростями до 250 км/ч (прямо как "Сапсан" — это 70 лет спустя-то!)

#транспорт
Земля (ж/д + авто) vs. небо. Ожидаемо, но всё же

И ещё немного на тему высоскоростных ж/д (сам никогда не ездил ни них, ни даже на недо-ВСМ "Сапсане", и не уверен, нужны ли они в текущей парадигме развития России*... однако есть в них шарм, которого нет ни в одном другом виде транспорта + самолёты достали чрезвычайно, уже при цене в 5 тыщ и 7 часах в пути** за сидячку Мск-Екб я бы предпочёл ВСМ "Победе" летом, а обычно всё-таки в ВСМ на меньшие дистанции ездят), всё про Китай:
— полностью выполнен первоначальный план 4+4 (национальный каркас ВСМ)
— "больше, чем высокоскоростные ж/д, для объединения страны сделали только иероглифы"
— появились первые ВСМ спальные вагоны на новом ночном поезде (Пекин-Шанхай, естественно), до этого все ВСМки, вроде как, в мире гоняли только днём (говорят, уже и ночной "Сапсан" появился — но сидячка. но на линии Мск-СПб это ни о чём, там обычные спальные поезда тащат). вот такое — просто мегамечта для Мск-Екб, но если когда-нибудь и будет, то стоить будет как чугунный мост...

Попутно китайцы активно херачат и всю остальную инфраструктуру: две автодорожные сети (платные магистрали — где КНР быстро и резво уделала знаменитую и весьма долго сооружавшуюся американскую Interstate Highway System — и бесплатные, подчас не сильно-то и хуже), авиация и обычные ж/д (им мало прославившейся на весь мир мегасложной ж/д дороги в Тибет — теперь они строят туда ещё одну дорогу, совсем уж невообразимую по сложности, поближе к спорным с Индией территориям, фактически это китайский БАМ)...
И останавливаться Китай не наверен.

Не исключено, что американскую гегемонию мы ещё будем вспоминать с ностальгией...


* - ВСМ, в случае их строительства в России, безусловно не будут окупаться напрямую, как "Синкансэн" в Японии. Однако резко увеличивают подвижность населения, что может дать мощный мультипликативный эффект. Насколько он велик — хз. Кроме того, нужно уже начинать готовиться к иным социально-экономическим подходам, где занятость окажется важнее экономической эффективности... Однако достаточно ли это всё значимо, чтобы косвенно окупить затраты, если улучшать в стране только_ это? Не уверен...

** — если считать от начальной квартиры до конечной, то 7 часов ж/д превращаются в 8, ну максимум 8.5 часов, тогда как самолётные 2.5 — в не сильно-то и меньшие (при несравненно меньшем уровне комфорта) 6-7 часов: полчаса тупо в самолёте/автобусе, полчаса на проверки и переходы, часа полтора до Внуково в Мск и час от Кольцово в Екб — это оценка снизу, реально из-за более высокго фактора неопределённости ну минимум час нужно накинуть, а скорее и больше

И да, климат здесь (как и почти везде) мало что значит: в китайской Манчжурии зимы как бы не посуровей европейской части России будут, и ничо, катаются: