А что если наличие занятия по душе и занятие по душе зависит от желания человека найти занятие по душе и от желания людей вокруг дать человеку такое занятие по душе?

На самом деле диалог так и не был закончен, лишь остановлен. Одним занятием по душе проблема поиском человека своего места в мире не ограничивается.

В общем и целом — любые новые возможности, появляющиеся с развитием общества, приносят и новые проблемы. Это не значит, что развивать общество не надо — это значит, что нужно учитывать негативные стороны, которые есть всегда, и стараться их так или иначе обработать.

И уж конечно не надо забывать, что любая теория — лишь попытка описать наблюдаемое на практике. И если это самое наблюдаемое что-то совсем уж не соответствует теории, то, возможно, стоит скорректировать модель (а то и вовсе взять другую, может даже новую создать), а не жаловаться, что "менталитет не тот", или "наследие проклятого прошлого" (далеко не только к нашей стране относится, на самом деле).

Интересные мысли по поводу можно найти и у левых, и у правых (и там, и там — особенно немейнстримных), но в целом с уклоном социологических рассуждений влево или вправо стоит быть аккуратным.

#транспорт
Несколько раз упоминал, что целевыми налогами и сборами денег собирается даже меньше, чем сейчас тратится на дороги (а тратится, ИМХО, решительно недостаточно). Так вот — диспропорция лишь увеличивается (явление ИМХО скорее временное, пока идёт некоторая политически мотированная дорожная кампания, а "Платон" работает, по сути, в тестовом режиме — но всё же):

источник: http://nkps.livejournal.com/223480.html

#история #политота #альтернативка
Фрагмент поста про упущенные альтернативы 1983-1993, который я когда-нибудь всё же оформлю (где-то в канале встречаются и другие, поиск по словам "альтернатива" и соотв-м годам):


1991: СССР без КПСС.
О чём-то таком миллионы советских граждан, голосовавших за сохранение СССР, и в то же время за Ельцина (в РСФСР) или незалежность (в УССР). У них уже в печёнках сидела власть коммунистов, но при этом они вовсе не хотели распада страны, изгнания русских из нац. республик и развала советских имперских инфраструктур (от единой энергосистемы и МПС до кружков в дворцах пионеров).

Интересы этих слоёв населения подчас не замечались на фоне крикливых меньшинств: либералов, коммунистов, радикально антисоветских националистов... Хотя весьма неплохо в то время и чуть позже действовал на этом электоральном поле Жириновский (отсюда в т.ч. и популярность ЛДПР на первых выборах в ГосДуму, когда гайдаровская политика избавила многих от разного рода иллюзий). В условиях тогдашней турбулентности он вполне бы мог избавиться от опёки КГБ и стать самостоятельным политиком -- однако, увы, Владимир Вольфович предпочёл уютное кресло системной оппозиции рискам подлинной борьбы за верховную власть.

#статистика #демография
Интересна динамика 80-х (резкое падение ранней перестройки — следствие антиалкогольной кампании?)
Ну и годы власти Гайдара (1992-1994) прямо налицо.

В тему:

(оригинал — "Инструкция по выживанию", Тюмень)

#екб #транспорт
Несколько месяцев уже не слежу за екатеринбургским транспортом, поэтому не могу ничего сказать обо всех мерах подготовки к ЧМ-2018... Единственное, слышал, как усложнили проход к поездам на нашем вокзале (одном из самых удобных в стране) — это просто пиздец какой-то...
Впрочем, так по всей стране (второй моей любимый вокзал, московский Ярославский, испохаблен не меньше)...

Исключительно хочется верить, что после ЧМ-2018 всё вернут как было, но такого не будет с вероятностью 100%.

Но есть и хорошие новости (если, конечно, реально реализуют):
http://www.e1.ru/news/spool/news_id-479456.html

#экономика #транспорт
Небезынтересное и довольно содержательное интервью с новым (ростеховским) директором УралВагонЗавода:
https://www.kommersant.ru/doc/3344830?from=doc_vrez

Занятный момент: УВЗ (как владелец УралТрансМаша) обсуждает с банками и правительством варианты финансирования (лизинг и т.п.) закупок муниципалитетами новых трамваев. В принципе, шанс есть, хоть и сомнительно.

Ещё интересно, в Тагиле ли теперь платит налоги УВЗ...

#транспорт #мск
"Аленевод" внезапно пообещал пустить электрички через центр Омсквы насквозь, аки метро! Речь не идёт о радикальном подземном строительстве вроде RER в Париже, однако это и не банальное увеличение числа сквозных элок через соединительные ветви: пример приведён с Калужской элкой, а Киевское напр-е соединено только с МК МЖД (ныне известно как МЦК): по нему и пустят?

Это реально что-то новое, и весьма неплохая идея, на первый взгляд.

UPD:
http://mcc.wi-fi.ru/news/414/1898004
Вот уже и про Зеленоград-Балашиха "в режиме МЦК" (т.е. полноценный S-Bahn!) говорится. А ведь это даже разные ж/д (Зеленоград, как и всё Ленинградское напр-е -- не МЖД, а Октябрьская ЖД), и уж тем более ППК.
Интересно-интересно, будем посмотреть.

Ещё любопытно, что за подвижной состав будет использоваться для этого "режима МЦК".
Будь проект подмосковной инициативой, ответ был бы очевиден*: очередные демиховские реинкарнации вечноживых рижских проектов ещё 50-х -- 60-х (справедливости ради, по крайней мере с т.зрения комфорта пассажиров последние версии не сильно-то и уступают подлинно современным моделям -- ещё бы перестали сидения друг напротив друга ставить).
Однако инициатор -- Москва, поэтому внутренняя ванга выдаёт три варианта:

1) ласты с МЦК первого поколения (их бы лучше в дальний пригород на экспрессы), там замена идёт -- либо сразу второго (более удобного для города), когда замена на МЦК закончится (т.к. сейчас завод в Пышме загружен полностью)

2) тверские "Иволги", как на единственном (кроме собсно МЦК) внутримосковском маршруте в Новопеределкино (вот это был бы наиболее интересный вариант, причём уже чисто отечественный)

3) первое время оставят старые (МЖД/ЦППК/ЭД2М или ОктЖД/МТППК/ЭТ2М? хотя шо то гавно, шо это гавно), а там как пойдёт.

Возможна комбинация.


* - Демиховский завод (основной производитель электричек в постсоветской России) расположен в Московской области, и область своих не забывает: на собственно областные маршруты МЖД/ЦППК закупается только демиховская продукция

#транспорт #мск
Чётко про то, почему нет смысла заменять троллейбусы электробусами (кроме, конечно, личной выгоды Лискутова -- бенефициара ЛиАза):
https://griphon.livejournal.com/377627.html

Тут, правда, обойдён момент, что содержание троллейбусной конташки недёшево и накладно -- но это больше следствие десятилетий недофинансирования и несовершенства законодательства, что можно и нужно править. Причём эти недостатки как раз в Москве-то малозначимы.

И всё же хайп вокруг снимаемых "аленеводом" троллейбусов я считаю раздутым. Да, то, что их замещают автобусами -- плохо. Но это малозначимо на общем фоне транспортных проблем города, тем более страны.

Пример действительно критичной проблемы (это уже возвращаясь к теме чуть повыше) -- подвижной состав пригородного ж/д сообщения. Мало того, что он устарел и физически, и морально -- он ещё и не закупается (кроме прибыльных московских ЦППК и МТППК, и м.б. потенциально ещё питерской СЗППК)! И не может закупаться, поскольку ППК отдана ровно убыточная (кроме столичных агломераций) составляющая ж/д сообщения: даже текущий подвижной состав не является собственностью ППК, а арендуется у собственно РЖД (не бесплатно, конечно). Приватизация доходов и национализация расходов как она есть.

Хотя и эта проблема не является первоочередной. Без электричек Россия ещё худо-бедно прожить сможет -- а вот если будет рушиться сообщение поездов дальнего следования... А ведь и это не исключено, при нынешнем-то подходе к ж/д.
Впрочем, думаю, в этом случае костыль-спасение a la Amtrak* со стороны гос-ва произойдёт на более раннем этапе обвала, чем в своё время в США (не говоря уже про Латинскую Америку)

* -- как уже писалось в канале, американская система ж/д, самая совершенная в мире (на тот момент) и уникальная во многих отношениях, в 50-е -- 60-е испытала катастрофический обвал пассажирских перевозок -- куда больший, чем стоило бы с т.зрения национальных интересов, даже учитывая эпическое развитие в то время межштатных автомагистралей (Interstate Highway System) и авиации (у нас же, равно как и в латиноамериканских последователях примера США, не наблюдается и этой частичной компенсации).
Решением, обеспечившим хотя бы консервацию наиболее критичных остатков (а также некоторое развитие -- впрочем, минимальное, даже в РЖД больше позитивной динамики) стала национализация сохранившихся кусков в виде госкомпании Amtrak (т.е. в конечном счёте даже и Штаты пришли к госмонополии на пассажирских ж/д, пусть и дико урезанной)

#транспорт #экономика
Изучал железные дороги, построенные в постсоветское время*, и наткнулся на вот такую вот дикую дичь:
https://youtu.be/vFJu3Sa3wYA

У нас в стране немало историй в духе: "вложиться не так уж много — хотя технических сложностей немало — и можно рубить баблос тоннами. но владелец — собака на сене", но эта отличается тем, что здесь таки сделали самое сложное — построили железную дорогу по рельефу чуть ли не суровей, чем на БАМе (вы только посмотрите на пейзажи!), и даже прогнали тестовый поезд... и киданули всё дело насовсем.

Напоминает истории сталинских строек, заброшенных после его смерти — вот только там-то экономический эффект был очень уж отдалённым (тот же газ ЯНАО и Сахалина, скажем, ещё не был открыт — а дороги те строились именно там), а с ценой строительства после конца ГУЛага возникли проблемы (хотя, на самом деле, не особо, это больше попытки оправдаться допустивших такую потрату всяких Хрущёвых). Тут же прибыль куда более очевидна, и должна была придти непосредственно инициатору в явном виде —- однако ж, похоже, ему заплатили за то, чтобы они этого не делал (те, кому выгодно сохранение высоких цен на ванадий), а тот и не прочь обменять журавля в небе на синицу в руке.

На лбу высечь эту историю всем тем, кто ещё верит в эффективного частного собственника и невидимую руку рынка как абсолютный и непреложный закон.


* — не так уж их и мало, на самом деле (хоть и гораздо меньше, чем было за это время разрушено). Делятся на следующие категории:

1) частные ж/д разных ресурсодобывающих и металлургических компаний во всяких бубенях (преимущественно в Сибири), где каких только ресурсов нет, а добраться к ним ох как нетривиально

2) Амуро-Якутская Магистраль (ж/д пришла в Якутию в Перестройку, как ответвление БАМа. с тех пор с переменных успехом допиливается, и лет 5 как худо-бедно доползла до Якутска — точнее, до его проекции на противоположный берег Лены, моста там нет — но грузовое сообщение пошло довольно бодро)

3) проекты "с индуцированным приоритетом" (олимпиадные стройки в Сочи и обходы вызванные обстоятельствами непреодолимой силы: Чеченской войной, Украинским кризисом, Березниковским провалом, строительством ГЭС)

4) спрямления на Карельском перешеейке, вызванные увеличением грузового сообщения с Финляндией (что вообще-то не очень хорошо: там зачастую везут лес и щепу, а назад — готовую продукцию...), причём и к продуманности реализаций есть вопросы

5) всякая мелочёвка (в основном, аэроэкспрессы)

При этом потребность в увеличении ж/д сети общего пользования есть (хоть и не сказать, чтобы суперкритичная. гораздо больше не хватает региональной авиации и, конечно, автомагистралей)

#транспорт #экономика
Выше была диаграмма, показывающая, что по ж/д в РФ возят свыше 90% всего, что не идёт по трубопроводам (наверное, по объёмам — вряд ли по цене). А вот что это конкретно.

