К чему был этот пост -- мне давно интересно время первопроходцев транспорта, этот Золотой Век Модерна...

...когда водители были не просто потребителями, а знали в своём транспортном средстве смысл каждого винтика, каждой шестерёнки, и могли самостоятельно (или с минимальной помощью) починить что угодно где угодно.

И вот сейчас с электрическим двухколёсным транспортом нам выпало счастье оказаться в схожих условиях.

Вариантов -- масса, от покупки изначально заточенной именно под eMTB велорамы (есть и отечественные!), до переделывания бензиновых мопедов и мотоциклов.

Аккумуляторы тоже сплошь и рядом собирают самостоятельно, ну и я уж не говорю про выбор верхнеуровневой конфигурации.

Но главное даже не это (в авто тоже есть масса способов упороться за DIY, а марка УАЗ так целиком на этом строится), а вот эта атмосфера первопроходчества.

Когда в любой момент технологии могут пойти в другую сторону -- и дать вроде бы схожий, но столь отличающийся мир...

В автомобилях эта эпоха, как ни крути, давно закончилась. Но тоже была. Чтиво на выходные:

#история #авто
Первые автомобили были открытыми, высокими и крепкими — как следствие, очень универсальными и конфигурабельными. Ездили в них технически подкованные шофёры, которые вполне могли допилить автомобили в любую сторону.

Как следствие, разделения на классы автомобилей как такового и не было. Но с началом мало-мальски массовой автомобилизации в Америке (а это уже Ford Model T!) неизбежно стала разрастаться профилизация, и снижаться порог входа в автомобилизм.

Первым делом хоть как-то выделились версии совсем уж грузовые (насколько позволяли тогдашние моторы), хотя ещё и мало отличающиеся от легковых: так, для Ford Model T это Ford Model TT, который был тупо чуть подлиннее и с более крепкой задней осью.

Но в целом балом правили передельщики, допиливавшие шасси с завода под нужды заказчиков. Тогда-то и родился класс "универсалов" ("сараев", station wagon, estate cars и др.).

В США уже в 1920-е их начали выпускать как версии и на заводах — а в послевоенной Америке они пережили расцвет, позднее проложив дорогу минивенам и кроссоверам, которые их там к настоящему времени вытеснили:
https://www.theatlantic.com/technology/archive/2014/07/the-last-great-gasp-of-the-american-station-wagon/373776/

Если уж грузовики не сразу оформились в отдельный класс автомобилей, не связанный напрямую с легковушками, то пикапы — и подавно.

Для грузовиков это окончательно произошло в 1930-е, когда легковушки стали цельнометаллическими, аэродинамичными и изначально заточенными под асфальт — что слабо сочеталось с требованиями к грузовому транспорту.

В Штатах к тому времени был уже довольно высокий уровень автомобилизации — достаточный, чтобы у уважающего себя фермера автомобиль был, но недостаточный, чтоб он мог себе позволить отдельно легковой и отдельно грузовой автомобиль.

А универсалы в то время считались ещё недешёвыми машинами для обеспеченных людей (со стенками, как правило, из дерева — что в тогдашних США было дороже в изготовлении, чем цельнометаллический корпус).

К тому же, универсалы (в т.ч. тогдашние) — они ж весьма условно "сараи", полноценного разделения грузового и пассажирского отделений там нет, да и высота далеко не сарайная. Для фермеров это серьёзный недостаток.

Лучше всего чаяния фермеров воплотило письмо жены одного из них (правда, в Австралии, но не думаю что ситуация там сильно отличалась от США) в Ford Australia в 1932:

«Можете ли вы построить мне автомобиль, на котором мы можем поехать в церковь в воскресенье и не промокнуть в дождь, а мой муж его мог использовать для перевозки свиней на рынок в понедельник?»

Решением стали "открытые универсалы" — пикапы с входящими в состав кузова бортами (собственно, то, что сейчас и приходит на ум при слове "пикап", напр. Toyota HiLux — это вот как раз оно).

В Австралии такие аппараты получили название Ute (от utility vehicle) и стали своего рода национальным видом авто до самого недавнего времени — хотя в Штатах нечто подобное строилось и ранее, но под довольно абстрактным названием:
https://en.wikipedia.org/wiki/Coup%C3%A9_utility

В Штатах вообще на фоне огромных размеров и разнообразия авторынка уже в 1930-е расплодилось множество классов.

В том числе и truck'ов — причём вышеупомянутые ute / coupé utility даже и за truck-то не считались, реальные pickup truck по американским понятиям это как минимум Ford Ranger:
https://en.wikipedia.org/wiki/Truck_classification

И дальше вплоть до гигантских американских фур плавной лесенкой.

В пересчёте на наши, европейские стандарты, в категорию B влазят классы 1 и 2а, а начиная с 2b уже категория C (или D, если кузов пассажирский). Хотя внешне вплоть до класса 7 (!!!) могут быть, как бы, пикапами:

Чтоб вы понимали, class 7 pickup truck это что-то такое:
http://autoutro.ru/blog/2014/06/23/ford-f-750-dunkel-luxury-hauler-4kh4-monstr-dorog/

Грузоподъёмность — до 30 тысяч фунтов (13.6 тонн)!

И даже туда американцы ставят (хотя и не безальтернативно) бензинку! Сейчас — 7.3 (!) литровый V8, а ещё не так давно был даже V10 (правда "всего-то" 6.8 л).

Сколько ж он бензина жрёт?))

UPD: а ещё он требует commercial driving license (что-то вроде наших прав категории С и ростехнадзоровских разом). Как heavy duty vehicle. Но вот уже class 6 уже medium duty и таких прав не требует))) а он не сильно менее тягуч

А вот чего я пока так и не понял, так это почему начиная с 50-х пикапы стали популярны в Штатах даже среди тех людей, кому не очень-то нужно много чего возить.

