Левые вон любят утверждать, что врождённые качества -- это малая часть личности, основную часть формирует социум. В этом я склонен с ними согласиться. Однако что это меняет? Влияние социума наиболее значимо в детстве, когда значимо повлиять на своё окружение едва ли возможно. А потом что? Личность в момент времени N определяется ею же в момент времени N-1 и социумом на промежутке, который если и зависит от личности, то в тот же момент N-1. Математическая индукция: траектория развития личности полностью определяется начальным условием (если отнести к нему траекторию социума как функцию от личности). Отсюда вывод: свободной воли не существует, вся наша жизнь предопределена заранее.

Ну, реальная траектория, конечно, непрерывна, а не дискретна, но от счётной аппроксимации скорее всего можно сделать предельный переход

Дичь этот детерминизм, конечно. Но что, скажете, свобода воли человека формируется на квантовом уровне (другой случайности в природе пока не найдено)? Если так, это как раз случай невозможности предельного перехода — как-то неестественно (как и квантовая физика, собсно), но, в принципе, и такого исключать не стоит...
(В конце концов, как и на каких масштабах мозг низкоуровнево работает? Может там квантовые эффекты вполне могут сказываться?)

Зато эффективность капиталистической (да любой) "эгалитарности" получается, скорее всего, выше. Вот только максимум эффективности по сути своей жесток. С другой стороны, последствия отступления от него могут в перспективе оказаться ещё более жестокими...

Недавно услышал, что попытки построить "теорию всего" в теорфизе устроены следующим образом:
1) сделать набросок варианта такой теории
2) постараться опровергнуть её с помощью эксперимента
3) показать всем, что вот такие вот логичные гипотезы не работают
4) искать следующий вариант

Вот чем-то подобным (в числе прочего) я по сути и занимаюсь на любительском уровне для общественных наук

#транспорт
По ряду причин последние месяцы не слежу за транспортными (равно как и любыми другими) новостями, а там местами небезынтересные вещи творятся. Вот, например, случайно наткнулся на инфу, что на федеральном уровне всё же принимается ряд решений по хотя бы частичному исправлению ситуации с электричками (шире, пригородным поездам):
http://wi-fi.ru/news/414/1829391

Интересно, что указаны корневые причины: отмена перекрёстного субсидирования от грузов, введение ППК, переложение ответственности на регионы. Будет ли с этим что-то сделано -- остаётся открытым вопросом. Станет ли вводимое "стабильное расписание" ощутимым тормозом к отмене электричек, и не станет ли ещё одним препятствием на пути повышения скоростей -- тоже. Однако по крайней мере о теме задумались, причём коснулись особо болезненного в перспективе вопроса замены подвижного состава.

Может (вряд ли, конечно, в этом десятилетии, но вдруг) и о трамваях задумаются в какой-то момент?

#транспорт #КНОР #политота #экономика
Вообще, уж что-что, а междугородний общественный транспорт (особенно железнодорожный*) в СССР был организован на весьма высоком уровне, и при том эффективно (что бы не говорили "неолибералы").
Есть множество до сих пор не устранённых советских пережитков, которые действительно стоило бы ликвидировать (начиная с этнических республик и заканчивая практикой градостроительства и благоустройства) -- но национальные инфраструктуры к ним совершенно не относятся, они прекрасно работали бы (и в какой-то степени до сих пор работают) и при капитализме.

Но нет, берутся за "реформирование"... Происходит оно по следующей схеме:

1) долгие годы отрасль недофинансируется (это у нас даже специально организовывать не надо -- одних последствий 90-х, да и 2000-х, до хрена ещё) => существующие недостатки обостряются, и появляются новые

2) Под лозунгами про "невидимую руку рынку" и с ссылками на западные примеры (не уточняя, естественно, сколько там денег вливается в отрасль, а то и вовсе выдавая отрицательные примеры за положительные) начинается реформирование. Полный вперёд прямо сразу ему не дадут (такое, кажется, было только при премьерстве Гайдара в начале 90-х: так за считанные годы убили, например, почти всю советскую авиацию, особенно малую и среднюю), зато в итоге получается компромиссное неведомо что, сочетающее недостатки государственного и рыночного подхода (напр., ЕРЖД или текущее состояние здравоохранения), которое уже куда удобнее критиковать (разумеется, с рыночных позиций)

3) На фоне критики получившегося кадавра можно втопить уже полное развал-реформирование. Если опять не получилось пропихнуть -- "демонополизировать" какой-нибудь важный кусок (в случае ж/д это 1-я грузовая компания с одной стороны и ППК с другой), или хотя бы внедрить какой-нибудь "прогрессивный подход" (в случае медицины -- распределение зарплат, при котором топовые 2-3 врача получают в разы больше остальных -- как будто они могут вылечить от всех болезней, а не только от своих профильных). Чем больше такого -- тем проще добиться согласия на новое реформирование (причины недостатков обычно мало кого волнуют, ведь экономисты у нас считаются специалистами в любой области, а плюрализмом среди них и не пахнет). Повторять до полного развала.

Со временем, впрочем, может наступить понимание, что куда-то ушли не туда. Но для этого уже довольно сильно продолбаться, если же реформы только начинаются -- то желающих их поддержать дополна (на другую инфраструктурную отрасль смотреть уж точно не будут).
Масла в огонь подливает доминация либеральных подходов и догм в информационном пространстве: если на уровне СМИ существенная национализация произошла, то на уровне, скажем так, просвещения (наука для не учёных, энциклопедии, аналитика и т.п.) бал правят по-прежнему либеральные и рыночные заблуждения.

Вот отличный пример:
http://pravmir.ru/mihail-laskov-u-vrachey-net-motivatsii-zanimatsya-dokazatelnoy-meditsinoy
Чувак продвигает прогрессивные методы доказательной медицины, справедливо отмечает, что существующая система с ними сочетаются плохо -- но в конце он вместо работы над исправлением этих недостатков предлагает всю систему на хер развалить, в наивной надежде, что рынок решит проблемы сам (ага, щас). Обратите внимание на аргументацию -- вот ровно то же самое в 2000-х говорилось про ж/д, ЖКХ, электросети и многое, многое другое. Результаты реформирования налицо.
Особенно умиляет тезис про "пчёлы против мёда" -- как будто государство это монолит (уж русскому бюджетнику-то этого не знать?)

* - причём примечательно, что вся система ж/д в практически окончательном виде была уже в середине 60-х, и с тех пор прокачивалась только провозная способность. Просто представьте себе: глухие времена, когда полстраны жило в деревнях (а среди городских -- половина по общагам и коммуналкам), адской редкостью были машины (да что там машины -- телевизоры, а то и холодильники!), а асфальтовое покрытие в доле дорог было примерно как сейчас 4+-полосные трассы, и даже автобусы ещё только-только начинали массово распространяться... а электрички и поезда дальнего следования уже ходили по примерно тем же маршрутам, что и сейчас, с примерно теми же скоростями... А местами и сами электрички те же самые до сих пор ездят.

Да, важная поправка: это я про сложные инфраструктурные системы, где велики постоянные издержки, и значимость которых не в генерируемой ими прибыли (они могут быть планово убыточными, и это нормально) и создаваемых рабочих местах, а во влиянии на другие отрасли или общественной значимости.

В иных случаях демонополизация по самым что ни на есть неолиберальным канонам вполне может быть успешной: скажем, вряд ли есть причины ремонополизировать нефтяную отрасль (хотя вот олигополизация уже полурыночным путём произошла, но это совсем другая история); или если вдруг кто-то сумеет продавить демонополизацию "Газпрома"*, то почему бы и нет.

Пограничный случай -- ЖКХ: в целом, чубайсовская реформа середины 2000-х оказалась столь же провальна, как и все предыдущие начинания рыжего товарища (если, конечно, им -- или, скорее, перед ним -- вообще ставились государственные задачи, а не только распил), однако в последние годы видно всё больше ростков хозяйского (а не "общажного") отношения к жилищной собственности: уже не так мало правильных ТСЖ, и даже нормальные управляющие компании появляться стали (а вот коммунальные сети -- без комментариев), так что, возможно, что-то из этого выйдет. Во всяком случае, кое-где. (Т.е. конкретно в этой реформе толика здравого смысла есть, чисто из психологических соображений)

* -- не, ну вообще, по идее, смысл монополии "Газпрома" заключается в "социальных" ценах для населения и производства, газификации сельской местности и продвижении политических интересов страны за рубежом. Но что-то более-менее успешно решается только первая задача.

