Отдельная тема — прохождение трасс (не будем делить на федералки и оживлённые регионалки — такое деление довольно условно) через сельские населённые пункты (и отдельные мелкие городки, не слишком-то отличающиеся). Мне известно 2 подхода:
1) Трасса в селе — оксюморон => строим объездную всегда и везде. Если на данный момент это ЕЩЁ не так, то значит трасса на данном участке попросту не готова. Лепим 40 км/ч, стремимся сделать данный участок хотя бы _малозначимой_ регионалкой (а то и дорогой местного значения) путём строительства объездной. Типичная ситуация на Урале. Решение: всё так же, но ускоряем темпы, и стремимся лепить объездную сразу в 3-4 полосы (см. выше).
2) Игнорировать село (или что там это), проходя напрямую без изменения ограничения скорости. Встречается повсеместно на западе страны. Проблемы очевидны (на трассе в таких условиях едва ли будет сохраняться скоростной режим — а уж как "рады" местные жители...), но "так сложилось исторически". Массовое строительство объездных затруднено объективно (высокой плотностью населения, высокими требованиями в силу величины потока) и субъективно (глубина legacy, ОБЫЧНО недостаточно тяжёлая ситуация с т.зрения трассы — про местных обычно вообще не думают).
Решение: ускорение темпов строительства объездных путём ГЧП (платные скоростные объезды), в ряде самых жёстких случаев (М10 — уже; М5, М7 — давно назрело) в масштабах даже не одного (или нескольких близлежащих) нас.пунктов, а многосоткилометрового куска трассы (возможно, всей её протяжённости).
1) Трасса в селе — оксюморон => строим объездную всегда и везде. Если на данный момент это ЕЩЁ не так, то значит трасса на данном участке попросту не готова. Лепим 40 км/ч, стремимся сделать данный участок хотя бы _малозначимой_ регионалкой (а то и дорогой местного значения) путём строительства объездной. Типичная ситуация на Урале. Решение: всё так же, но ускоряем темпы, и стремимся лепить объездную сразу в 3-4 полосы (см. выше).
2) Игнорировать село (или что там это), проходя напрямую без изменения ограничения скорости. Встречается повсеместно на западе страны. Проблемы очевидны (на трассе в таких условиях едва ли будет сохраняться скоростной режим — а уж как "рады" местные жители...), но "так сложилось исторически". Массовое строительство объездных затруднено объективно (высокой плотностью населения, высокими требованиями в силу величины потока) и субъективно (глубина legacy, ОБЫЧНО недостаточно тяжёлая ситуация с т.зрения трассы — про местных обычно вообще не думают).
Решение: ускорение темпов строительства объездных путём ГЧП (платные скоростные объезды), в ряде самых жёстких случаев (М10 — уже; М5, М7 — давно назрело) в масштабах даже не одного (или нескольких близлежащих) нас.пунктов, а многосоткилометрового куска трассы (возможно, всей её протяжённости).
Forwarded from Denis Severin
»Решение: ускорение темпов строительства объездных путём ГЧП (платные скоростные объезды)
Дима, а как ты думаешь, разве большинство не будет выбирать бесплатные медленные, и превышать на них, как и раньше?
Дима, а как ты думаешь, разве большинство не будет выбирать бесплатные медленные, и превышать на них, как и раньше?
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Вот только про это написать хотел. Тут нужно работать тонко: я за в целом бесплатные трассы (и так топлю за высокий акциз), но с исключениями. И на этих исключениях нужно чётко продумать тариф.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Общая эвристика такая: если федералка — гадская двухполоска, забитая преимущественно фурами и с _отдельными_ совсем неприятными участками, то реконструкция до БЕСПЛАТНОЙ _магистральной_ 2+2 (3+3 или даже 4+4 на коротких самых-самых участках) и сокращением числа фур (тарифы "Платона", оптимизация ж/д) должна быть вполне ОК.
Примеры: любая федералка к востоку от Волги (исключение — горный участок М5, возможно ещё что-то в агломерациях), к западу — М7 за Нижним, (хотя у Чебов, КМК, можно и платный дальний объезд сделать), М2 за Тулой, М3 за Калугой.
Если же федералка — и так 3-4 полосы, а то и больше, но всё равно забита в хлам (и целая куча нас.пунктов по пути почти подряд), то тут уже не обойтись без строительства ПЛАТНОГО дублёра, но цена должна быть адекватной (привет, М11!) , иначе по ней никто не поедет.
Это не только в России такая проблема: слышал про адски забитый мост между какими-то островами в Японии, к которому офигенный платный дублёр за кучу денег построили, но тариф так задрали, что никто там не ездит, все по-прежнему стоят в пробках. Наверняка во многих странах такое есть.
Но при определении тарифа нужно же исходить из того, что конкуренция между дорогами честная! До тех пор, пока ремонт бесплатных трасс оплачивается в т.ч. за счёт общих (нетранспортных) налогов, а нарушать в очень и очень многих случаях можно безболезнено (или почти безболезнено), об этом не может быть и речи.
Отдельная тема — обеспечение честной конкуренции автомобильного и неавтомобильного транспорта.
Примеры: М10 (М11 строится уже сейчас, ввод — в ближайшие годы), МКАД (ЦКАД запроектирован и вроде бы даже уже строится), М7 до Нижнего (проходили разговоры про платный дублёр хотя бы в Подмосковье, привлечение китайцев, но конкретики пока мало).
Особый разговор — М5. Тут, как мне кажется, нужна комплексная реконструкция по первому сценарию + постепенное строительство полностью дублирующей магистрали Москва — Егорьевск — Саранск — Ульяновск — Альметьевск (с опорой на существующие участки и закатыванием 2/3 дороги в ПЛАТНЫЕ глубокие объезды по образцу М4). Многое зависит от китайцев, они в целом не против вложиться в "Новый шёлковый путь" в т.ч. примерно по этому маршруту, но неясностей слишком много.
Примеры: любая федералка к востоку от Волги (исключение — горный участок М5, возможно ещё что-то в агломерациях), к западу — М7 за Нижним, (хотя у Чебов, КМК, можно и платный дальний объезд сделать), М2 за Тулой, М3 за Калугой.
Если же федералка — и так 3-4 полосы, а то и больше, но всё равно забита в хлам (и целая куча нас.пунктов по пути почти подряд), то тут уже не обойтись без строительства ПЛАТНОГО дублёра, но цена должна быть адекватной (привет, М11!) , иначе по ней никто не поедет.
Это не только в России такая проблема: слышал про адски забитый мост между какими-то островами в Японии, к которому офигенный платный дублёр за кучу денег построили, но тариф так задрали, что никто там не ездит, все по-прежнему стоят в пробках. Наверняка во многих странах такое есть.
Но при определении тарифа нужно же исходить из того, что конкуренция между дорогами честная! До тех пор, пока ремонт бесплатных трасс оплачивается в т.ч. за счёт общих (нетранспортных) налогов, а нарушать в очень и очень многих случаях можно безболезнено (или почти безболезнено), об этом не может быть и речи.
Отдельная тема — обеспечение честной конкуренции автомобильного и неавтомобильного транспорта.
Примеры: М10 (М11 строится уже сейчас, ввод — в ближайшие годы), МКАД (ЦКАД запроектирован и вроде бы даже уже строится), М7 до Нижнего (проходили разговоры про платный дублёр хотя бы в Подмосковье, привлечение китайцев, но конкретики пока мало).