Возможно, это связано со льготами то ли на приобретение, то ли на содержание (типа авто для малого бизнеса жи, и особенно пресвятых фермеров!), но вот тут пишут "to improve their self-image" о_0
https://www.thetruckersreport.com/trucking-timeline-vintage-and-antique-truck-guide/

UPD: рассуждаю о возможных причинах

Как бы то ни было, в промежуток между 1950-ми и 1990-ми включительно пикапы в американской глубинке превратились из реально коммерческих авто в стандартную повседневную тачилу обывателя. И на фоне этого увеличивалось пассажирское отделение и уменьшалось грузовое...

А что же микроавтобусы? Ну, если действительно "микро", т.е. минивены (в Штатах даже они лишь относительно маленькие), то это веяние позднее, не ранее 70-х (а скорее 80-х, если не 90-х), вполне интернациональное -- фактически чуть более высокие и/или чуть более широкие универсалы, ну мб со сдвижной дверью сбоку.

А просто вены (van), как ни странно, в США пришли после ВМВ из Европы -- в виде Volkswagen Transporter. Но быстро полюбились местным и разожрались до american size.

Поправка: что-то фургоноподобное в Штатах до VW Transporter всё же было, просто быстро разожралось до ещё более американских размеров:
https://en.wikipedia.org/wiki/Multi-stop_truck

а ниша более мелкого автомобиля была занята производными пикапов:
https://en.wikipedia.org/wiki/Panel_truck

и универсалов:
https://en.wikipedia.org/wiki/Panel_van

Короче говоря, отдельный автомир, совершенно непохожий на тогдашний европейский*.

Даже европейские (английское и немецкое) подразделения Форда имели свою модельную линейку, полностью независимую от американской.

Это уже потом, с 1970-х годов, автопром стал глобализоваться, и лет за 30 докатился до одноразовых пластмассовых корыт, практически одинаковых во всех уголках земного шара =(


* -- а вот с советским некоторая общность была. Как минимум, создатели "Волги" (как 21-й, так и 24-й) явно вдохновлялась американским автопромом. Наверное, по старой памяти -- ГАЗ изначально был по сути Ford USSR.

И эти большеобъёмные бензинки даже на грузовиках -- до сих пор ведь не редкость, а для Газели так даже и основной вариант...

Но больше, безусловно, автопром СССР ориентировался на Европу. И очень редко соображал что-то по-настоящему оригинальное -- в основном сводившееся к изобретению жанра кроссовера. В конечном счёте, дело закончилось успехом мирового значения -- "Нивой".

Минимальный минус и минимальный же снежок — одна из самых любимых погод в году. И едва ли не лучшая для покорения бездорожья: грязь уже замёрзла, а снега ещё не намело.

Писать некогда, работы полно. Помимо работы обычной, ещё работа по транспортным средствам: как паджерику, так и моему двухколёсному зоопарку (буквально всем его представителям*). Но об этом позже.

А велокрепление всем известной шведской фирмы — вещь. Гораздо надёжнее, чем выглядит. Единственное, на Паджерик ставить высоковато, но думаю вопрос привычки.

#вело #авто (на самом деле и #мото тоже)


* — включая даже советский велосипед "Урал" из детства, купленный в 1993 на тыкву от сбережений прадеда с прабабкой

Хотите знать, как вымирают великие цивилизации? Посмотрите на Хорезм.

Вы не найдёте такой страны на карте мира. Максимум — небольшая Хорезмская область Узбекистана, населённая узбеками (причём там это и до революции были узбеки, а не сарты).

А ведь когда-то Хорезм был весьма высокоразвитым. Оросительные каналы простирались на многие и многие километры (больше, чем сейчас), над ними высились бесчисленные крепости, а зародившиеся здесь образцы культуры распространялись по всей Евразии.

Так, именно в Хорезме, по-видимому, зародилась одна из самых распространённых религий древности — зороастризм. Оттуда же родом и шатровая архитектура русских храмов, и (вероятно) персидские и азербайджанские ковры.

Что же случилось со столь великим некогда Хорезмом? Ему не повезло последовательно попасть под три разрушительнейших завоевания.

Сперва Арабский Халифат. С логовом зороастрийства исламисты расправились безжалостно: сожгли все города, все книги и надписи, до которых смогли дотянуться, о людях уж и не говорю.

Более-менее очухался Хорезм только спустя несколько веков. Но первый же хорезмшах возрождённой империи не особо церемонился с дипломатами, казнив чужеземных посланцев, принёсших какие-то унизительные договоры.

А посланцы те были от Чингисхана... Тот такое не прощал, и Хорезм был поделён на 0 во второй раз. Сам хорезмшах закончил свои дни на острове для прокажённых.

В третий раз Хорезму не повезло столкнуться с Тамерланом. Железный Тимур натурально добил выживших, и в дальнейшем Хорезмское ханство представляло из себя жалкий оазис (даже оазисик), живший набегами да работорговлей. Пока это не надоело уже русским.

Русские и начали хоть немного выводить оазис из лютейшей архаики (как в присказке: "кровавые колонизаторы врывались в мирные кишлаки, оставляя после себя школы, больницы..."), в коей остатки Хорезма пребывали ещё в XIX веке.

Но в дальнейшем, уже в советское время, областной центр был перенесён в соседний Ургенч, а старая столица Хива осталась, по сути, городом-музеем.

Для нынешнего туриста крайняя архаичность Хорезмского ханства XIX века только на руку — хоть основная часть домов Хивы построена уже во времена паровозов и пароходов, выглядит она как-то так: