Точнее, наверное, есть некий набор, а в его рамках можно и поплясать, это не представляется сложной проблемой

А что если наличие занятия по душе и занятие по душе зависит от желания человека найти занятие по душе и от желания людей вокруг дать человеку такое занятие по душе?

На самом деле диалог так и не был закончен, лишь остановлен. Одним занятием по душе проблема поиском человека своего места в мире не ограничивается.

В общем и целом — любые новые возможности, появляющиеся с развитием общества, приносят и новые проблемы. Это не значит, что развивать общество не надо — это значит, что нужно учитывать негативные стороны, которые есть всегда, и стараться их так или иначе обработать.

И уж конечно не надо забывать, что любая теория — лишь попытка описать наблюдаемое на практике. И если это самое наблюдаемое что-то совсем уж не соответствует теории, то, возможно, стоит скорректировать модель (а то и вовсе взять другую, может даже новую создать), а не жаловаться, что "менталитет не тот", или "наследие проклятого прошлого" (далеко не только к нашей стране относится, на самом деле).

Интересные мысли по поводу можно найти и у левых, и у правых (и там, и там — особенно немейнстримных), но в целом с уклоном социологических рассуждений влево или вправо стоит быть аккуратным.

#транспорт
Несколько раз упоминал, что целевыми налогами и сборами денег собирается даже меньше, чем сейчас тратится на дороги (а тратится, ИМХО, решительно недостаточно). Так вот — диспропорция лишь увеличивается (явление ИМХО скорее временное, пока идёт некоторая политически мотированная дорожная кампания, а "Платон" работает, по сути, в тестовом режиме — но всё же):

источник: http://nkps.livejournal.com/223480.html

#история #политота #альтернативка
Фрагмент поста про упущенные альтернативы 1983-1993, который я когда-нибудь всё же оформлю (где-то в канале встречаются и другие, поиск по словам "альтернатива" и соотв-м годам):


1991: СССР без КПСС.
О чём-то таком миллионы советских граждан, голосовавших за сохранение СССР, и в то же время за Ельцина (в РСФСР) или незалежность (в УССР). У них уже в печёнках сидела власть коммунистов, но при этом они вовсе не хотели распада страны, изгнания русских из нац. республик и развала советских имперских инфраструктур (от единой энергосистемы и МПС до кружков в дворцах пионеров).

Интересы этих слоёв населения подчас не замечались на фоне крикливых меньшинств: либералов, коммунистов, радикально антисоветских националистов... Хотя весьма неплохо в то время и чуть позже действовал на этом электоральном поле Жириновский (отсюда в т.ч. и популярность ЛДПР на первых выборах в ГосДуму, когда гайдаровская политика избавила многих от разного рода иллюзий). В условиях тогдашней турбулентности он вполне бы мог избавиться от опёки КГБ и стать самостоятельным политиком -- однако, увы, Владимир Вольфович предпочёл уютное кресло системной оппозиции рискам подлинной борьбы за верховную власть.

#статистика #демография
Интересна динамика 80-х (резкое падение ранней перестройки — следствие антиалкогольной кампании?)
Ну и годы власти Гайдара (1992-1994) прямо налицо.

В тему:

(оригинал — "Инструкция по выживанию", Тюмень)

#екб #транспорт
Несколько месяцев уже не слежу за екатеринбургским транспортом, поэтому не могу ничего сказать обо всех мерах подготовки к ЧМ-2018... Единственное, слышал, как усложнили проход к поездам на нашем вокзале (одном из самых удобных в стране) — это просто пиздец какой-то...
Впрочем, так по всей стране (второй моей любимый вокзал, московский Ярославский, испохаблен не меньше)...

Исключительно хочется верить, что после ЧМ-2018 всё вернут как было, но такого не будет с вероятностью 100%.

Но есть и хорошие новости (если, конечно, реально реализуют):
http://www.e1.ru/news/spool/news_id-479456.html

#экономика #транспорт
Небезынтересное и довольно содержательное интервью с новым (ростеховским) директором УралВагонЗавода:
https://www.kommersant.ru/doc/3344830?from=doc_vrez

Занятный момент: УВЗ (как владелец УралТрансМаша) обсуждает с банками и правительством варианты финансирования (лизинг и т.п.) закупок муниципалитетами новых трамваев. В принципе, шанс есть, хоть и сомнительно.

Ещё интересно, в Тагиле ли теперь платит налоги УВЗ...

#транспорт #мск
"Аленевод" внезапно пообещал пустить электрички через центр Омсквы насквозь, аки метро! Речь не идёт о радикальном подземном строительстве вроде RER в Париже, однако это и не банальное увеличение числа сквозных элок через соединительные ветви: пример приведён с Калужской элкой, а Киевское напр-е соединено только с МК МЖД (ныне известно как МЦК): по нему и пустят?

Это реально что-то новое, и весьма неплохая идея, на первый взгляд.

UPD:
http://mcc.wi-fi.ru/news/414/1898004
Вот уже и про Зеленоград-Балашиха "в режиме МЦК" (т.е. полноценный S-Bahn!) говорится. А ведь это даже разные ж/д (Зеленоград, как и всё Ленинградское напр-е -- не МЖД, а Октябрьская ЖД), и уж тем более ППК.
Интересно-интересно, будем посмотреть.

Ещё любопытно, что за подвижной состав будет использоваться для этого "режима МЦК".
Будь проект подмосковной инициативой, ответ был бы очевиден*: очередные демиховские реинкарнации вечноживых рижских проектов ещё 50-х -- 60-х (справедливости ради, по крайней мере с т.зрения комфорта пассажиров последние версии не сильно-то и уступают подлинно современным моделям -- ещё бы перестали сидения друг напротив друга ставить).
Однако инициатор -- Москва, поэтому внутренняя ванга выдаёт три варианта:

1) ласты с МЦК первого поколения (их бы лучше в дальний пригород на экспрессы), там замена идёт -- либо сразу второго (более удобного для города), когда замена на МЦК закончится (т.к. сейчас завод в Пышме загружен полностью)

2) тверские "Иволги", как на единственном (кроме собсно МЦК) внутримосковском маршруте в Новопеределкино (вот это был бы наиболее интересный вариант, причём уже чисто отечественный)

3) первое время оставят старые (МЖД/ЦППК/ЭД2М или ОктЖД/МТППК/ЭТ2М? хотя шо то гавно, шо это гавно), а там как пойдёт.

Возможна комбинация.


* - Демиховский завод (основной производитель электричек в постсоветской России) расположен в Московской области, и область своих не забывает: на собственно областные маршруты МЖД/ЦППК закупается только демиховская продукция

#транспорт #мск
Чётко про то, почему нет смысла заменять троллейбусы электробусами (кроме, конечно, личной выгоды Лискутова -- бенефициара ЛиАза):
https://griphon.livejournal.com/377627.html

Тут, правда, обойдён момент, что содержание троллейбусной конташки недёшево и накладно -- но это больше следствие десятилетий недофинансирования и несовершенства законодательства, что можно и нужно править. Причём эти недостатки как раз в Москве-то малозначимы.

И всё же хайп вокруг снимаемых "аленеводом" троллейбусов я считаю раздутым. Да, то, что их замещают автобусами -- плохо. Но это малозначимо на общем фоне транспортных проблем города, тем более страны.

Пример действительно критичной проблемы (это уже возвращаясь к теме чуть повыше) -- подвижной состав пригородного ж/д сообщения. Мало того, что он устарел и физически, и морально -- он ещё и не закупается (кроме прибыльных московских ЦППК и МТППК, и м.б. потенциально ещё питерской СЗППК)! И не может закупаться, поскольку ППК отдана ровно убыточная (кроме столичных агломераций) составляющая ж/д сообщения: даже текущий подвижной состав не является собственностью ППК, а арендуется у собственно РЖД (не бесплатно, конечно). Приватизация доходов и национализация расходов как она есть.

Хотя и эта проблема не является первоочередной. Без электричек Россия ещё худо-бедно прожить сможет -- а вот если будет рушиться сообщение поездов дальнего следования... А ведь и это не исключено, при нынешнем-то подходе к ж/д.
Впрочем, думаю, в этом случае костыль-спасение a la Amtrak* со стороны гос-ва произойдёт на более раннем этапе обвала, чем в своё время в США (не говоря уже про Латинскую Америку)

* -- как уже писалось в канале, американская система ж/д, самая совершенная в мире (на тот момент) и уникальная во многих отношениях, в 50-е -- 60-е испытала катастрофический обвал пассажирских перевозок -- куда больший, чем стоило бы с т.зрения национальных интересов, даже учитывая эпическое развитие в то время межштатных автомагистралей (Interstate Highway System) и авиации (у нас же, равно как и в латиноамериканских последователях примера США, не наблюдается и этой частичной компенсации).
Решением, обеспечившим хотя бы консервацию наиболее критичных остатков (а также некоторое развитие -- впрочем, минимальное, даже в РЖД больше позитивной динамики) стала национализация сохранившихся кусков в виде госкомпании Amtrak (т.е. в конечном счёте даже и Штаты пришли к госмонополии на пассажирских ж/д, пусть и дико урезанной)

#транспорт #экономика
Изучал железные дороги, построенные в постсоветское время*, и наткнулся на вот такую вот дикую дичь:
https://youtu.be/vFJu3Sa3wYA

У нас в стране немало историй в духе: "вложиться не так уж много — хотя технических сложностей немало — и можно рубить баблос тоннами. но владелец — собака на сене", но эта отличается тем, что здесь таки сделали самое сложное — построили железную дорогу по рельефу чуть ли не суровей, чем на БАМе (вы только посмотрите на пейзажи!), и даже прогнали тестовый поезд... и киданули всё дело насовсем.

Напоминает истории сталинских строек, заброшенных после его смерти — вот только там-то экономический эффект был очень уж отдалённым (тот же газ ЯНАО и Сахалина, скажем, ещё не был открыт — а дороги те строились именно там), а с ценой строительства после конца ГУЛага возникли проблемы (хотя, на самом деле, не особо, это больше попытки оправдаться допустивших такую потрату всяких Хрущёвых). Тут же прибыль куда более очевидна, и должна была придти непосредственно инициатору в явном виде —- однако ж, похоже, ему заплатили за то, чтобы они этого не делал (те, кому выгодно сохранение высоких цен на ванадий), а тот и не прочь обменять журавля в небе на синицу в руке.

На лбу высечь эту историю всем тем, кто ещё верит в эффективного частного собственника и невидимую руку рынка как абсолютный и непреложный закон.


* — не так уж их и мало, на самом деле (хоть и гораздо меньше, чем было за это время разрушено). Делятся на следующие категории:

1) частные ж/д разных ресурсодобывающих и металлургических компаний во всяких бубенях (преимущественно в Сибири), где каких только ресурсов нет, а добраться к ним ох как нетривиально

2) Амуро-Якутская Магистраль (ж/д пришла в Якутию в Перестройку, как ответвление БАМа. с тех пор с переменных успехом допиливается, и лет 5 как худо-бедно доползла до Якутска — точнее, до его проекции на противоположный берег Лены, моста там нет — но грузовое сообщение пошло довольно бодро)

3) проекты "с индуцированным приоритетом" (олимпиадные стройки в Сочи и обходы вызванные обстоятельствами непреодолимой силы: Чеченской войной, Украинским кризисом, Березниковским провалом, строительством ГЭС)

4) спрямления на Карельском перешеейке, вызванные увеличением грузового сообщения с Финляндией (что вообще-то не очень хорошо: там зачастую везут лес и щепу, а назад — готовую продукцию...), причём и к продуманности реализаций есть вопросы

5) всякая мелочёвка (в основном, аэроэкспрессы)

При этом потребность в увеличении ж/д сети общего пользования есть (хоть и не сказать, чтобы суперкритичная. гораздо больше не хватает региональной авиации и, конечно, автомагистралей)

#транспорт #экономика
Выше была диаграмма, показывающая, что по ж/д в РФ возят свыше 90% всего, что не идёт по трубопроводам (наверное, по объёмам — вряд ли по цене). А вот что это конкретно.

Большая часть этого барахла, насколько я понимаю, не зависит от времени доставки вот вообще никак (постоянная равномерная подача сырья на заводы, продажа по спотам, контракты на годы вперёд — вот это всё).
В таком разрезе по-иному начинаешь смотреть на сроки доставки грузов РЖД (в т.ч. то, что прогресса в этой области не наблюдается, и даже наоборот — есть намерение замедлить ещё больше, выгнав грузы на дальние обходы МосУзла, дабы специализировать последний на высокоскоростных пассажирских и контейнерных перевозках).
А вот всем мелким и даже средним отправителям от такого расклада, конечно, очень кисло. Потому и прут на фурах, насилуя и без того убогие нашие автодороги (благо содержание оных дотируется государством, у которого бюджет, видать, резиновый).

#урбанистика
В пару поездок осмотрел Зеленоград -- в своё время крупнейший советский наукоград и, как водится в таких случаях, знатный заповедник позднесоветского градостроительного модернизма (причём не столько в архитектуре, сколько в планировке).

Больше всего напомнил Академгородок в Новосибирске, накачанный стероидами до на порядок большего масштаба (домов, дорог, дворов, промежутков зелёнки -- всего. слышал, что увеличение масштабов подобных проектов связано не только с развитием технологий советского строительства, но и с расчётом на восприятие с машины/автобуса, а не пешеходом).

Дворы и целые площади переходят в лес (добротный такой ельник!) и обратно сверхплавно, автомобильные и пешеходные потоки хорошо разделены*, даже типовые (с поправкой на масштаб) панельки как-то умудрились расположить почти что красиво.

На любителя, конечно, но интересно зело. И атмосферненько так, до сих пор дух эпохи государственного модернтзационного энтузиазма чувствуется...

Вот так все советские спальные районы выглядели бы, если бы не экономили на всём подряд, и строили строго по изначальным планам...

А вот можно ли превратить типовые советские спальники в нечто подобное (да вообще, хоть что-то приличное) без супердорогостоящих мероприятий с частичным сносом -- хз (полагаю, скорее да, чем нет, но не в полной мере)