Эх, жаль не ввёл тег для децентрализации. Сейчас уже поздно. Ну, по тэгу КНОР они точно все ищутся.
Ещё по децентрализации. Всё вышеописанное — это этап №2. Этап №1 — довести до мало-мальски пригодного состояния хотя бы Омскву и худо-бедно — Питер. Этот этап осуществляется сейчас (вот только почти наверное им всё и закончится). Смысл тут такой: столица — образец для чиновничества и наглядный пример для скептиков, что современные подходы (то, что у нас чаще всего называют урбанизмом, хотя он — лишь одно из течений, причём местами спорное) работают и в России. Плюс позитивное влияние на окрестности (как в виде драйвера роста, так и в виде просвещения). Да и в борьбе с "утечкой мозгов" это хотя бы первый этап будет (хотя для этого вообще много что переделывать надо, это одна из самых сложных задач).
В целом я бы в лучших китайских традициях назвал программу децентрализации "1.5 — 15 — 150".
1.5 — это Москва и наполовину Питер, т.е. этап №1. Завершить этот этап нужно к 2020, максимум — к 2025.
15 — это 15 российских миллионников минус Москва с Питером и Омск с Волгоградом (слишком дерьмовые миллионники на данный момент => не годятся) плюс Краснодар (1 из 2 городов РФ, уже сейчас уверенно идущих к миллионному статусу. 2-й — Тюмень, но ей ещё далеко, да и совершенно незачем её дополнительно стимулировать), Иркутск, Хабаровск и Владивосток (3 города, далёкие от миллиона, но покруче многих миллионников по статусу и развитости).
Это этап №2: доведение ОТНОСИТЕЛЬНО развитых и статусных городов до АБСОЛЮТНО развитого и статусного уровня. Про способ его проведения немало написано выше. Про его смысл: всё то же, что и этап №1, но в меньших масштабах (не только в плане амплитуды, но и в плане частоты дискретизации, т.е. распространённости "вглубь" упомянутых позитивных эффектов). Кроме того, совершенно невозможно создать в каждом регионе мощный интеллектуально-креативный центр: агломерационного эффекта достаточно не будет. А в 15 городах — вполне реально.
1.5 — это Москва и наполовину Питер, т.е. этап №1. Завершить этот этап нужно к 2020, максимум — к 2025.
15 — это 15 российских миллионников минус Москва с Питером и Омск с Волгоградом (слишком дерьмовые миллионники на данный момент => не годятся) плюс Краснодар (1 из 2 городов РФ, уже сейчас уверенно идущих к миллионному статусу. 2-й — Тюмень, но ей ещё далеко, да и совершенно незачем её дополнительно стимулировать), Иркутск, Хабаровск и Владивосток (3 города, далёкие от миллиона, но покруче многих миллионников по статусу и развитости).
Это этап №2: доведение ОТНОСИТЕЛЬНО развитых и статусных городов до АБСОЛЮТНО развитого и статусного уровня. Про способ его проведения немало написано выше. Про его смысл: всё то же, что и этап №1, но в меньших масштабах (не только в плане амплитуды, но и в плане частоты дискретизации, т.е. распространённости "вглубь" упомянутых позитивных эффектов). Кроме того, совершенно невозможно создать в каждом регионе мощный интеллектуально-креативный центр: агломерационного эффекта достаточно не будет. А в 15 городах — вполне реально.
В результате этапа 2 Мск приближается по бюджету, населению и уровню зарплат (но не развитости!!!) к СПб сверху, а эти 15 городов — снизу. Происходит выравнивание по сравнению с н.в., когда в Мск бюджет _избыточен_ по отношению к стоящим задачам развития, а в этих 15 городах _недостаточен_.
150 — это все региональные центры и _средние_ (умеренно большие: больше 100 000, но меньше 500 000 тыщ, не облцентры) города (они — вообще главное в этой программе, я считаю, т.к. демографическая и общая ситуация в них наиболее неадекватна).
Любопытно, что это число я взял исключительно ради красоты, а оказалось, что оно почти точно соответствует числу городов с населением свыше 100 тыщ, не попавших в этапы 1 и 2 (169, тогда как 150 + 15 + 2 = 167).
На деле, как и с миллионниками, кто-то из них запросто может в программу не попасть, зато попадёт кто-то с меньшим населением.
По смыслу тут всё ровно то же самое, только, опять же, с меньшим масштабом.
По методам — не совсем. Действовать на этом этапе нужно аккуратнее, точечнее.
Совершенно точно в них не получится разместить штаб-квартиры госкорпораций, лишь отдельные ключевые заводы (можно оформить их так, чтобы налоги они платили именно там. так, до недавнего времени вся огромная корпорация УВЗ с десятками заводов по всей стране платила налоги в Н.Тагиле — почти типичном городе из этих 150).
Зато легко получится сделать жизнь гораздо комфортнее, чем в миллионниках и уж тем более в Москве. Для этого достаточно запустить в этих городах мощную программу действительно льготной (не выше 5% годовых) ипотеки и минимальной маржой застройщика (самые крупные застройщики вполне могут такое потянуть. можно и государственного застройщика создать, в конце концов), причём с жёсткими ограничениями по этажности и прочей комфортности + всяческое стимулирование ИЖС (как было в СССР при НЭПе, только ещё с подводом инфраструктуры вроде газа) + приведение в порядок всей инфраструктуры (школы, больницы, кинотеатры и пр. — чтоб не было смысла часто ездить в миллионники. но при этом дотируемая комфортная транспортная связь с ближайшим из них — для тех редких вещей, что всё же нужны, вроде концертов групп, командировок и т.п.)
Любопытно, что это число я взял исключительно ради красоты, а оказалось, что оно почти точно соответствует числу городов с населением свыше 100 тыщ, не попавших в этапы 1 и 2 (169, тогда как 150 + 15 + 2 = 167).
На деле, как и с миллионниками, кто-то из них запросто может в программу не попасть, зато попадёт кто-то с меньшим населением.
По смыслу тут всё ровно то же самое, только, опять же, с меньшим масштабом.
По методам — не совсем. Действовать на этом этапе нужно аккуратнее, точечнее.
Совершенно точно в них не получится разместить штаб-квартиры госкорпораций, лишь отдельные ключевые заводы (можно оформить их так, чтобы налоги они платили именно там. так, до недавнего времени вся огромная корпорация УВЗ с десятками заводов по всей стране платила налоги в Н.Тагиле — почти типичном городе из этих 150).
Зато легко получится сделать жизнь гораздо комфортнее, чем в миллионниках и уж тем более в Москве. Для этого достаточно запустить в этих городах мощную программу действительно льготной (не выше 5% годовых) ипотеки и минимальной маржой застройщика (самые крупные застройщики вполне могут такое потянуть. можно и государственного застройщика создать, в конце концов), причём с жёсткими ограничениями по этажности и прочей комфортности + всяческое стимулирование ИЖС (как было в СССР при НЭПе, только ещё с подводом инфраструктуры вроде газа) + приведение в порядок всей инфраструктуры (школы, больницы, кинотеатры и пр. — чтоб не было смысла часто ездить в миллионники. но при этом дотируемая комфортная транспортная связь с ближайшим из них — для тех редких вещей, что всё же нужны, вроде концертов групп, командировок и т.п.)
Подчеркну, на всё трёх этапах речь идёт об _индивидуальной_ работе с каждым городом (тут это разместим, там то пофиксим). И главные моменты: нормализация (хотя бы относительная) бюджета на душу населения и более равномерное распределение высокооплачиваемых рабочих мест. Население — это дело десятое, оно само более равномерно распределится при таких условиях — но нужно, естественно, просчитать возможную миграцию и всячески её поддержать.
Т.е. (пример из этапа 2, но этапе 3 — то же, только с заводами и организациями поменьше) гос-во бьёт по башке какую-нибудь госкорпорацию, и та сообщает своим работникам: так, чуваки, переезжаем в N-ск, ваша квартира заменяется на значительно более комфортную в N-ске (если её нет — сразу льготная ипотека в N-ске), либо переезжайте самостоятельно, либо увольняйтесь.
Примерно то же самое уже делалось в позднесоветское время (спецов из Мск переманивали на очередные свежепостроенные мегазаводы в Сибири или Поволжье), но с сохранением "материнских" производств в Мск (одна из причин их деградации), что сейчас не нужно.
Т.е. (пример из этапа 2, но этапе 3 — то же, только с заводами и организациями поменьше) гос-во бьёт по башке какую-нибудь госкорпорацию, и та сообщает своим работникам: так, чуваки, переезжаем в N-ск, ваша квартира заменяется на значительно более комфортную в N-ске (если её нет — сразу льготная ипотека в N-ске), либо переезжайте самостоятельно, либо увольняйтесь.
Примерно то же самое уже делалось в позднесоветское время (спецов из Мск переманивали на очередные свежепостроенные мегазаводы в Сибири или Поволжье), но с сохранением "материнских" производств в Мск (одна из причин их деградации), что сейчас не нужно.
С остальными же городами (а их подавляющее большинство: свыше 900) не очень понятно что делать. Очевидно, ни о какой федеральной программе с индивидуальном подходом речи не идёт, только общая концепция из 5 пунктов:
1) Обеспечить необходимый минимум инфраструктуры (как его определять — спорный вопрос) на месте. Это, как ни странно, близко к выполнению уже сейчас, за исключением городов-нерайцентров (но им уже пиздец в любом случае, ничего нельзя сделать. да и мало их). А ради того, что в необходимый минимум не влезло — дешёвая и качественная (насколько возможно) связь с облцентром (причём при наличии ж/д — не только автобусами). Вот с этой частью куда хуже...
2) Доступное жильё посредством стимулирования если не малоэтажного строительства под какую-то достаточно льготную даже для тех мест ипотеку (такое возможно если только в этом городе есть предприятие, готовое её поддерживать — иначе государство совсем уж разорится), то по крайней мере ИЖС (по белгородскому примеру бесплатно или почти бесплатно выделять землю с газом, и пущай сами строятся)
3) Всяческая поддержка и максимальное освобождение от налогов (ОЭЗ в большинстве городов РФ? почему бы и нет!) малому и сверхмалому бизнесу (среднего там тупо нет). Особенно тому, кто демонстрирует хоть какую-то социальную ответственность (надо прямо законодательно это урегулировать). Развязать руки губернаторам и, возможно, районным главам в разных экспериментах (но строго следить за результатами и законностью — но не соблюдением техрегламентов и т.п.).
4) Наоборот, с налогами на крупный бизнес (где он есть) действовать жёстко: они должны по-максимуму приходить по месту работы предприятия (если это не сырьевое что-то), вне зависимости от места регистрации организации (как это должно администрироваться и при том не давать особой почвы для мухлежей — непростой вопрос). Эту норму следует вводить с заметным лагом относительно программы 1.5-15-150, чтобы та успела отработать на полную мощность.
5) Где крупного бизнеса нет (или есть, но не обеспечивает более-менее нормальную занятость) и малый-сверхмалый не справляется, а это большинство подобных городов — организовывать _планово убыточные_, часто заведомо малоэффективные предприятия позднесоветского типа, обеспечивающие мало-мальскую занятость, но при этом требущие _малых_ затрат на своё содержание. Можно оформлять это и как гос.предприятия, и как дотации бизнесу — не суть. Лезть в какие-то серьёзные отрасли подобной социалистичностью, конечно, не стоит (да и вообще не стоит сильно размахиваться — 100% занятость в малых городах не нужна, просто снизить безработицу среди тех, кто ещё способен работать) , но вот поднять сдохшие в постсоветское время (как правило, сохранившие при этом помещения) пекарни, лесопилки и т.п. — почему бы и нет.
1) Обеспечить необходимый минимум инфраструктуры (как его определять — спорный вопрос) на месте. Это, как ни странно, близко к выполнению уже сейчас, за исключением городов-нерайцентров (но им уже пиздец в любом случае, ничего нельзя сделать. да и мало их). А ради того, что в необходимый минимум не влезло — дешёвая и качественная (насколько возможно) связь с облцентром (причём при наличии ж/д — не только автобусами). Вот с этой частью куда хуже...
2) Доступное жильё посредством стимулирования если не малоэтажного строительства под какую-то достаточно льготную даже для тех мест ипотеку (такое возможно если только в этом городе есть предприятие, готовое её поддерживать — иначе государство совсем уж разорится), то по крайней мере ИЖС (по белгородскому примеру бесплатно или почти бесплатно выделять землю с газом, и пущай сами строятся)
3) Всяческая поддержка и максимальное освобождение от налогов (ОЭЗ в большинстве городов РФ? почему бы и нет!) малому и сверхмалому бизнесу (среднего там тупо нет). Особенно тому, кто демонстрирует хоть какую-то социальную ответственность (надо прямо законодательно это урегулировать). Развязать руки губернаторам и, возможно, районным главам в разных экспериментах (но строго следить за результатами и законностью — но не соблюдением техрегламентов и т.п.).
4) Наоборот, с налогами на крупный бизнес (где он есть) действовать жёстко: они должны по-максимуму приходить по месту работы предприятия (если это не сырьевое что-то), вне зависимости от места регистрации организации (как это должно администрироваться и при том не давать особой почвы для мухлежей — непростой вопрос). Эту норму следует вводить с заметным лагом относительно программы 1.5-15-150, чтобы та успела отработать на полную мощность.
5) Где крупного бизнеса нет (или есть, но не обеспечивает более-менее нормальную занятость) и малый-сверхмалый не справляется, а это большинство подобных городов — организовывать _планово убыточные_, часто заведомо малоэффективные предприятия позднесоветского типа, обеспечивающие мало-мальскую занятость, но при этом требущие _малых_ затрат на своё содержание. Можно оформлять это и как гос.предприятия, и как дотации бизнесу — не суть. Лезть в какие-то серьёзные отрасли подобной социалистичностью, конечно, не стоит (да и вообще не стоит сильно размахиваться — 100% занятость в малых городах не нужна, просто снизить безработицу среди тех, кто ещё способен работать) , но вот поднять сдохшие в постсоветское время (как правило, сохранившие при этом помещения) пекарни, лесопилки и т.п. — почему бы и нет.
#КНОР #демография
Такая программа — суть паллиативные меры. Но большего и не требуется: пока экономика в дерьме, а условия для ведения малого бизнеса отвратительные, малые города обречены на вымирание. Цель данной программы — максимально замедлить это вымирание (ведь его темпы будут нарастать) в связи с его катастрофичностью для страны. Когда (если) же малый бизнес станет вести как в Штатах, а экономика начнёт расти, данная программа позволит как-то стабилизировать положение (в идеале рождаемость в малых городах и сёлах должна быть больше уровня воспроизводства на миграцию из них, в свою очередь как минимум компенсирующую недостаточную рождаемость в крупных городах, как-то так).
Такая программа — суть паллиативные меры. Но большего и не требуется: пока экономика в дерьме, а условия для ведения малого бизнеса отвратительные, малые города обречены на вымирание. Цель данной программы — максимально замедлить это вымирание (ведь его темпы будут нарастать) в связи с его катастрофичностью для страны. Когда (если) же малый бизнес станет вести как в Штатах, а экономика начнёт расти, данная программа позволит как-то стабилизировать положение (в идеале рождаемость в малых городах и сёлах должна быть больше уровня воспроизводства на миграцию из них, в свою очередь как минимум компенсирующую недостаточную рождаемость в крупных городах, как-то так).
Кстати, про сёла. Что с ними делать — ваще ХЗ. Хотя, в принципе, применима та же методика, что и для мелких городов (вопрос, насколько она будет эффективна? всё равно в городе инфраструктуры куда больше, что перетягивает всех, у кого менталитет уже не сельский... а как его вернуть?!) Очевидно, критически необходимо вернуть хотя бы советский уровень пункта 1) (обратите внимание: я говорю про сёла, а не деревни), ибо сейчас с этим жопа полная, причём ужасает и производная (кроме разве что интернета и пр. телекоммуникаций). Пункт 5), должно быть, в сёлах (опять же, не деревнях) будет ещё перспективнее, чем в малых городах (сельские пекарни и лесопилки — очень крутая вещь, разваленная даже не в 90-е, а уже в 2000-е, чуть ли не во второй их половине). Сюда же примыкает и 3), хотя тут уже сомнительно. О 2) и 4) речи, понятно, не идёт (разве что бесплатная выдача заброшенных домов при условии жизни там — это де-факто и сейчас так, надо лишь урегулировать). Дотации всякие, многие селюки в этом толк знают (я гарантирую это!). И главное — МАССОВАЯ ГАЗИФИКАЦИЯ.
При этом нужно понимать, что каждую деревню не спасти. Собсно, я предлагаю спасти сёла (с окрестными деревнями) ценой деревень далёких. Жёстко, но надо же реальные задачи ставить.
#транспорт #КНОР #экономика
Вот какая паста нашлась у меня на тему РЖД. Сказанное в большей или меньшей степени справедливо и по отношению к "Газпрому", насколько я понимаю. Примеры же _полного_ неолиберального реформирования в России — РАО ЕЭС (полный провал, не развалилось лишь в силу безальтернативности и совпавшего по времени эконом.роста), нефтяная отрасль (вполне годно получилось, но тут надо понимать — это лишь пока всё это крайне прибыльно. если цены на нефть рухнут навсегда — будет как с ж/д США, во времена высокоприбыльности также высокоразвитыми), и, конечно, Аэрофлот (экономический рост 2000-х и начало массового туризма за рубеж купировали последствия, но лишь в крупнейших городах, и то не полностью. в средних же и малых — классическая катастрофа по образцу описанных ниже). Кстати, даже в мегарыночных США авиация в средних и малых городах нехило так дотируется...
/* обсуждение тезиса "не бывает естественных монополий, все — противоестественные" и примера некоторых немонопольных отраслевых инфраструктур США: */
Собственно, обычное возражение - что в инфраструктурных отраслях слишком велика доля постоянных расходов, поэтому монополии оказываются эффективней (не зря же в конце XIX - начале XX века все континентальные европейские страны, включая Россию, постепенно национализировали ж/д). Пример же США нерепрезентативен, поскольку там, во-первых, изначально складывалась такая конкурентная схема (что совсем не то же самое, если её вводить принудительно, как пытаются у нас и в Европе), во-вторых, она и там всё равно неэффективна, и работает как следует лишь за счёт общей мощи экономики США и, следовательно, высокой востребованности данной инфраструктуры. Как только эта инфраструктура становится несколько менее прибыльна (но при этом всё ещё нужной многим миллионам!), она очень быстро разрушается: например, с американскими пассажирскими ж/д это произошло в 50-е - 60-е. В свою очередь, сторонники неолиберальной экономической парадигмы, возражают, что государственное регулирование ещё более неэффективно (правда, вменяемых примеров с именно государственными монополиями, вроде МПС СССР или современного аналога в КНР, не приводят — только с уже полуреформированными госкорпорациями), а если какая-то инфраструктура саморазрушается, то, значит, она больше не нужна (в случае с американскими пассажирскими ж/д - они якобы стали бесполезны после строительства интерстейтов и масштабного развития авиации - кстати, с активной господдержкой. хотя при езде на расстояния 300-1000 км ж/д явно комфортнее всего, а в ряде ситуаций и на других расстояних).
Вот какая паста нашлась у меня на тему РЖД. Сказанное в большей или меньшей степени справедливо и по отношению к "Газпрому", насколько я понимаю. Примеры же _полного_ неолиберального реформирования в России — РАО ЕЭС (полный провал, не развалилось лишь в силу безальтернативности и совпавшего по времени эконом.роста), нефтяная отрасль (вполне годно получилось, но тут надо понимать — это лишь пока всё это крайне прибыльно. если цены на нефть рухнут навсегда — будет как с ж/д США, во времена высокоприбыльности также высокоразвитыми), и, конечно, Аэрофлот (экономический рост 2000-х и начало массового туризма за рубеж купировали последствия, но лишь в крупнейших городах, и то не полностью. в средних же и малых — классическая катастрофа по образцу описанных ниже). Кстати, даже в мегарыночных США авиация в средних и малых городах нехило так дотируется...
/* обсуждение тезиса "не бывает естественных монополий, все — противоестественные" и примера некоторых немонопольных отраслевых инфраструктур США: */
Собственно, обычное возражение - что в инфраструктурных отраслях слишком велика доля постоянных расходов, поэтому монополии оказываются эффективней (не зря же в конце XIX - начале XX века все континентальные европейские страны, включая Россию, постепенно национализировали ж/д). Пример же США нерепрезентативен, поскольку там, во-первых, изначально складывалась такая конкурентная схема (что совсем не то же самое, если её вводить принудительно, как пытаются у нас и в Европе), во-вторых, она и там всё равно неэффективна, и работает как следует лишь за счёт общей мощи экономики США и, следовательно, высокой востребованности данной инфраструктуры. Как только эта инфраструктура становится несколько менее прибыльна (но при этом всё ещё нужной многим миллионам!), она очень быстро разрушается: например, с американскими пассажирскими ж/д это произошло в 50-е - 60-е. В свою очередь, сторонники неолиберальной экономической парадигмы, возражают, что государственное регулирование ещё более неэффективно (правда, вменяемых примеров с именно государственными монополиями, вроде МПС СССР или современного аналога в КНР, не приводят — только с уже полуреформированными госкорпорациями), а если какая-то инфраструктура саморазрушается, то, значит, она больше не нужна (в случае с американскими пассажирскими ж/д - они якобы стали бесполезны после строительства интерстейтов и масштабного развития авиации - кстати, с активной господдержкой. хотя при езде на расстояния 300-1000 км ж/д явно комфортнее всего, а в ряде ситуаций и на других расстояних).
Но не будем слепо верить обеим сторонам спора, а давайте взглянем на факты: к чему приводят реформы государственных монополий по неолиберальным канонам на примере ж/д.
Примеров такого с 80-х накопилось уже достаточно (кажется, уже большая часть стран мира прошла этим путём), но есть ли среди них положительные? Возможно, Япония - но это уж очень специфическая страна (и структура перевозок там тоже специфическая). А вот отрицательных более чем достаточно, и степень возникших после реформирования проблем прямо пропорциональна степени радикальности реформы.
Где дело обошлось превращением ж/д в государственную компанию (основное что изменилось - у неё появилась цель в виде получении прибыли) и отделением от этой компании некоторых кусков (именно так дело обстоит у нас, а также, например, в Германии), там из минусов только закрытие "неэффективных" линий, сокращение числа поездов, существенное повышение цен и разное крохоборство (экономят копейки, а неудобств добавляют изрядно). В крупнейших агломерациях (где прибыльность перевозок заведомо гораздо выше, а значит и негативные эффекты меньше) наблюдаются даже некоторые плюсы: появляются какие-то имиджевые прибыльные проекты вроде "Сапсана" и "Аэроэкспресса" (полезность которых, впрочем, спорна, но своя аудитория из числа состоятельных людей и части среднего класса находится), где-то может увеличиться комфорт (хотя вот это очень и очень спорно: по мнению многих, он, наоборот, понижается).
А вот где дело дошло до выделения из этой компании отдельной корпорации, обслуживающей инфраструктуру - последствия могут быть тяжелее. Например, так было во Франции - дело закончилось многомиллиардными убытками (владелец инфраструктуры заменил платформы, а владелец подвижного состава - новые поезда, и они оказались несовместимы) и контрреформой. В Британии реформа была ещё радикальней - и последствия тоже оказались печальней (рост цен, закрытие направлений, увеличение опозданий... а расходы государства только росли и продолжают расти).
Но всё это цветочки на фоне Западного Полушария: в почти всей Латинской Америке, а также в Канаде, реформу провели максимально последовательно - в итоге железнодорожное сообщение вымерло совсем или почти совсем за считанные годы, как в упомянутые 50-е - 60-е в США, только вот (кроме Канады) без интерстейтов, дотируемых аэропортов в каждой дыре и даже без итогового спасения остатков аналогом Amtrak'а. Боюсь, что если у нас провернут что-то подобное (а желающих немало) - будет то же самое. К сожалению, даже если ничего делать не будут, уже одних долгосрочных последствий реформы ж/д 2003 года может хватить (разве что речь будет идти не о годах, а о десятилетиях).
Примеров такого с 80-х накопилось уже достаточно (кажется, уже большая часть стран мира прошла этим путём), но есть ли среди них положительные? Возможно, Япония - но это уж очень специфическая страна (и структура перевозок там тоже специфическая). А вот отрицательных более чем достаточно, и степень возникших после реформирования проблем прямо пропорциональна степени радикальности реформы.
Где дело обошлось превращением ж/д в государственную компанию (основное что изменилось - у неё появилась цель в виде получении прибыли) и отделением от этой компании некоторых кусков (именно так дело обстоит у нас, а также, например, в Германии), там из минусов только закрытие "неэффективных" линий, сокращение числа поездов, существенное повышение цен и разное крохоборство (экономят копейки, а неудобств добавляют изрядно). В крупнейших агломерациях (где прибыльность перевозок заведомо гораздо выше, а значит и негативные эффекты меньше) наблюдаются даже некоторые плюсы: появляются какие-то имиджевые прибыльные проекты вроде "Сапсана" и "Аэроэкспресса" (полезность которых, впрочем, спорна, но своя аудитория из числа состоятельных людей и части среднего класса находится), где-то может увеличиться комфорт (хотя вот это очень и очень спорно: по мнению многих, он, наоборот, понижается).
А вот где дело дошло до выделения из этой компании отдельной корпорации, обслуживающей инфраструктуру - последствия могут быть тяжелее. Например, так было во Франции - дело закончилось многомиллиардными убытками (владелец инфраструктуры заменил платформы, а владелец подвижного состава - новые поезда, и они оказались несовместимы) и контрреформой. В Британии реформа была ещё радикальней - и последствия тоже оказались печальней (рост цен, закрытие направлений, увеличение опозданий... а расходы государства только росли и продолжают расти).
Но всё это цветочки на фоне Западного Полушария: в почти всей Латинской Америке, а также в Канаде, реформу провели максимально последовательно - в итоге железнодорожное сообщение вымерло совсем или почти совсем за считанные годы, как в упомянутые 50-е - 60-е в США, только вот (кроме Канады) без интерстейтов, дотируемых аэропортов в каждой дыре и даже без итогового спасения остатков аналогом Amtrak'а. Боюсь, что если у нас провернут что-то подобное (а желающих немало) - будет то же самое. К сожалению, даже если ничего делать не будут, уже одних долгосрочных последствий реформы ж/д 2003 года может хватить (разве что речь будет идти не о годах, а о десятилетиях).