Большая часть этого барахла, насколько я понимаю, не зависит от времени доставки вот вообще никак (постоянная равномерная подача сырья на заводы, продажа по спотам, контракты на годы вперёд — вот это всё).
В таком разрезе по-иному начинаешь смотреть на сроки доставки грузов РЖД (в т.ч. то, что прогресса в этой области не наблюдается, и даже наоборот — есть намерение замедлить ещё больше, выгнав грузы на дальние обходы МосУзла, дабы специализировать последний на высокоскоростных пассажирских и контейнерных перевозках).
А вот всем мелким и даже средним отправителям от такого расклада, конечно, очень кисло. Потому и прут на фурах, насилуя и без того убогие нашие автодороги (благо содержание оных дотируется государством, у которого бюджет, видать, резиновый).

#урбанистика
В пару поездок осмотрел Зеленоград -- в своё время крупнейший советский наукоград и, как водится в таких случаях, знатный заповедник позднесоветского градостроительного модернизма (причём не столько в архитектуре, сколько в планировке).

Больше всего напомнил Академгородок в Новосибирске, накачанный стероидами до на порядок большего масштаба (домов, дорог, дворов, промежутков зелёнки -- всего. слышал, что увеличение масштабов подобных проектов связано не только с развитием технологий советского строительства, но и с расчётом на восприятие с машины/автобуса, а не пешеходом).

Дворы и целые площади переходят в лес (добротный такой ельник!) и обратно сверхплавно, автомобильные и пешеходные потоки хорошо разделены*, даже типовые (с поправкой на масштаб) панельки как-то умудрились расположить почти что красиво.

На любителя, конечно, но интересно зело. И атмосферненько так, до сих пор дух эпохи государственного модернтзационного энтузиазма чувствуется...

Вот так все советские спальные районы выглядели бы, если бы не экономили на всём подряд, и строили строго по изначальным планам...

А вот можно ли превратить типовые советские спальники в нечто подобное (да вообще, хоть что-то приличное) без супердорогостоящих мероприятий с частичным сносом -- хз (полагаю, скорее да, чем нет, но не в полной мере)

* -- по канонам позднего модернизма не должно быть ни кварталов, ни улиц -- только мощные прямые шоссе безо всяких там пешеходов за пределами остановок ОТ (тротуары если и есть, то либо на расстоянии, в зелёнке, либо чисто формальные, для галочки).

Зато между шоссе -- свободное расположение домов, мощные пешеходные дорожки, минимум машин (и те на птичьих правах жилой зоны), загнанных куда-то не пойми куда (в идеале -- под землю, как в Северном Чертаново, но на такой хардкор в СССР денег не хватало: встречался лишь точечно на самых элитных и поздних объектах).

И, конечно, зелень, тонны зелени повсюду. Новосибирский Академгородок вон вообще принципиально без единого срубленного дерева строился (и Зелик, похоже, почти что тоже)...

Всё это вроде бы для любого полноценного советского спальника характерно, да? Но там всё как-то через жопу обычно: и запланированные шоссе на практике урезаны до узких улиц, и в жилых зонах автомобили что ездят, что паркуются где хотят и как хотят...

...а уж про то, что на практике выходит вместо продуманной архитекторами системы пешеходных дорожек, лучше и вовсе промолчать.

И, конечно, точечная застройка (вопреки стереотипам, начавшаяся ещё в советское время).

Тем и хороши места вроде Зеленограда, что по ним можно понять, как оно должно было быть.