Особый разговор — М5. Тут, как мне кажется, нужна комплексная реконструкция по первому сценарию + постепенное строительство полностью дублирующей магистрали Москва — Егорьевск — Саранск — Ульяновск — Альметьевск (с опорой на существующие участки и закатыванием 2/3 дороги в ПЛАТНЫЕ глубокие объезды по образцу М4). Многое зависит от китайцев, они в целом не против вложиться в "Новый шёлковый путь" в т.ч. примерно по этому маршруту, но неясностей слишком много.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
В целом да, камеры на каждом столбе, как в Татарстане (речь про трассы готовые и оживлённые). ДПСников — в топку.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Есть ещё один тип федералок, не влезающий ни в первый, ни во второй тип — там, где уже есть хотя бы 4 полосы, и вроде хватает, но не всегда. Это М1 и М4 полностью, и первые километров эдак 200 М2 и М3.
Казалось бы, с ними всё ясно: из "Платона" и акциза содержим и помаленьку наскребаем на доведение до магистрали (прежде всего: разделитель (где его нет) и реконструкция развязок. менее важно, но тоже нужно: полосы разгона, нормальная обочина, освещение). Но нет, пошла мода делать уже давно готовые участки платными, и даже их при этом не реконструировать (на М4 прям анекдотически получилось: бесплатные участки — магистраль с 110-130, платный в начале Тульской обл. — якобы обычная 4-полоска с 90-110, хотя казалось бы выглядит так же). По сути это костыль для нынешних времён пока ещё низких акцизов и тарифов "Платона". В идеале такого быть не должно, я считаю (но, в принципе, тариф там не критичный, а бесплатная альтернатива аж по М2 вполне пригодна).
Казалось бы, с ними всё ясно: из "Платона" и акциза содержим и помаленьку наскребаем на доведение до магистрали (прежде всего: разделитель (где его нет) и реконструкция развязок. менее важно, но тоже нужно: полосы разгона, нормальная обочина, освещение). Но нет, пошла мода делать уже давно готовые участки платными, и даже их при этом не реконструировать (на М4 прям анекдотически получилось: бесплатные участки — магистраль с 110-130, платный в начале Тульской обл. — якобы обычная 4-полоска с 90-110, хотя казалось бы выглядит так же). По сути это костыль для нынешних времён пока ещё низких акцизов и тарифов "Платона". В идеале такого быть не должно, я считаю (но, в принципе, тариф там не критичный, а бесплатная альтернатива аж по М2 вполне пригодна).
TODO:
1) о финансировании дорог в общем
2) о регионалках: в чём их отличия
3) о конкуренции разных видов транспорта
4) о безопасности на трассах
5) о критериях магистрали
5) о сроках и этапах строительства
7) о скоростных огр-х в городах
1) о финансировании дорог в общем
2) о регионалках: в чём их отличия
3) о конкуренции разных видов транспорта
4) о безопасности на трассах
5) о критериях магистрали
5) о сроках и этапах строительства
7) о скоростных огр-х в городах
1) Какие вообще могут быть источники финансирования дорог?
а) общий бюджет (т.е. нецелевые налоги). Очевидно, не лучший источник финансирования _содержания_ дорог: деньги отбираются от других целей (особенно при условии, что аналогичные суммы тратятся на другие виды транспорта -- т.е. обеспечивается справедливая конкуренция). Причём получается уравниловка: платят поровну и дальнобой, от дороги кормящийся и дорогу больше всех разбивающий, и заводящий тачилу только на выходных или вовсе безлошадный.
Несколько иное дело -- строительство и реконструкция дорог, тут такое финансирование более осмысленно. Но всё равно, способ спорный, особенно в случае бюджетов, далёких от профицита. Нужно смотреть по ситуации.
б) транспортный налог (регулярная постоянная выплата за авто). Уже лучше, но всё равно уравниловка. Правда, может варьироваться в зависимости от размеров авто, но это актуально скорее в условиях крайнего дефицита места в городах (вряд ли это осмысленно у нас, кроме Омсквы м.б.), нежели для дифференциации платы за дороги.
в) акциз на топливо. Самый эффективный и самый распространенный в мире (например, знаменитая американская Interstate Highway System строилась и содержится именно на него) способ. Самый простой и надёжный способ обеспечить пропорциональность оплаты. Заодно отлично стимулирует коллективное использование авто (вплоть до автобусов).
Однако им невозможно ни справедливо дифференцировать дорожные выплаты по бюджетам (федералки, регионалки, местные дороги), ни как следует обработать грузовой транспорт -- если мы хотим использовать его только там, где он действительно эффективнее железнодорожного. Сегодня такая цель если только в Китае поставлена (и то не уверен). Но все основания к такой политике есть, и рано или поздно, скорее всего, к этому где-нибудь да придут (см. след. пункт)
г) Хитрая система взимания платы. Самый новый и самый продвинутый способ, функционал практически не ограничен. Отсюда и недостатки: дорого, много потенциальных дыр закрывать надо + высоки политические риски (не только у нас введение такой системы для грузовиков вызвало вплеск массового недовольства, кое-где в Европе та же фигня была). Едва ли такая система осмыслена для легковушек (кроме м.б. крупнейших агломераций, но те пусть в индивидуальном порядке этот вопрос решают) и автобусов -- а вот для грузовых это идеальный вариант, заодно решающий кучу проблем отрасли (недобросовестная конкуренция, нарушения ТБ)
д) прямой сбор за конкретную дорогу
Для отдельно взятой дороги -- самый простой и эффективный способ, однако на всю дорожную сеть не масштабируется. При совсем уж повсеместном применении вступает в противоречие с национальными интересами, но в автомобильную эру до такого нигде не доводили. Принципиально 2 типа применения: создание второго, скоростного контура национальных шоссе (как вышеупомянутые интерстейты в Штатах или немецкие автобаны, но 100% платные -- именно так в Китае, например, и ещё в куче стран) и дублирование отдельных, самых перегруженных и уже не поддающихся простому расширению участков (например, платный глубокий обход города при существующем перегруженном неглубоком -- см. М1 у Одинцово, М7 у Нижнего. Или аналог прямо в городе: ЗСД в СПб). В городах возможен ещё третий, принципиально иной способ: "налог на пробки" с целью оптимизации движения в городе -- но это отдельная тема для разговора, к тому же в явном виде не слишком актуальная для России (опять-таки, кроме м.б. Омсквы)
а) общий бюджет (т.е. нецелевые налоги). Очевидно, не лучший источник финансирования _содержания_ дорог: деньги отбираются от других целей (особенно при условии, что аналогичные суммы тратятся на другие виды транспорта -- т.е. обеспечивается справедливая конкуренция). Причём получается уравниловка: платят поровну и дальнобой, от дороги кормящийся и дорогу больше всех разбивающий, и заводящий тачилу только на выходных или вовсе безлошадный.
Несколько иное дело -- строительство и реконструкция дорог, тут такое финансирование более осмысленно. Но всё равно, способ спорный, особенно в случае бюджетов, далёких от профицита. Нужно смотреть по ситуации.
б) транспортный налог (регулярная постоянная выплата за авто). Уже лучше, но всё равно уравниловка. Правда, может варьироваться в зависимости от размеров авто, но это актуально скорее в условиях крайнего дефицита места в городах (вряд ли это осмысленно у нас, кроме Омсквы м.б.), нежели для дифференциации платы за дороги.
в) акциз на топливо. Самый эффективный и самый распространенный в мире (например, знаменитая американская Interstate Highway System строилась и содержится именно на него) способ. Самый простой и надёжный способ обеспечить пропорциональность оплаты. Заодно отлично стимулирует коллективное использование авто (вплоть до автобусов).
Однако им невозможно ни справедливо дифференцировать дорожные выплаты по бюджетам (федералки, регионалки, местные дороги), ни как следует обработать грузовой транспорт -- если мы хотим использовать его только там, где он действительно эффективнее железнодорожного. Сегодня такая цель если только в Китае поставлена (и то не уверен). Но все основания к такой политике есть, и рано или поздно, скорее всего, к этому где-нибудь да придут (см. след. пункт)
г) Хитрая система взимания платы. Самый новый и самый продвинутый способ, функционал практически не ограничен. Отсюда и недостатки: дорого, много потенциальных дыр закрывать надо + высоки политические риски (не только у нас введение такой системы для грузовиков вызвало вплеск массового недовольства, кое-где в Европе та же фигня была). Едва ли такая система осмыслена для легковушек (кроме м.б. крупнейших агломераций, но те пусть в индивидуальном порядке этот вопрос решают) и автобусов -- а вот для грузовых это идеальный вариант, заодно решающий кучу проблем отрасли (недобросовестная конкуренция, нарушения ТБ)
д) прямой сбор за конкретную дорогу
Для отдельно взятой дороги -- самый простой и эффективный способ, однако на всю дорожную сеть не масштабируется. При совсем уж повсеместном применении вступает в противоречие с национальными интересами, но в автомобильную эру до такого нигде не доводили. Принципиально 2 типа применения: создание второго, скоростного контура национальных шоссе (как вышеупомянутые интерстейты в Штатах или немецкие автобаны, но 100% платные -- именно так в Китае, например, и ещё в куче стран) и дублирование отдельных, самых перегруженных и уже не поддающихся простому расширению участков (например, платный глубокий обход города при существующем перегруженном неглубоком -- см. М1 у Одинцово, М7 у Нижнего. Или аналог прямо в городе: ЗСД в СПб). В городах возможен ещё третий, принципиально иной способ: "налог на пробки" с целью оптимизации движения в городе -- но это отдельная тема для разговора, к тому же в явном виде не слишком актуальная для России (опять-таки, кроме м.б. Омсквы)
Чокаво у нас щас:
а) применяется повсеместно, возможно до сих пор основной способ (в 2000-е так вообще был по сути единственным). И это в условиях непростой бюджетной ситуации на фед.уровне, стабильно тяжёлой -- на региональной, и катастрофической -- на муниципальном.
б) Был введён в 2000-е в крошечных размерах. Идейно обессмыслился после введения акциза, но до сих пор хоть как-то помогает регион. бюджетам (см. выше). Не отменён до сих пор именно по этой причине (ну и вообще, отменять налоги у нас не любят)
в) акциз у нас уже несколько лет как тоже есть, но популистски мелкий (в цене бензина его доля ничтожна -- в канале был график, по запросу "акциз" должен найтись). Несмотря на это, его повышение не происходит из соображений политических (уже нынешняя цена бензина вызывает недовольство, хоть и не акцизом это вызвано) и экономических (повышение цены бензина -- тяжёлый инфляционный фактор)
г) Совсем недавно по европейскому опыту была введена система "Платон", что вызвало неслабых размеров бугурт дальнобойщиков. Аргументировали коррупцией (должно быть, не без этого -- с другой стороны, ну а когда у нас без этого?), техническими проблемами (решаемы и уже решаются), избыточностью дорожных сборов (по сумме -- ровно наоборот, но количество одновременно используемых способов действительно несуразно), раскачиванием инфляции (вот тут -- отчасти да. но это не дальнобойщиков должно волновать) и вообще невозможностью работать в таких условиях (очень вряд ли). Но похоже, что основным топливом для вентилятора были чисто внутриотраслевые тёрки: вытеснение мелких перевозчиков крупными (установку "Платона" многие мелкие не потянут) и массовое нарушение правил перевозки ("Платон" за этим следит).
Власти бунт разрулили стандартно: вожди -- враги (в данный момент это называется "агенты госдепа"), массе протеста -- обещание услышать и радикальное _временное_ снижение (с _поэтапным_ повышением). Сработало так же хорошо, как и всегда. Правда, каждое новое повышение тарифов вызывает очередную (уже не настолько масштабную) активизацию дальнобоев, но все уже привыкли и резонанса это не получает (тем более, деньги от "Платона" УЖЕ дают результат, да и дальнобои бомбят всё больше на тех из своих, кто до сих пор ездит "по-чёрному" -- и вот в этом их нельзя не поддержать)
а) применяется повсеместно, возможно до сих пор основной способ (в 2000-е так вообще был по сути единственным). И это в условиях непростой бюджетной ситуации на фед.уровне, стабильно тяжёлой -- на региональной, и катастрофической -- на муниципальном.
б) Был введён в 2000-е в крошечных размерах. Идейно обессмыслился после введения акциза, но до сих пор хоть как-то помогает регион. бюджетам (см. выше). Не отменён до сих пор именно по этой причине (ну и вообще, отменять налоги у нас не любят)
в) акциз у нас уже несколько лет как тоже есть, но популистски мелкий (в цене бензина его доля ничтожна -- в канале был график, по запросу "акциз" должен найтись). Несмотря на это, его повышение не происходит из соображений политических (уже нынешняя цена бензина вызывает недовольство, хоть и не акцизом это вызвано) и экономических (повышение цены бензина -- тяжёлый инфляционный фактор)
г) Совсем недавно по европейскому опыту была введена система "Платон", что вызвало неслабых размеров бугурт дальнобойщиков. Аргументировали коррупцией (должно быть, не без этого -- с другой стороны, ну а когда у нас без этого?), техническими проблемами (решаемы и уже решаются), избыточностью дорожных сборов (по сумме -- ровно наоборот, но количество одновременно используемых способов действительно несуразно), раскачиванием инфляции (вот тут -- отчасти да. но это не дальнобойщиков должно волновать) и вообще невозможностью работать в таких условиях (очень вряд ли). Но похоже, что основным топливом для вентилятора были чисто внутриотраслевые тёрки: вытеснение мелких перевозчиков крупными (установку "Платона" многие мелкие не потянут) и массовое нарушение правил перевозки ("Платон" за этим следит).
Власти бунт разрулили стандартно: вожди -- враги (в данный момент это называется "агенты госдепа"), массе протеста -- обещание услышать и радикальное _временное_ снижение (с _поэтапным_ повышением). Сработало так же хорошо, как и всегда. Правда, каждое новое повышение тарифов вызывает очередную (уже не настолько масштабную) активизацию дальнобоев, но все уже привыкли и резонанса это не получает (тем более, деньги от "Платона" УЖЕ дают результат, да и дальнобои бомбят всё больше на тех из своих, кто до сих пор ездит "по-чёрному" -- и вот в этом их нельзя не поддержать)
д) Главный российский пример -- М4: за 15 лет (1999-2014) одна из важнейших федералок на подавляющем большинстве участков превратилась из (г)адской двухполоски, наглухо забитой камазами с провизией (и неспешными кубаноидами за рулём), во вполне себе магистраль. За такое удовольствие приходится платить -- но не слишком-то много, за такую трассу -- не жалко, я считаю (с учётом, что это всё строилось без средств от "Платона" и акциза).
По нашему законодательству любая платная дорога должна иметь "бесплатную" (т.е. финансируемую из других источников) альтернативу, и в вышеупомянутые годы за этим строго следили: платные участки создавались либо как глубокие объезды (в итоге трасса состоит из них чуть менее чем наполовину), либо с нуля в непосредственной близости от старой двухполоски (как старый и новый Московский тракты в Екб -- очень, кстати, для велов удобно, и для отсева локальных дачников). Если же напрямую расширяли-реконструировали, то участок оставался бесплатным.
Однако недавно ситуация несколько изменились: с самого верха пнули продумывать финансирование, и платными сделали и некоторые из таких участков (см. выше). С другой стороны, плата невелика, а таким макаром дорогу содержат в надлежащем состоянии не из общих налогов, и достройка последних участков (где-то на юге), что не поспели к олимпиаде, идёт неплохими темпами...
Явные примеры создания дублирующей магистрали в связи с исчерпанием пропускной способности 3+полосной трассы -- М11 (к М10 Мск-СПб). Тут всё предельно понятно: существующая дорога -- более-менее полноценная трасса (3-4 полосы, с объездными), т.е. так просто взять и расширить её результата даст мало (кроме Подмосковья, но там отдельный разговор), а перегруз существенен => полный магистральный дублёр действительно необходим (Там, правда, вопиющая ситуация с неадекватным вытеснением грузопотока с ж/д на авто из-за "Сапсана", но это хоть пнуло власти на дело -- М11 нужна будет даже в случае нормализации ж/д перевозок) Существующие целевые налоги недостаточны для столь масштабного проекта, и даже в случае их увеличения они долгое время будут уходить на исправление десятилетних недоремонтов по всей стране -- да и потом их лучше тратить на другие трассы (столичные жители пускай раскошеливаются -- и немало, введённые участки славятся высокими тарифами)
Сюда же -- ЦКАД: крутая, но недешёвая трасса в объезд 5 забитых московских колец -- приемлемые траты для легковых транзитников, зашибон для автобусов и форма косвенного налога для столичной агломерации. Приятно, как ни крути.
В общем случае платные дороги -- это крутые дублёры для самых тяжёлых случаев, когда не помогло уже всё остальное (расширение, развязки...) -- обычно всё-таки скорее участки (глубокие объездные), чем совсем уж трассы целиком.
Когда же трасса в целом ок и построена давно, а её хотят реконструировать на платной основе (по М1 такие планы были) -- это зло, с которым нужно бороться (а содержание финансировать методами в) и г)). М4 -- исключение, она ж и так платная (но сделайте тогда уж режим магистрали по всей протяжённости!).
Ещё хуже -- когда платным хотят сделать объезд, главная цель которого -- не транзитников от города спасти, а город от транзитников (ЕКАД). Такие случаи недопустимы.
По нашему законодательству любая платная дорога должна иметь "бесплатную" (т.е. финансируемую из других источников) альтернативу, и в вышеупомянутые годы за этим строго следили: платные участки создавались либо как глубокие объезды (в итоге трасса состоит из них чуть менее чем наполовину), либо с нуля в непосредственной близости от старой двухполоски (как старый и новый Московский тракты в Екб -- очень, кстати, для велов удобно, и для отсева локальных дачников). Если же напрямую расширяли-реконструировали, то участок оставался бесплатным.
Однако недавно ситуация несколько изменились: с самого верха пнули продумывать финансирование, и платными сделали и некоторые из таких участков (см. выше). С другой стороны, плата невелика, а таким макаром дорогу содержат в надлежащем состоянии не из общих налогов, и достройка последних участков (где-то на юге), что не поспели к олимпиаде, идёт неплохими темпами...
Явные примеры создания дублирующей магистрали в связи с исчерпанием пропускной способности 3+полосной трассы -- М11 (к М10 Мск-СПб). Тут всё предельно понятно: существующая дорога -- более-менее полноценная трасса (3-4 полосы, с объездными), т.е. так просто взять и расширить её результата даст мало (кроме Подмосковья, но там отдельный разговор), а перегруз существенен => полный магистральный дублёр действительно необходим (Там, правда, вопиющая ситуация с неадекватным вытеснением грузопотока с ж/д на авто из-за "Сапсана", но это хоть пнуло власти на дело -- М11 нужна будет даже в случае нормализации ж/д перевозок) Существующие целевые налоги недостаточны для столь масштабного проекта, и даже в случае их увеличения они долгое время будут уходить на исправление десятилетних недоремонтов по всей стране -- да и потом их лучше тратить на другие трассы (столичные жители пускай раскошеливаются -- и немало, введённые участки славятся высокими тарифами)
Сюда же -- ЦКАД: крутая, но недешёвая трасса в объезд 5 забитых московских колец -- приемлемые траты для легковых транзитников, зашибон для автобусов и форма косвенного налога для столичной агломерации. Приятно, как ни крути.
В общем случае платные дороги -- это крутые дублёры для самых тяжёлых случаев, когда не помогло уже всё остальное (расширение, развязки...) -- обычно всё-таки скорее участки (глубокие объездные), чем совсем уж трассы целиком.
Когда же трасса в целом ок и построена давно, а её хотят реконструировать на платной основе (по М1 такие планы были) -- это зло, с которым нужно бороться (а содержание финансировать методами в) и г)). М4 -- исключение, она ж и так платная (но сделайте тогда уж режим магистрали по всей протяжённости!).
Ещё хуже -- когда платным хотят сделать объезд, главная цель которого -- не транзитников от города спасти, а город от транзитников (ЕКАД). Такие случаи недопустимы.
#транспорт #КНОР
Как бы сделал я?
а) Финансирование из общих бюджетов категорически неприемлемо для содержания дорог (т.е. их ремонта. в идеале совмещённого с _текущей реконструкцией_ — не уверен, что у нас сейчас есть вообще такое понятие), однако может применяться для строительства (в т.ч. какой-то совсем уж масштабной реконструкции), если принята некая целевая программа усиленного дорожного строительства. Считаю такую программу необходимой (и вполне реалистичной) на федеральном уровне, а вот нужно ли такое на региональном и местном уровнях — вопрос менее тривиальный (см. ниже).
а*) Так уж вышло, что дорожные ремонт и строительство у нас одна из самых коррумпированных отраслей (особенно в глубинке, где больше воровать можно разве что с ЖКХ). Почему бы не совместить начальную, самую тяжёлую (нужно собирать новые и реформировать существующие организации, связанные с ремонтом и строительством дорог, осваивать прогрессивные технологии, бороться с последствиями 90-х и 2000-х — да и вообще, лиха беда начало) стадию "дорожной революции" с массовой антикоррупционной компанией в данной отрасли, с изъятием награбленного и направлением его как раз на дороги?
а**) дорожные траты как часть антикризисного плана — тоже хорошо проверенная (и весьма малоинфляционная!) вещь.
(см. в рамках тактических действий по выходу из кризиса по тегам #КНОР и #экономика)
б) Существующий транспортный налог должен быть отменён. Выпадающие доходы региональных бюджетов компенсировать методами в) и г).
в) Акциз должен повыситься, и весьма существенно. Возникающие при этом политические проблемы гасить в зародыше методом брежневских повышений цен на водку (многократно пускать слух о жесточайшем повышении, несколько раз его не оправдывать, а в итоге повысить на несколько меньшую величину), если же всё-таки разойдётся — решать примерно так же, как и в случае с "Платоном". Инфляционный фактор гасится с помощью:
— поэтапности и неспешности повышения (см., опять же, "Платон")
— нормализации ж/д грузоперевозок
— реформирования отрасли нефтепереработки (вот тут — очень сильно не уверен, что получится, нужно многое продумать)
Важный момент: акциз должен ПОЛНОСТЬЮ идти в региональный и местный бюджеты, фед. трассы должны финансироваться только методами а) и (особенно) г).
По итогам повышения акциз не может быть меньше, чем эксплуатационный ущерб, наносимый легковушками региональным и местным трасса, и не может направляться не на дороги — и то, и другое должно быть закреплено законодательно на федеральном уровне. Более того, в том же ФЗ должно быть прописано, что ремонт дороги на эти деньги должен осуществляться строго по нормативам — а их следует постепенно (по мере повышения акциза и устранения последствий десятилетних недоремонтов) повышать, таким образом более или менее поступательным образом двигаясь к четырёхполосным (а то и больше: Россельбан как бы не федералка, например) регионалкам, а то и (в крупных и средних агломерациях) местным...
г) "Платон" на федералках должен в итоге стать очень значительным — ведь содержание фед.трасс (становящееся с каждой реконструкцией всё более и более затратным) должно лечь полностью на плечи дальнобоев. Ну а тариф на регионалках значимо меньше быть не может — ведь иначе все фуры просто туда переберутся.
Конечно, важно не переборщить — даже при условии нормализации и развития ж/д грузоперевозок, целиком на них вернуться невозможно, да и не нужно. Нужно отделять дальние перевозки (где доля перегрузки в себестоимости относительно мала, а большая энергетическая эффективность рельсового транспорта значимей) от локальных (где без грузовиков никак) — и "Платон" вполне позволяет это сделать: вводим нелинейную зависимость тарифа от расстояния, да и всего делов. Это отчасти компенсирует то, что на фед. трассы собирается только "Платон", без акциза (полностью это компенсировать ИМХО не нужно).
Как бы сделал я?
а) Финансирование из общих бюджетов категорически неприемлемо для содержания дорог (т.е. их ремонта. в идеале совмещённого с _текущей реконструкцией_ — не уверен, что у нас сейчас есть вообще такое понятие), однако может применяться для строительства (в т.ч. какой-то совсем уж масштабной реконструкции), если принята некая целевая программа усиленного дорожного строительства. Считаю такую программу необходимой (и вполне реалистичной) на федеральном уровне, а вот нужно ли такое на региональном и местном уровнях — вопрос менее тривиальный (см. ниже).
а*) Так уж вышло, что дорожные ремонт и строительство у нас одна из самых коррумпированных отраслей (особенно в глубинке, где больше воровать можно разве что с ЖКХ). Почему бы не совместить начальную, самую тяжёлую (нужно собирать новые и реформировать существующие организации, связанные с ремонтом и строительством дорог, осваивать прогрессивные технологии, бороться с последствиями 90-х и 2000-х — да и вообще, лиха беда начало) стадию "дорожной революции" с массовой антикоррупционной компанией в данной отрасли, с изъятием награбленного и направлением его как раз на дороги?
а**) дорожные траты как часть антикризисного плана — тоже хорошо проверенная (и весьма малоинфляционная!) вещь.
(см. в рамках тактических действий по выходу из кризиса по тегам #КНОР и #экономика)
б) Существующий транспортный налог должен быть отменён. Выпадающие доходы региональных бюджетов компенсировать методами в) и г).
в) Акциз должен повыситься, и весьма существенно. Возникающие при этом политические проблемы гасить в зародыше методом брежневских повышений цен на водку (многократно пускать слух о жесточайшем повышении, несколько раз его не оправдывать, а в итоге повысить на несколько меньшую величину), если же всё-таки разойдётся — решать примерно так же, как и в случае с "Платоном". Инфляционный фактор гасится с помощью:
— поэтапности и неспешности повышения (см., опять же, "Платон")
— нормализации ж/д грузоперевозок
— реформирования отрасли нефтепереработки (вот тут — очень сильно не уверен, что получится, нужно многое продумать)
Важный момент: акциз должен ПОЛНОСТЬЮ идти в региональный и местный бюджеты, фед. трассы должны финансироваться только методами а) и (особенно) г).
По итогам повышения акциз не может быть меньше, чем эксплуатационный ущерб, наносимый легковушками региональным и местным трасса, и не может направляться не на дороги — и то, и другое должно быть закреплено законодательно на федеральном уровне. Более того, в том же ФЗ должно быть прописано, что ремонт дороги на эти деньги должен осуществляться строго по нормативам — а их следует постепенно (по мере повышения акциза и устранения последствий десятилетних недоремонтов) повышать, таким образом более или менее поступательным образом двигаясь к четырёхполосным (а то и больше: Россельбан как бы не федералка, например) регионалкам, а то и (в крупных и средних агломерациях) местным...
г) "Платон" на федералках должен в итоге стать очень значительным — ведь содержание фед.трасс (становящееся с каждой реконструкцией всё более и более затратным) должно лечь полностью на плечи дальнобоев. Ну а тариф на регионалках значимо меньше быть не может — ведь иначе все фуры просто туда переберутся.
Конечно, важно не переборщить — даже при условии нормализации и развития ж/д грузоперевозок, целиком на них вернуться невозможно, да и не нужно. Нужно отделять дальние перевозки (где доля перегрузки в себестоимости относительно мала, а большая энергетическая эффективность рельсового транспорта значимей) от локальных (где без грузовиков никак) — и "Платон" вполне позволяет это сделать: вводим нелинейную зависимость тарифа от расстояния, да и всего делов. Это отчасти компенсирует то, что на фед. трассы собирается только "Платон", без акциза (полностью это компенсировать ИМХО не нужно).
д) Про платные дороги (в том числе и то, какими они должны и не должны быть) выше сказано, пожалуй, достаточно. Добавлю лишь одно — зато самое важное: что либо бесплатная альтернатива должна быть действительно альтернативой (не двухполоска), либо тариф для легковушек (дальнобоям страдать, да) должен быть низким, и идущим на саму эту дорогу настолько, насколько это возможно (соответственно, акциз и "Платон" должны направляться на иные дороги). Но какой смысл в последнем варианте (ведь централизация расходов на инфраструктуру эффективнее финансово)? Исключительно временный — пока государственное дорожное строительство не раскачалось в достаточной степени, а акцизы и тарифы "Платона" не доросли до целевых значений. В перспективе таких (как М4) платных дорог остаться не должно: только такие, как М11.
#транспорт #КНОР
2) Выше я в основном говорил про федеральные трассы. В чём же отличия регионалок?
а) у регионов (в России) куда более куцый бюджет
б) по регионалкам ездят на значительно меньшие расстояния
в) на регионалках, как правило (но не всегда), меньший трафик (в России)
С а) в плане дорог всё понятно — это должен компенсировать чисто региональный (и местный! как уж они там между собой распределят — совсем отдельный вопрос, тем более что грань региональных и местных дорог не определена) акциз.
б) означает, что на регионалках автомобильные виды транспорта более эффективны в сравнении с рельсовыми или авиацией. Как это обработать для грузовиков, я писал выше, а для легковушек это обрабатывается более интенсивным удельным финансированием регионалок по сравнению с федералками (звучит необычно, но как раз Свердловская область показывает, что всё реально: в масштабах области региональный Серовский тракт лучше федеральных (Ново)Московского и Сибирского, а на подъезде лучше всего региональный Россельбан). Правда, этого не добиться вот так сразу (ведь и акциз, и тарифы "Платона" будут повышаться постепенно + многие годы федеральной программы строительства дорог из общего бюджета), но спустя десятилетия всё к этому придёт, и содержаться и улучшаться регионалки будут лучше и быстрее.
в) если и не инвертируется со временем (в силу б), дотирования авиации и завершения автомобилизации), то, по крайней мере, станет менее значительным.
Это, конечно, не относится к самым глухим регионалкам и сельским местным дорогам — ну так с ними и проблем перегрузки нет, только состояние дорожного полотна, с чем справится акциз ("Платон" там даже работать не будет — зачем? разве что на лесовозы, если совсем уж глухая местность... но это уже бред, как по мне).
2) Выше я в основном говорил про федеральные трассы. В чём же отличия регионалок?
а) у регионов (в России) куда более куцый бюджет
б) по регионалкам ездят на значительно меньшие расстояния
в) на регионалках, как правило (но не всегда), меньший трафик (в России)
С а) в плане дорог всё понятно — это должен компенсировать чисто региональный (и местный! как уж они там между собой распределят — совсем отдельный вопрос, тем более что грань региональных и местных дорог не определена) акциз.