#транспорт
http://wi-fi.ru/news/8/1845241
Я, наверное, единственный человек в стране, который радуется такой новости :D

И да, я не забыл про давнишние обещания постов. Я просто действительно до компа (не считая рабочего) не могу толком добраться которую неделю

#вело
Если кто соберётся переходить на контактные педали (что я всячески рекомендую, если хотите катать много и быстро, особенно по умеренным трэшам), то советую уделить особое внимание обуви. Есть как модели, в которых и приличная пешка по говнищу пройдёт на ура (у Shimano такие, как правило, имеют префикс MT), так и такие туфли, в которых ногами чувствуешь себя почти что на коньках, а промокают буквально если наступить на траву после дождя (зато, возможно, в них меньше устают ноги, если катишь по асфальту совсем уж дальняк). Могу порекомендовать поконкретнее (как по педалям, так и по шузам), если кому интересно.

И да, контакты -- это не только на 40%* более эффективное педалирование, это ещё дофига удобства от сцепления, поверьте. Скажем так: когда я после долгого перерыва сел на стелс (где, конечно, остались топталки), первая мысль была -- не "чо тормоза такие хреновые" и даже не "хер ли задний переклюк сдох" (!), а именно "где мои контакты, как с таким фиговым сцеплением ехать вообще?!"

* -- где-то видел такую цифру, за достоверность ручаться не берусь, но вполне похоже на то

#политота
Забавные планы помощи зажатому в блокаде (и потому лишь ограниченно использующему свою неслабую индустриальную -- а значит и энергетическую -- базу) Приднестровью:
http://mcc.wi-fi.ru/news/7/1847181

Слегка попахивает Нью-Васюками, ну да ладно, может и выйдет чего.

#транспорт #история
Сегодня в разговоре услышал тезис, что в СССР была лучшая в мире транспортная система. Мало с каким утверждением апологетов советской системы я в большей степени готов согласиться -- и всё же даже и это не вполне верно.

Прежде всего, это безусловно неверно в отношении внутригородского транспорта. Да, СССР создавал довольно качественные сети электротранспорта, всячески старался чего-то добиться и с автобусами, не создавал районов без ОТ, использовал подвижной состав только достаточно высокой вместимости -- но насколько хорошо работала получившаяся в итоге система?
Возможно, где-то -- например, в Москве, или там Прибалтике -- результат и был достойным, но по крайней мере в Свердловске и Челябинске (да и, по ходу, везде в крупных городах провинции) проблем с внутригородским ОТ было овердофига, так что даже маршрутки потом многим казались шагом вперёд (скажем, давка была такой, что нередко доходило до выдавлённых людьми стёкол, а ждать автобуса, если не повезло, можно было какое-то дикое время -- и это без пробок!)

Ок, сузим тезис до междугороднего транспорта. Тут он несравненно ближе к истине: и на железных дорогах, и в авиации были достигнуты высочайшие показатели транспортной доступности*, причём при низких ценах и приемлемом уровне комфорта.
Правда, аэропорты подчас оставляли желать лучшего (зато в них не было треклятых досмотров!), билетов на поезд могло не хватить (но они ходили настолько часто, что это было не столь уж и принципиально), а пригородные поезда опять-таки могли набиться в мясо (впрочем, в Подмосковье и м.б. Ленобласти это и сейчас норма), но эти минусы всё же не столь принципиальны.

Иное дело -- скорости движения. В плане самолётов всё чётко: один из первых пассажирских реактивных самолётов (ЕМНИП первый массовый и успешный), первый пассажирский сверхзвуковой самолёт (оказался недостаточно востребованным и потому летал недолго -- но ведь то же позже было и с "Конкордом", а больше никто ничего подобного не делал). По авто -- при той загрузке это вопрос к техническим возможностям автомобиля и личным предпочтением водителя (про автобусы тех времён попросту не знаю).
А вот с ж/д сложилась не самая блестящая ситуация: достигнув весьма достойного уровня к середине 60-х, далее скорости на железных дорогах не росли всю брежневскую эпоху (да и позже была лишь одна -- в первой половине 80-х -- попытка ускорения, имевшая лишь ограниченный успех и полностью откаченная назад деградацией 90-х).
Это было закономерным результатом смены приоритетов партии и правительства в транспортном развитии на авиацию и автотранспорт (о последнем ниже) при постоянном росте грузо- и пассажиропотоков, достигнувших к развалу советской империи воистину имперских масштабов, несмотря на общую слабость экономики (на ж/д, да и в целом на транспорте, скорости и объёмы сочетаются плохо) -- приходилось все силы бросать на повышение пропускной способности, меньше внимания уделяю комфорту и уж тем более скоростям. Тем более, сложилась (и до сих пор сохраняется) разумная практика оставлять в расписании некоторый резерв под нагон возможных опозданий, что обеспечивало (и обеспечивает) высочайший уровень точности соблюдения расписаний (во всяком случае, у поездов дальнего следования), а это подчас важнее.
Как бы то ни было, МПС СССР, при всей своей мощи и жффективности, очень долгое время не порождал даже экспрессов**, не говоря уже об ускоренных поездах вроде немецких ICE и IRB (прототипы "Сапсана" и "Ласточки" соответственно) или испанских Talgo (сейчас гоняет Мск-Нижний под именем "Стриж")

И совсем портят картину автомобильные дороги. [TODO]

>Как бы то ни было, МПС СССР, при всей своей мощи и жффективности

Этот абзац в посте выше полностью игнорируйте (отредактировать уже не имею возможности), т.к. написал фигню на скорую руку, не изучив тему.

Экспрессы на дальняке были, хоть и ограничено (по крайней мере, "Русская тройка" и "Аврора" на ключевом маршруте Мск — СПб, прямым наследником которых стал "Невский экспресс"**), а на пригородном сообщении существовали (и существуют и поныне) "попугаи": в общем-то обычные элки, но пропускающие все незначительные остановки в ближнем радиусе города, что обеспечивает весьма значительный прирост скорости (ведь и самые обычные элки могут выжать сотню в нормальной эксплуатации). Да и первые "каноничные" экспрессы вроде бы тоже появились ещё при живом (по крайней мере условно) СССР, в конце 80-х (хотя в основном — лет 10-15 спустя, если я ничего не путаю).

Значимого отставания от других стран (за исключением Японии и Франции) по реально используемому скоростному сообщению не было (оно и сейчас не сверхкритическое: скажем, на всём американском континенте нет даже ничего подобного "Сапсану", лишь убогий Acela Express Бостон-Вашингтон, который можно сравнить с ещё более недо-ВСМ "Стрижом" Мск-НН) — хотя и что всё было гладко, никак нельзя сказать.
Яркий пример — история ЭР200 (электропоезд рижский 200 км/ч):
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%A0200
Почти 20 лет от начала разработок и первых работ по улучшению пути на главном ходу Октябрьской ЖД до выпуска в эксплуатацию! Вот это — уже как раз пример той самой неэффективности позднесоветской системы, которую преуменьшать не следует в той же степени, что и преувеличивать... Одними величинами грузопотоков и сменой приоритетов это уже не объяснить.
И характерно, что основные проблемы были в низком качестве отечественной продукции... И за следующие 20 лет внедрения капитализма оно лучше не стало: Siemens Velaro ("Сапсан") предпочли нашему "Соколу-250" (наследнику работ над ЭР200 и прочих советских разработок в области) именно по причине низкого качества последнего. Другое дело, что это лечилось — но ценой кучи времени и денег, которые, безусловно, окупились бы, но очень не сразу, и только при условии массового распространения ВСМ — тогда как директорату РЖД 2000-х было более чем неочевидно, взлетит ли даже пилотный и очевидно наиболее востребованный маршрут Мск-СПб, что уж говорить про массовое распространение...

Что до европейских ориентиров (упомянутых ICE, Talgo и ряда неупомянутых — но не французского TGV, которое действительно возникло давно), то они стали появляться лишь в 90-е (работы в области, разумеется, начались раньше). К тому времени уже и в СССР решили углубиться в тематику, и пришли к выводу, что на европейской части страны тема хорошая, годная, позволившая бы разгрузить авиацию, которую можно было бы больше направить на работу в азиатской части страны. Начать предполагалось с ВСМ Ленинград — Москва — Харьков — Крым (с ответвлением в Ростов и далее на Кавказ)... вот только уже в разгаре была перестройка, и стало, мягко говоря, не до того (железку основательно колбасило уже и про Горбачёве, следствием чего стала череда крупных аварий по всей стране и затухание всех имевшихся проектов)... А уж пришедшие к экономической власти в 1991-м эрзац-неолибералы и вовсе подобные проекты губят на корню (лишь в последние лет 10 наметились ограниченные подвижки)

Что же касается автомобильных дорог, то тут, однозначно, до лучших в мире образцов (да даже и средненьких стран Европы) была целая пропасть (ну а когда это было не так?). Другой вопрос — какими темпами эту пропасть пытались перейти. Ранний СССР — это массовое строительство грунтовок, асфальт если только в городах появляется (хотя в РИ и это не могли, всё прогресс), ну и совсем уж по мелочам. Серьёзное строительство дорог с твёрдым покрытием (почти исключительно двухполосных — а нахрена с теми показателями автомобилизации больше?) — это с 50-х (когда в Штатах и самых передовых странах Европы уже стали массово строиться полноценные автомагистрали) и особенно с 60-х. Примерно в 80-е был сформирован привычный нам контур — ну а дальше всем известные события и массовое сокращение вложений в инфраструктуру.

С точки зрения апологета советской системы всё просто: страна огромная, природные условия тяжёлые, исторически с нежелезными дорогами было более чем херово (на самом деле, не совсем: по крайней мере почтовая — ямская — служба была передовой со времён татаро-монгол и фактически до XIX века), денег всегда не хватало — поэтому и то, сколько строили, это полный ништяк, а теперь всё развалили.
Действительность во многом соответствует, однако далеко не во всём: показательно, например, сравнить судьбу автобанов (изначально довоенных) в ГДР и ФРГ. Также справедливой критике подвергается устоявшаяся ещё в 70-х практика строительства дорог из асфальтобетона (уже к тому времени существовали и более продвинутые технологии, обеспечивающие в разы большие сроки эксплуатации: например, цементобетон). По всей видимости, советская система строительства автодорог не отличалась особой эффективностью, и это вполне мог исправить капитализм — но, к сожалению, конкретно та его убогая форма, что сложилась у нас, смогла лишь испортить, причём сильно. Опять же (и в куда большей степени), заметны серьёзные подвижки в последние годы — но всё-таки это решительно недостаточно.

* — под транспортной доступностью подразумевается, разумеется, не само наличие физической возможности попасть в то или иное место с помощью транспортной системы, а то, насколько быстро и удобно можно это сделать. Транспортная система позднего СССР была мультивариантной: тут и куча самых разных поездов от электричек (образовывавших единую неразрывную сеть во всю страну размером!) до сверхдальних скорых поездов (о том, какие были цены — в т.ч. минимальная разница между купе и плацкартом, а также независимость цены билета от времени покупки! — можно составить понятия по текущим ценам на Белорусской ЖД: http://www.rw.by/), и самолёты (в т.ч. малая авиация прям в райцентры!), и автобусы... Если не слишком торопиться и не собираться ездить на дальняк на машине (которую всё равно в то время хрен добудешь), то это действительно близкая к идеалу сеть.


** — "Невский экспресс" vs. "Сапсан" — знатный предмет холиваров был одно время (м.б. и до сих пор). Ведь первый отечественный, а второй чисто немецкий (без всякой локализации), а выигрыш даёт всего в 10 минут. Казалось бы, ответ очевиден — под красивые слова о скоростных магистралях продали Россию, развалили отечественное производство, всё такое. Во многом так оно и есть — но не совсем.

Во-первых, выигрыш варьируется в зависимости от момента в расписании: может быть и 25 минут, что более солидно (базовая величина — порядка 4 часов).

Во-вторых, "Невский экспресс", тащемта, существует в единственном экземпляре (иное дело было с его предшественником ЭР200, но тот изготавливался на Рижском Вагоностроительном Заводе — в нынешних границах хрен редьки не слаще), а если разворачивать на Тверском вагоностроительном заводе производство комфортабельных вагонов для тех масштабов, которыми сейчас оперирует "Сапсан" (каждый час уже бегает, и даже сдвоенные бывают — но в то же время покупки вагонов разовые, а не постоянные), то можно влететь на нехилые деньги, а какой-то особый технологический (это ж всего лишь вагоны!) или ещё какой долгосрочный выигрыш от сего в масштабах страны вряд ли будет.

В-третьих, эта штука ещё и электровозом возится не особо-то отечественным: изначально (в т.ч. в момент запуска "Сапсанов") это было чехословацкий ЧС200, теперь — отечественный, но с высокой долей импортных компонентов ЭП20.

В-четвёртых, текущие скорости — по-видимому, предел возможностей "Невского экспресса", а вот из "Сапсанов" в случае дальнейшей модернизации пути (и так под него уже не так мало сделано) можно и ещё по меньшей мере несколько минут выжать.

Так что не столь это и однозначный продолб. Вот с чем действительно лоханулись — так это с тем, что не локализовали производство, как это сделали с "Ласточками". Собственно, в какой-то момент выбирали между "Ласточками" и "Сапсанами", и вполне разумно выбрали первые — вот только почему вообще нужно было выбирать что-то одно?
С другой стороны, Германия — не самая передовая страна в плане высокоскоростных магистралей, ну а теперь ещё и санкции. Хотя чёт сомнительно, что от кого-то ещё мы могли бы добиться соглашения на разворачивание производства с высоким процентом локализации (наиболее вероятно, что всю дальнейшую движуху по ВСМ в России подомнут под себя китайцы, и никакой серьёзной локализацией там и пахнуть не будет. впрочем, всяко лучше так, чем вообще без ВСМ)

Завершу тему важным замечанием: советские транспортные системы были довольно эффективны экономически. Их плановая убыточность была, как правило, минимальной (это при сверхдешёвых тарифах и отсутствии значимых мер по борьбе с безбилетниками!), хватало и вовсе прибыльных систем.
N.B.: вот это относится и к внутригородскому транспорту: это для людей он неудобен был, а экономически — вполне себе збс (ровно как зарубившие его впоследствие маршрутки, хех)

Неолибералы (да и далеко не только они) любят говорить про чудовищную экономическую неэффективность позднего социализма — во многом так оно и было, но в транспорте (и в ряде прочих крупных инфраструктурных систем) дело обстояло ровно наоборот (в плане организации самих систем, про внедрение нового — см. выше), и этот опыт безусловно должен использоваться (в какой-то степени он и сейчас используется, но решительно недостаточно) и при капитализме (есть основания полагать, что при капитализме он даже ещё более важен). И так и было в 90-е (до начала реформирования МПС) и остаётся сейчас в Белоруссии (то, что там в целом заповедник гос.капитализма, влияет скорее в обратную сторону: люди больше обеспечены работой на местах), а также, например, в Китае (в обоих случаях форма управления изменена на госкорпорацию, но суть осталась советской МПСовской).

#транспорт #экономика
Новости авиации (чо с московской транспортной вафли стянул — нормальные-то я ща новости не читаю, поэтому такая вот выборка):
http://mcc.wi-fi.ru/news/414/1852076
Рост на 20% — весьма неслабо. Полно и других положительных статистических производных (на порядок меньших, конечно) — дно кризиса явно пройдено, но быстрого (как в 1999 или 2009) восстановления ждать не стоит. (Если, конечно, весь экономический блок правительства не отправят на мороз. Что следовало сделать ещё в 1992-м...)

И другая авиационная новость, показательная в общеэкономическом отношении:
http://mcc.wi-fi.ru/news/414/1852149
ЮФО (и, в меньшей степени, Черноземье) определённо становится (да уже стал) экономически локомотивным метарегионом (прежде всего за счёт с/х), теперь вот и в авиацию полезли. Может ещё и иные уральские заводы будут скупаться кубаноидами и ростовчанами (мысль, бредовая ещё лет 15 назад... но когда-то и Демидовы со Строгановыми сверху вниз смотрели на подмосковных старообрядческих предпринимателей и первопроходцев Донбасса, а потом остались не у дел. вытащила Урал по сути лишь индустриализация)

#политота
А про национализм будет уже скоро, почти всё готово. Пока вот важная новость в тему:
https://www.kommersant.ru/doc/3417048
Речь идёт о мягком и постепенном уравнивании Татарстана с прочими республиками (которые уже примерно равны обычным областям и краям), что не может не радовать.

Особенно примечательные абзацы:

"Президент Татарстана остановился еще на одной важной теме для республики: преподавание языков в школах. В послании он сказал, что министерству образования и науки Татарстана «надо сделать акцент на обеспечении высокого уровня знания и владения русским языком»"

"В июле на заседании совета по межнациональным отношениям в Йошкар-Оле Владимир Путин заявил, что «заставлять человека изучать язык, который родным для него не является, так же недопустимо, как и снижать уровень преподавания русского». Он поручил Генпрокуратуре провести проверку на добровольность изучения родных и государственных языков республик."

На самом деле обязательность изучения республиканского языка для русских людей и так уже является фикцией в чуть ли не всех республиках (по факту оценку проставляют за просто так), но вот в Татарстане, вроде бы, это не так.

Это я к тому, что базовая тема московских националистов (и части прочих русских националистов) — "Русских Людей Обижают в многонациональной РФии, даёшь Русское Национальное Государство!" всё же сильно раздута (хотя здравое зерно в ней и есть).