Вот здесь (внизу) мы в итоге и заночевали второй раз.

В общем, было круто и интересно, но по эпичности уже ничто не могло затмить первый день. Даже третий день, несмотря на колоритных подвозивших, не породил такое количество былинных воспоминаний. Но в общем и целом — офигенский ништяк, просто лучшие первомайские, что у меня когда-либо были.

P.S. Весь второй день я потихоньку узнавал, что же такого я натворил вечером первого.
Как оказалось — к счастью, ничего такого уж разрушительного. Но отрубился прямо на траве, так что меня пришлось уложить на пенку и запихнуть в спальник (за что всем участвовавшим большое человеческое спасибо, т.к. замёрз бы нафиг и простыл).
Ну а когда вокруг меня решили возвести палатку — и вовсе перекинулся: если активностям с пенкой и спальникам я ещё даже пытался помогать, изрекая нечто условно рациональное, то в палатку меня внесли еле-еле, а в ней и вовсе принялся бесноваться и орать всякую дичь (что именно — хз, но явно что-то социально-политическое). Помню всё это лишь мутными вспышками, ненепрерывными и неполными.

Для полноты угара, когда я перекинулся, вокруг моей палатки стали производить обряд изгнания демонов... В общем, адово разнесло!

Одним словом, великолепный первомай получился, всем такое рекомендую!

#транспорт #история
Некоторые вехи истории транспортного регулированию:
1) Первая работа на тему транспортных потоков в городах в России: 1912. Одна из первых в мире (предположительно — самая первая)
2) Первый автоматический светофор: 1910 в мире, 1930 — в СССР (Ленинград)
3) Моделировать чисто автомобильное движение в Штатах начали с конца 20-х, в СССР — с конца 70-х (полвека!), в связи с подготовкой к московской олимпиаде. Ну это первые попытки, а по серьёзному: в Штатах — с 50-х, у нас, видимо, с 2000-х.

Но наиболее интересным (в свете нынешней спорности текущих ограничений скорости) показался вот этот фрагмент:

#транспорт #КНОР
Моё мнение — следующее: существующее допущение +20 км/ч — идиотизм, вызванный популизмом и таки да, некоторой неадекватностью базы во многих случаях. Исходя из мирового опыта и здравого смысла более разумным представляется следующее:
0) Правильное допущение — +5 км/ч, это адекватно погрешностям радара
1) В городах — 50 км/ч + возможность местных властей варьировать как в меньшую, так и в большую сторону на опр-х улицах
2) На автомагистралях — де-факто разрешённые сейчас 130 км/ч.
3) На обычных двухполосках — 100 км/ч, если они соответствуют нормативному состоянию. + отсутствие ГИБДД и радаров на самых пустых трассах де-факто позволяет втопить больше, если считаешь нужным

Ну и да, я продолжаю яростно топить за массовую перестройку _оживлённых_ двухполосных регионалок в четырёхполоски с разделителем (ряд менее оживлённых, но тоже отнюдь не пустых — в трёхполоски, как на многих предгорных и холмистых дорогах, а также значительной части М10). Про федералки и вовсе молчу — это должны быть магистрали (по крайней мере до Байкала).
Финансирование — акциз (да, цена бензина вырастет существенно, но это того стоит), "Платон" (стоимость межрегиональной и имеющей ж/д альтернативу дальнерегиональной перевозки грузовиками должна вырасти ещё больше — для замены приводим в порядок ж/д грузоперевозки). Транспортный налог — сжечь.

Отдельная тема — прохождение трасс (не будем делить на федералки и оживлённые регионалки — такое деление довольно условно) через сельские населённые пункты (и отдельные мелкие городки, не слишком-то отличающиеся). Мне известно 2 подхода:

1) Трасса в селе — оксюморон => строим объездную всегда и везде. Если на данный момент это ЕЩЁ не так, то значит трасса на данном участке попросту не готова. Лепим 40 км/ч, стремимся сделать данный участок хотя бы _малозначимой_ регионалкой (а то и дорогой местного значения) путём строительства объездной. Типичная ситуация на Урале. Решение: всё так же, но ускоряем темпы, и стремимся лепить объездную сразу в 3-4 полосы (см. выше).

2) Игнорировать село (или что там это), проходя напрямую без изменения ограничения скорости. Встречается повсеместно на западе страны. Проблемы очевидны (на трассе в таких условиях едва ли будет сохраняться скоростной режим — а уж как "рады" местные жители...), но "так сложилось исторически". Массовое строительство объездных затруднено объективно (высокой плотностью населения, высокими требованиями в силу величины потока) и субъективно (глубина legacy, ОБЫЧНО недостаточно тяжёлая ситуация с т.зрения трассы — про местных обычно вообще не думают).
Решение: ускорение темпов строительства объездных путём ГЧП (платные скоростные объезды), в ряде самых жёстких случаев (М10 — уже; М5, М7 — давно назрело) в масштабах даже не одного (или нескольких близлежащих) нас.пунктов, а многосоткилометрового куска трассы (возможно, всей её протяжённости).

»Решение: ускорение темпов строительства объездных путём ГЧП (платные скоростные объезды)
Дима, а как ты думаешь, разве большинство не будет выбирать бесплатные медленные, и превышать на них, как и раньше?

Ментов/камеры ставить?

Вот только про это написать хотел. Тут нужно работать тонко: я за в целом бесплатные трассы (и так топлю за высокий акциз), но с исключениями. И на этих исключениях нужно чётко продумать тариф.

Общая эвристика такая: если федералка — гадская двухполоска, забитая преимущественно фурами и с _отдельными_ совсем неприятными участками, то реконструкция до БЕСПЛАТНОЙ _магистральной_ 2+2 (3+3 или даже 4+4 на коротких самых-самых участках) и сокращением числа фур (тарифы "Платона", оптимизация ж/д) должна быть вполне ОК.

Примеры: любая федералка к востоку от Волги (исключение — горный участок М5, возможно ещё что-то в агломерациях), к западу — М7 за Нижним, (хотя у Чебов, КМК, можно и платный дальний объезд сделать), М2 за Тулой, М3 за Калугой.


Если же федералка — и так 3-4 полосы, а то и больше, но всё равно забита в хлам (и целая куча нас.пунктов по пути почти подряд), то тут уже не обойтись без строительства ПЛАТНОГО дублёра, но цена должна быть адекватной (привет, М11!) , иначе по ней никто не поедет.
Это не только в России такая проблема: слышал про адски забитый мост между какими-то островами в Японии, к которому офигенный платный дублёр за кучу денег построили, но тариф так задрали, что никто там не ездит, все по-прежнему стоят в пробках. Наверняка во многих странах такое есть.
Но при определении тарифа нужно же исходить из того, что конкуренция между дорогами честная! До тех пор, пока ремонт бесплатных трасс оплачивается в т.ч. за счёт общих (нетранспортных) налогов, а нарушать в очень и очень многих случаях можно безболезнено (или почти безболезнено), об этом не может быть и речи.
Отдельная тема — обеспечение честной конкуренции автомобильного и неавтомобильного транспорта.

Примеры: М10 (М11 строится уже сейчас, ввод — в ближайшие годы), МКАД (ЦКАД запроектирован и вроде бы даже уже строится), М7 до Нижнего (проходили разговоры про платный дублёр хотя бы в Подмосковье, привлечение китайцев, но конкретики пока мало).

Особый разговор — М5. Тут, как мне кажется, нужна комплексная реконструкция по первому сценарию + постепенное строительство полностью дублирующей магистрали Москва — Егорьевск — Саранск — Ульяновск — Альметьевск (с опорой на существующие участки и закатыванием 2/3 дороги в ПЛАТНЫЕ глубокие объезды по образцу М4). Многое зависит от китайцев, они в целом не против вложиться в "Новый шёлковый путь" в т.ч. примерно по этому маршруту, но неясностей слишком много.