Собственно, предлагаемый рецепт - возвращение единой государственной монополии по образцу Министерства Путей Сообщения СССР (или РФ до 2003 года - проблем в ж/д тогда было не меньше, но они имели совсем другие причины, ныне куда менее актуальные) де-факто (де-юре это может продолжать считаться "ОАО РЖД" - в Белоруссии, например, примерно так и есть, и работает отлично, даже имиджевые проекты есть. если что, я не про всю белорусскую экономическую модель, а только про ж/д), целями которой будут не получение прибыли, а максимально качественное и дешёвое выполнение своих функций как основного грузоперевозчика (с "фуризацией" грузоперевозок надо что-то делать), так и основного пассажироперевозчика (прежде всего на расстояниях до 1000 км, хотя и некоторое число дальних поездов тоже нужно).
Forwarded from Дмитрий Жмудь
Апокалиптические новости о _текущей_ транспортной системе Екб идут одна за другой — раз:
http://66.ru/news/business/193651/
http://66.ru/news/business/193651/
66.ru
Владельцы «Богданов» требуют компенсаций: частные перевозчики подали 20 исков против администрации города
Автотранспортные предприятия через суд пытаются взыскать с горадминистрации деньги за перевозку льготников.
Forwarded from Дмитрий Жмудь
что как бы намекает, почему консервативная обычно мэрия пошла на столь радикальные меры по реформе ОТ. но народу же пох — он решит, что это как раз из-за реформы
Forwarded from Дмитрий Жмудь
если присмотреться к новостям, то становится понятно — это "монетизация" льгот 2.0 (частичная). а всё потому, что область решила не перечислять часть денег за льготников... ну, не единственная причина, но главная
Forwarded from Дмитрий Жмудь
На проездные цены выросли сильнее, чем на билеты!!! Дебилы, блять! Ровно наоборот же надо! Впрочем, один фиг речь о тарифах лишь на полгода. Хотя кто этих придурков знают — могут ведь и повремёнку по такой же схеме ввести...
#транспорт #екб
Ещё, кстати, думал сегодня по екатеринбургское метро. В общем, тезисы такие:
1) При существенно сократившихся и перераспределившихся по сравнению с советским временем (за исключением связки Уралмаш-Центр, но она как раз есть) пассажиропотоках ОТ необходимость в нём снизилась. А преимущество метро перед НОТ для нашего города именно в больших допустимых пассажиропотоках (скорость? разница на наших расстояних несущественна с правильно организованным трамваем, особенно учитывая большее расстояние между остановкой и целью). Как пример этого — невысокий интервал и малая длина поездов, и ведь хватает. Впрочем, при более развитой сети было бы лучше, конечно.
2) Нормализация НОТ (полное обособление, частота строго не ниже метрошных 5-7 минут, прямые маршруты — как раз то, что предлагают #маршруты2017. во всяком случае, на бумаге) должна ещё больше снизить потребность в метро там, где его нет. Там, где оно уже есть — наоборот, пассажиропоток вырастет, тупо в силу бесплатности пересадок. Противоречие? Нет, ни разу: метро почти всегда лучше, вопрос лишь — намного ли?
3) В условиях не столь высокого пассажиропотока повышается значимость других значимых факторов в пользу метро: невозможность проложить прямые маршруты, большие расстояния. Всё это — не очень про наш город (за исключением отдельных районов, где народу слишком мало: Елизавет, Компрессорный... да и электричка там решает, между прочим), особенно если исключить районы, где метро уже есть.
4) Нужно понимать, что я сравниваю по эффективности метро не с текущим НОТ, а со сферическим в вакууме идеальным. Штука в том, что приблизить к этому идеалу НОТ — ГОРАЗДО дешевле, чем копать метро (во всяком случае, в Екб). Особенно учитывая, и что метрострой за пределами Омсквы развален, и что строительство перегонами по 1-2 станции куда дороже возведения целыми ветками (а ведь то при местном финансировании растянется на десятилетия, причём это будут десятилетия перекрытых ключевых перекрёстков — настоящий ад, одним словом).
5) Что теперь, забить на метро совсем? В краткосрочной перспективе — да (и бросить все силы на НОТ). Но нужно смотреть в будущее.
Во-первых, город продолжит расти как в расстояниях, так и в населении (и особенно активно — в населении на окраинах), что увеличит преимущества потенциального метро над даже идеальным НОТ.
Во-вторых, продолжится субурбанизация и приезд работников из области на авто => возникнет серьёзнейшая необходимость пересаживать их на ОТ, а для этого нужны удобные ТПУ (пока есть только м. Ботаническая, но и там до него ещё по пробочной Щербакова доехать надо). Теоретически с этим способен справиться и трамвай (продлить ЖБИшные до ДубСибТракта, ветка до Новомосковского тр. в будущем продлении ВИЗа на запад...), но у метро это куда лучше получится (для park&ride значимей, что у метро выше скорость и комфорт, лучше имидж, да и расстояния уже побольше получаются).
В-третьих и в главных, я верю, что федеральные власти когда-нибудь прозреют (они уже проделали большой эволюционный путь в своих взглядах, в т.ч. и в отношении транспорта) и начнут давать деньги миллионникам на метро. И вот тогда нужно как можно скорее приняться за дело, причём организовано оно сможет быть эффективно (вводить большими кусками, как в Омскве)
Ещё, кстати, думал сегодня по екатеринбургское метро. В общем, тезисы такие:
1) При существенно сократившихся и перераспределившихся по сравнению с советским временем (за исключением связки Уралмаш-Центр, но она как раз есть) пассажиропотоках ОТ необходимость в нём снизилась. А преимущество метро перед НОТ для нашего города именно в больших допустимых пассажиропотоках (скорость? разница на наших расстояних несущественна с правильно организованным трамваем, особенно учитывая большее расстояние между остановкой и целью). Как пример этого — невысокий интервал и малая длина поездов, и ведь хватает. Впрочем, при более развитой сети было бы лучше, конечно.
2) Нормализация НОТ (полное обособление, частота строго не ниже метрошных 5-7 минут, прямые маршруты — как раз то, что предлагают #маршруты2017. во всяком случае, на бумаге) должна ещё больше снизить потребность в метро там, где его нет. Там, где оно уже есть — наоборот, пассажиропоток вырастет, тупо в силу бесплатности пересадок. Противоречие? Нет, ни разу: метро почти всегда лучше, вопрос лишь — намного ли?
3) В условиях не столь высокого пассажиропотока повышается значимость других значимых факторов в пользу метро: невозможность проложить прямые маршруты, большие расстояния. Всё это — не очень про наш город (за исключением отдельных районов, где народу слишком мало: Елизавет, Компрессорный... да и электричка там решает, между прочим), особенно если исключить районы, где метро уже есть.
4) Нужно понимать, что я сравниваю по эффективности метро не с текущим НОТ, а со сферическим в вакууме идеальным. Штука в том, что приблизить к этому идеалу НОТ — ГОРАЗДО дешевле, чем копать метро (во всяком случае, в Екб). Особенно учитывая, и что метрострой за пределами Омсквы развален, и что строительство перегонами по 1-2 станции куда дороже возведения целыми ветками (а ведь то при местном финансировании растянется на десятилетия, причём это будут десятилетия перекрытых ключевых перекрёстков — настоящий ад, одним словом).
5) Что теперь, забить на метро совсем? В краткосрочной перспективе — да (и бросить все силы на НОТ). Но нужно смотреть в будущее.
Во-первых, город продолжит расти как в расстояниях, так и в населении (и особенно активно — в населении на окраинах), что увеличит преимущества потенциального метро над даже идеальным НОТ.
Во-вторых, продолжится субурбанизация и приезд работников из области на авто => возникнет серьёзнейшая необходимость пересаживать их на ОТ, а для этого нужны удобные ТПУ (пока есть только м. Ботаническая, но и там до него ещё по пробочной Щербакова доехать надо). Теоретически с этим способен справиться и трамвай (продлить ЖБИшные до ДубСибТракта, ветка до Новомосковского тр. в будущем продлении ВИЗа на запад...), но у метро это куда лучше получится (для park&ride значимей, что у метро выше скорость и комфорт, лучше имидж, да и расстояния уже побольше получаются).
В-третьих и в главных, я верю, что федеральные власти когда-нибудь прозреют (они уже проделали большой эволюционный путь в своих взглядах, в т.ч. и в отношении транспорта) и начнут давать деньги миллионникам на метро. И вот тогда нужно как можно скорее приняться за дело, причём организовано оно сможет быть эффективно (вводить большими кусками, как в Омскве)