б) означает, что на регионалках автомобильные виды транспорта более эффективны в сравнении с рельсовыми или авиацией. Как это обработать для грузовиков, я писал выше, а для легковушек это обрабатывается более интенсивным удельным финансированием регионалок по сравнению с федералками (звучит необычно, но как раз Свердловская область показывает, что всё реально: в масштабах области региональный Серовский тракт лучше федеральных (Ново)Московского и Сибирского, а на подъезде лучше всего региональный Россельбан). Правда, этого не добиться вот так сразу (ведь и акциз, и тарифы "Платона" будут повышаться постепенно + многие годы федеральной программы строительства дорог из общего бюджета), но спустя десятилетия всё к этому придёт, и содержаться и улучшаться регионалки будут лучше и быстрее.
в) если и не инвертируется со временем (в силу б), дотирования авиации и завершения автомобилизации), то, по крайней мере, станет менее значительным.
Это, конечно, не относится к самым глухим регионалкам и сельским местным дорогам — ну так с ними и проблем перегрузки нет, только состояние дорожного полотна, с чем справится акциз ("Платон" там даже работать не будет — зачем? разве что на лесовозы, если совсем уж глухая местность... но это уже бред, как по мне).
Есть ещё вопрос грани между федералкой и регионалкой. Официальный критерий -- федералки должны соединять регион. центры (М* + Р*) либо быть критичным соединением с мощными межрегиональными и международными потоками (А*). Вроде бы логично, и общая карта выглядит полной:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Russian_federal_highways.svg
Однако если разбираться, то выходит, что немало оптимальных путей (например, разные варианты выездов из Екб на М7) проходят по регионалкам и зачастую страдают от недофинансирования (уж по крайней мере маршрут можно заметно сократить, проложив какие-то жалкие километры дороги -- или даже асфальт положить на уже готовую грунтовку). Поэтому список федералок должен быть несколько расширен.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Russian_federal_highways.svg
Однако если разбираться, то выходит, что немало оптимальных путей (например, разные варианты выездов из Екб на М7) проходят по регионалкам и зачастую страдают от недофинансирования (уж по крайней мере маршрут можно заметно сократить, проложив какие-то жалкие километры дороги -- или даже асфальт положить на уже готовую грунтовку). Поэтому список федералок должен быть несколько расширен.
Однако вся вышеупомянутая схема дорожных взаимоотношений федерации и регионов ставится под сомнение одним тривиальным фактом: как правило, даже на федералках большая часть трафика - локал.
На первоначальном этапе с этим ничего не сделать, да и не нужно: основную скрипку будет играть федеральная дорожная программа, а регионы будут тихо, долго и упорно латать дыры (во всех смыслах) в своих внутренних дорожных делах. А уж потом, когда раскочегарятся акциз и "Платон", а острейшие проблемы регионалок будут устранены, нормой станет софинансирование регионами реконструкций (но не ремонтов?) наиболее критичных для них участков федералок (а если совсем уж неймётся, кто ж мешает организовать строительство платного дублёра особо жоского участка).
Замечу, что не предложено никакого механизма дестимулирования дальних пассажирских (в отличие от грузовых) перевозок автотранспортом (хотя он опять-таки менее эффективен на больших расстояниях). Логика -- стимулировать обратное не кнутом, а пряником (ж/д и авиа на таких расстояниях и так комфортнее -- нужно лишь их дотировать. ну и допилить малость). Тем более, что в дальних автомобильных (но не автобусных) поездках есть свой шарм.
На первоначальном этапе с этим ничего не сделать, да и не нужно: основную скрипку будет играть федеральная дорожная программа, а регионы будут тихо, долго и упорно латать дыры (во всех смыслах) в своих внутренних дорожных делах. А уж потом, когда раскочегарятся акциз и "Платон", а острейшие проблемы регионалок будут устранены, нормой станет софинансирование регионами реконструкций (но не ремонтов?) наиболее критичных для них участков федералок (а если совсем уж неймётся, кто ж мешает организовать строительство платного дублёра особо жоского участка).
Замечу, что не предложено никакого механизма дестимулирования дальних пассажирских (в отличие от грузовых) перевозок автотранспортом (хотя он опять-таки менее эффективен на больших расстояниях). Логика -- стимулировать обратное не кнутом, а пряником (ж/д и авиа на таких расстояниях и так комфортнее -- нужно лишь их дотировать. ну и допилить малость). Тем более, что в дальних автомобильных (но не автобусных) поездках есть свой шарм.
#экономика #КНОР
Вдогонку -- как организовано и чем обеспечивается вкладывание регионов в инфраструктуру в Китае:
http://expert.ru/2017/05/2/kitajskie-dolgi/
Да, за всё приходится платить. Но долги -- это всего лишь финансовый инструмент, которым просто нужно уметь пользоваться (при умелом использовании обрушения не произойдёт никогда -- см. госдолг США). Тем более, долги внутренние.
Не вижу причин сильно волноваться по поводу якобы избыточной долговой нагрузки регионов и у нас -- наоборот, многим (например, Свердловской области) вполне можно занимать ещё (главное -- тратить по-настоящему эффективно).
Но главное -- посмотрите, что там написано про внебюджетное финансирование и про стимулирование региональных властей
Вдогонку -- как организовано и чем обеспечивается вкладывание регионов в инфраструктуру в Китае:
http://expert.ru/2017/05/2/kitajskie-dolgi/
Да, за всё приходится платить. Но долги -- это всего лишь финансовый инструмент, которым просто нужно уметь пользоваться (при умелом использовании обрушения не произойдёт никогда -- см. госдолг США). Тем более, долги внутренние.
Не вижу причин сильно волноваться по поводу якобы избыточной долговой нагрузки регионов и у нас -- наоборот, многим (например, Свердловской области) вполне можно занимать ещё (главное -- тратить по-настоящему эффективно).
Но главное -- посмотрите, что там написано про внебюджетное финансирование и про стимулирование региональных властей
Эксперт
Журнал Эксперт
Журнал Эксперт освещает развитие компаний и проблемы экономики разных регионов России и ближайшего зарубежья. Журнал Эксперт - это единое медиаполе, объединяющее бизнес, общественность и власть.
#транспорт #экономика
3) Межвидовая конкуренция на транспорте
Непростой и очень холиварогенный (т.к. упирающийся в воинов неолиберальной идеологии) вопрос. Вроде бы всем понятно, что энергетически выгоднее всего грузоперевозки по воде (но они очень уж медленные), а из сухопутных — по железной дороге. Автомобиль и особенно самолёт наименее эффективны энергетически.
Однако как речь заходит о капиталовложениях в транспортную инфраструктуру, то наблюдается (и ожидается) совсем обратное распределение. Оправдание, как правило, ищут в прогрессе — действительно, авто и авиа появились позже и имеют уберфичи (удобство подвоза от точки до точки и скорость соответственно). Кроме того, инфраструктура для них обоих дешевле ж/д и каналов/шлюзов/водохранилищ (особенно если строить по-минимуму). Однако всегда ли это важнее, чем энергетическая эффективность?
Здравый смысл подсказывает, что энергоэффективность должна выходить на первый план при больших объёмах и расстояниях. В целом это так и есть: перевозки наливом (нефть и другие жидкости), навалом (уголь, руда, зерно и т.п.) и межконтинентальный генеральный груз (контейнеры) если и перевозится автомобилями, то только совсем недалеко (и то, это считается нежелательным). Про авиацию, понятно, и речи не идёт.
Но вот как обстоят дела с генеральным (штучным упакованным) грузом поменьше и полокальнее? Здесь единого подхода нет и быть не может (т.к. значима доля логистических накладных расходов), однако должна хотя бы выполняться установка на более-менее справедливую конкуренцию разных видов транспорта.
Но что такое справедливая конкуренция и как её добиться?
Классический (либеральный) подход гласит, что нужно лишь убрать всякое государственное участие, и всё само собой устаканится. Современный (неоклассический или неолиберальный) подход отличается лишь куда более совершенной экономической моделью (в которую всё равно, однако, заложены по меньшей мере спорные предпосылки, а значит и результаты не являются всегда применимыми) и наличием (критикуемым, кстати) антимонопольной активности государства (что уже симптоматично: зачем искуственно поддерживать то, что якобы естественно?).
На практике в применении к инфраструктуре ничего особо хорошего из этого не получается: сплошные маршрутки в пассажирских перевозках и их аналоги в грузовых (как же вовремя Горьковский Автозавод в своё время запустил "Газель"!). Со временем эволюционируют (хотя и то, не везде — в Средней Азии и в Африке даже до этого этапа не доходит) до ПАЗиков и фур с прицепами соответственно — прогресс, конечно, но разве ж это предел мечтаний?
3) Межвидовая конкуренция на транспорте
Непростой и очень холиварогенный (т.к. упирающийся в воинов неолиберальной идеологии) вопрос. Вроде бы всем понятно, что энергетически выгоднее всего грузоперевозки по воде (но они очень уж медленные), а из сухопутных — по железной дороге. Автомобиль и особенно самолёт наименее эффективны энергетически.
Однако как речь заходит о капиталовложениях в транспортную инфраструктуру, то наблюдается (и ожидается) совсем обратное распределение. Оправдание, как правило, ищут в прогрессе — действительно, авто и авиа появились позже и имеют уберфичи (удобство подвоза от точки до точки и скорость соответственно). Кроме того, инфраструктура для них обоих дешевле ж/д и каналов/шлюзов/водохранилищ (особенно если строить по-минимуму). Однако всегда ли это важнее, чем энергетическая эффективность?
Здравый смысл подсказывает, что энергоэффективность должна выходить на первый план при больших объёмах и расстояниях. В целом это так и есть: перевозки наливом (нефть и другие жидкости), навалом (уголь, руда, зерно и т.п.) и межконтинентальный генеральный груз (контейнеры) если и перевозится автомобилями, то только совсем недалеко (и то, это считается нежелательным). Про авиацию, понятно, и речи не идёт.
Но вот как обстоят дела с генеральным (штучным упакованным) грузом поменьше и полокальнее? Здесь единого подхода нет и быть не может (т.к. значима доля логистических накладных расходов), однако должна хотя бы выполняться установка на более-менее справедливую конкуренцию разных видов транспорта.
Но что такое справедливая конкуренция и как её добиться?
Классический (либеральный) подход гласит, что нужно лишь убрать всякое государственное участие, и всё само собой устаканится. Современный (неоклассический или неолиберальный) подход отличается лишь куда более совершенной экономической моделью (в которую всё равно, однако, заложены по меньшей мере спорные предпосылки, а значит и результаты не являются всегда применимыми) и наличием (критикуемым, кстати) антимонопольной активности государства (что уже симптоматично: зачем искуственно поддерживать то, что якобы естественно?).
На практике в применении к инфраструктуре ничего особо хорошего из этого не получается: сплошные маршрутки в пассажирских перевозках и их аналоги в грузовых (как же вовремя Горьковский Автозавод в своё время запустил "Газель"!). Со временем эволюционируют (хотя и то, не везде — в Средней Азии и в Африке даже до этого этапа не доходит) до ПАЗиков и фур с прицепами соответственно — прогресс, конечно, но разве ж это предел мечтаний?
Уже практический либерализм, цитаделью которого являются Соединённые Штаты (в своей экономической теории это наглухо отрицая, но на практике они ей редко следуют — она на экспорт), демонстрирует совсем иной подход: активное государственное стимулирование инфраструктуры путём, как минимум, дотаций — см. авиацию:
http://periskop.livejournal.com/1629065.html
и (в гораздо меньшей степени — в основном всё-таки акциз) автодороги:
https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System#Financing
https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1956
А что же ж/д? Грузовые — цветут и пахнут, оставаясь крупнейшими в мире и основным (но уже ни разу не преобладающим) способом грузоперевозок в стране:
http://www.e-reading.club/chapter.php/127766/127/Maksakovskiii_-_Geograficheskaya_kartina_mira_Posobie_dlya_vuzov_Kn._II__Regional%27naya_harakteristika_mira.html
Пассажирские же — драматически издохли ещё в 60-е:
https://realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2
Впрочем, остаток в 1971 году был таки национализирован, и поддерживается (несмотря на всю огрызочность и, как следствие, глубокую убыточность) до сих пор:
https://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak
А всё почему? А всё потому, что
— капиталистическая конкурентная система хороша для создания инфраструктуры, когда та на острие прогресса и в целом с экономикой страны порядок, но плоха для её поддержания, когда что-то из этого становится не так, а необходимость в инфраструктуре остаётся (потому что удобство, стимулирование других отраслей...)
— когда ж/д не дотируется, а авто и авиа — ещё как, о какой честной конкуренции может идти речь?
Может, оно и правильно? Типа, нафиг нужны поезда в эпоху автобусов? А уж спячка так вообще какой-то архаизм! Пускай железка серьёзные грузы возит, раз уж она там эффективнее, а ж/д пассажироперевозки — в топку истории!
Однако кому доводилось ездить на несколько сотен км на автобусе (пусть даже относительно комфортабельном, и по нормальной дороге), тот хорошо понимает, что сидячка в поездах куда более человечная, особенно если поезд современный. Именно поэтому и был создан Amtrak. Но он куцый до невозможности — нет там многих актуальных для Штатов маршрутов километров эдак в 300-500 (на машине — далековато, на самолёте — слишком близко, высока доля накладных расходов), и совсем отсутствуют как таковые ночные спальные поезда (это когда едешь ровно 1 ночь — получается, что и время-то не тратишь. идеально — на 700-800 км, но в целом применимо в широком диапазоне 500-1000).
И есть ещё агломерации, конечно. Там расстояния всего в несколько десятков км от силы (ну, в Штатах с их субурбией местами, может, и побольше, но не сильно), зато пассажиропотоки столь высоки, что опять-таки железка (уже в виде пригородняка) выигрывает у авто (правда, в Штатах, с их в основном мелкими городами и невероятной развитостью автодорог, это справедливо лишь в узком кругу самых-самых крупных агломераций. но вот уже в Европе, или в Восточной Азии...)
http://periskop.livejournal.com/1629065.html
и (в гораздо меньшей степени — в основном всё-таки акциз) автодороги:
https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System#Financing
https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1956
А что же ж/д? Грузовые — цветут и пахнут, оставаясь крупнейшими в мире и основным (но уже ни разу не преобладающим) способом грузоперевозок в стране:
http://www.e-reading.club/chapter.php/127766/127/Maksakovskiii_-_Geograficheskaya_kartina_mira_Posobie_dlya_vuzov_Kn._II__Regional%27naya_harakteristika_mira.html
Пассажирские же — драматически издохли ещё в 60-е:
https://realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2
Впрочем, остаток в 1971 году был таки национализирован, и поддерживается (несмотря на всю огрызочность и, как следствие, глубокую убыточность) до сих пор:
https://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak
А всё почему? А всё потому, что
— капиталистическая конкурентная система хороша для создания инфраструктуры, когда та на острие прогресса и в целом с экономикой страны порядок, но плоха для её поддержания, когда что-то из этого становится не так, а необходимость в инфраструктуре остаётся (потому что удобство, стимулирование других отраслей...)
— когда ж/д не дотируется, а авто и авиа — ещё как, о какой честной конкуренции может идти речь?
Может, оно и правильно? Типа, нафиг нужны поезда в эпоху автобусов? А уж спячка так вообще какой-то архаизм! Пускай железка серьёзные грузы возит, раз уж она там эффективнее, а ж/д пассажироперевозки — в топку истории!
Однако кому доводилось ездить на несколько сотен км на автобусе (пусть даже относительно комфортабельном, и по нормальной дороге), тот хорошо понимает, что сидячка в поездах куда более человечная, особенно если поезд современный. Именно поэтому и был создан Amtrak. Но он куцый до невозможности — нет там многих актуальных для Штатов маршрутов километров эдак в 300-500 (на машине — далековато, на самолёте — слишком близко, высока доля накладных расходов), и совсем отсутствуют как таковые ночные спальные поезда (это когда едешь ровно 1 ночь — получается, что и время-то не тратишь. идеально — на 700-800 км, но в целом применимо в широком диапазоне 500-1000).
И есть ещё агломерации, конечно. Там расстояния всего в несколько десятков км от силы (ну, в Штатах с их субурбией местами, может, и побольше, но не сильно), зато пассажиропотоки столь высоки, что опять-таки железка (уже в виде пригородняка) выигрывает у авто (правда, в Штатах, с их в основном мелкими городами и невероятной развитостью автодорог, это справедливо лишь в узком кругу самых-самых крупных агломераций. но вот уже в Европе, или в Восточной Азии...)
Важно отметить, что США к середине прошлого века (когда и начался Великий Рельсовый Погром) были чуть ли не единственной страной, сохранившей конкурентно-капиталистический способ организации ж/д. На стадии формирования (т.е. когда он был наиболее эффективен) этот способ присутствовал повсеместно, однако уже с конца XIX века (максимум — с ПМВ) пошло активное государственное вмешательство в отрасль (США, кстати, тогда были не исключением — но на каком-то этапе что-то застопорилось), завершившееся в итоге созданием единых государственных ж/д перевозчиков. В Европе Западной и Восточной, в Азии и Латинской Америке (и даже, ЕМНИП, Канаде) — везде, где были хоть какие-то железные дороги, тем или иным способом произошла национализация и реструктуризация.
И всё работало вполне успешно: тепловозы и электрификация, массовое пригородное сообщение, дотирование для увеличения транспортной мобильности населения и, наконец, (в самых развитых и плотно населённых странах — очень уж дорогое удовольствие) высокоскоростные магистрали. Фантастические прибыли с железных дорог ушли, конечно, в прошлое — но и дотирование не стоило бюджетам так уж дорого (учитывая кумулятивный эффект для экономики).
Но вот в один не самый прекрасный момент (с подачи то ли Тэтчер, то ли диктаторов и прочих штатовских ставленников в Лат. Америке) по миру пошла волна вышеупомянутого неолиберализма. Об её результатах для экономик в целом судить не берусь (хотя по крайней мере в ряде стран Латинской Америки и Африки это обернулось форменной катастрофой. в 90-е это повторилось в бывших соцстранах, особенно бСССР), но вот железные дороги повсеместно (кроме стран, тяготеющих к социализму советского типа) были как следует изнасилованы, а в ряде стран — ещё и выпотрошены и съедены живьём.
Про разные степени жопы (неглубокие могут быть малозаметны из-за заливания деньгами) и конкретно тот (ещё довольно мягкий, но это пока) вариант, что сложился у нас, я уже писал в канале (сильно выше, первое по поиску "МПС"). Сейчас же скажу про последствия для дорог автомобильных: избыточность на них автобусного и особенно грузового транспорта (дополнительная к и так возникающей из-за финансирования автодорог из общих бюджетов, в отличие от).
С автобусами всё встанет на места само собой по мере увеличения акциза и контрреформы ЕРЖД. С грузовиками же нужна вышеописанная схема тарифов "Платона", и жёсткий контроль, чтобы не было нарушений и неуплат (все средства для контроля уже есть и потихоньку устанавливаются). Правда, строго говоря, нелинейная зависимость выплат "Платону" от расстояния — уже ни фига не справедливая конкуренция. Но это нужно будет в силу:
а) постепенности поднятия тарифов "Платона" и нормализации ж/д
б) готовности ж/д инфраструктуры (в отличие от) к большим грузопотокам, чем будут там даже при справедливой конкуренции с автодорогами (советское наследие)
в) стратегической необходимости в финансировании федералок (мы слишком, слишком отстали по этому параметру даже от не самых развитых стран) при не лучшем состоянии бюджетов
Т.е. это, возможно, временное явление. Но необходимое.
И последний штрих: в данный момент тепловозы платят автодорожный акциз за топливо. Да-да, финансируют конкурирующую инфраструктуру. Это всё, что нужно знать о конкуренции разных видов транспорта в России на сегодняшний день (хотя по факту это ещё далеко не худшее).
И всё работало вполне успешно: тепловозы и электрификация, массовое пригородное сообщение, дотирование для увеличения транспортной мобильности населения и, наконец, (в самых развитых и плотно населённых странах — очень уж дорогое удовольствие) высокоскоростные магистрали. Фантастические прибыли с железных дорог ушли, конечно, в прошлое — но и дотирование не стоило бюджетам так уж дорого (учитывая кумулятивный эффект для экономики).
Но вот в один не самый прекрасный момент (с подачи то ли Тэтчер, то ли диктаторов и прочих штатовских ставленников в Лат. Америке) по миру пошла волна вышеупомянутого неолиберализма. Об её результатах для экономик в целом судить не берусь (хотя по крайней мере в ряде стран Латинской Америки и Африки это обернулось форменной катастрофой. в 90-е это повторилось в бывших соцстранах, особенно бСССР), но вот железные дороги повсеместно (кроме стран, тяготеющих к социализму советского типа) были как следует изнасилованы, а в ряде стран — ещё и выпотрошены и съедены живьём.
Про разные степени жопы (неглубокие могут быть малозаметны из-за заливания деньгами) и конкретно тот (ещё довольно мягкий, но это пока) вариант, что сложился у нас, я уже писал в канале (сильно выше, первое по поиску "МПС"). Сейчас же скажу про последствия для дорог автомобильных: избыточность на них автобусного и особенно грузового транспорта (дополнительная к и так возникающей из-за финансирования автодорог из общих бюджетов, в отличие от).
С автобусами всё встанет на места само собой по мере увеличения акциза и контрреформы ЕРЖД. С грузовиками же нужна вышеописанная схема тарифов "Платона", и жёсткий контроль, чтобы не было нарушений и неуплат (все средства для контроля уже есть и потихоньку устанавливаются). Правда, строго говоря, нелинейная зависимость выплат "Платону" от расстояния — уже ни фига не справедливая конкуренция. Но это нужно будет в силу:
а) постепенности поднятия тарифов "Платона" и нормализации ж/д
б) готовности ж/д инфраструктуры (в отличие от) к большим грузопотокам, чем будут там даже при справедливой конкуренции с автодорогами (советское наследие)
в) стратегической необходимости в финансировании федералок (мы слишком, слишком отстали по этому параметру даже от не самых развитых стран) при не лучшем состоянии бюджетов
Т.е. это, возможно, временное явление. Но необходимое.
И последний штрих: в данный момент тепловозы платят автодорожный акциз за топливо. Да-да, финансируют конкурирующую инфраструктуру. Это всё, что нужно знать о конкуренции разных видов транспорта в России на сегодняшний день (хотя по факту это ещё далеко не худшее).