На выходных в феврале (1,2 и 8,9) с 9:40 до 13:40 не будет сквозного движения по D2.

От Нахабина поезда поедут до Дмитровской, Рижской и Каланчёвской
От Подольска до Курского вокзала

Это необходимо для переключения сигнализации на отрезке Курский вокзал - Каланчёвская

#метро
Подробная (и достаточно реалистичная!) программа ввода участков метро на 2020-2023:
https://vk.com/wall-150643822_71459

#авто
Схема М12 от Мск до большой бетонки:
https://www.roads.ru/forum/uploads/monthly_2019_03/mosvka_noginsk.jpg.7eb290a32b882d5eed15e9f913129fe5.jpg

и тема на roads.ru:
https://roads.ru/forum/topic/20742-m-12-obhod-balashihi-i-noginska/

Общая тема М12:
https://roads.ru/forum/topic/34406-m-12-%C2%ABmoskva-%E2%80%93-kazan%C2%BB-obschaya-tema/

#екб
Высокинский совсем не умеет в транспорт и творит хуйню...

П̶р̶о̶д̶а̶в̶ц̶ы̶ ̶з̶м̶е̶и̶н̶о̶г̶о̶ ̶м̶а̶с̶л̶а̶... простите, продавцы канатных дорог были завсегдатаями городских выставок типа Иннопрома или Форум100+ все последние годы. Во времена Якоба и Липовича их благополучно посылали туда, где им и место, а вот в лице Александра Геннадьевича Высокинского и его команды эти назойливые товарищи, похоже, нашли благодарную публику.

Что же, давайте разбираться.

Обычной практикой является решение транспортных проблем в плоскости земли или в двух измерениях. Мы планируем улицы и дороги, и каким-то образом распределяем на них пространство между различными пользователями. Это отностельно недорого, а потому эффективно и может применяться массово по всему городу.

Канатная дорога - это перенос решения транспортной проблемы в третье измерение (также как и метро, но в другом направлении). Данный шаг всегда связан с увеличением расходов, а также издержек для пользователей, поэтому к нему прибегают только при крайней необходимости, когда эффективное решение проблемы в двух измерениях невозможно.

Например, если у вас плотная историческая застройка, узкие улицы и очень большое число потенциальных пассажиров, вы идете под землю и строите метро. Если же на земле у вас труднодоступный для наземного транспорта горный рельеф или какая-то водная преграда, вы начинаете думать о решении проблемы над землей.

Нужно ли переносить решение вопроса передвижения между Академическим и Ботаникой в третье измернение?

В южной части города у нас есть Объездная дорога, которая, вместе с примыкающими к ней улицами, связывает Академический и Ботанику более-менее напрямую. Ничего не мешает прямо сейчас запустить между этими районами экспресс-маршрут (с малым количеством остановок) и не тратить миллиарды на канатную дорогу.

Автобус - это не сексуально, но он отлично сделает ту же самую транспортную работу, что и канатка, а в чем-то он сделает ее даже лучше.

Допустим, что спрос на передвижение между районами не ограничивается людьми, которые едут из Академа на Ботанику, но также есть люди, которые едут с Широкой Речки на Уктус и т.п. то есть для которых путь между Академом и Ботаникой - это лишь часть пути. Автобусный маршрут, связыая Академический с Ботаникой может быть легко продлен за пределы этих районов. В случае же с канатной дорогой поездки с ее применением будут включать в себя две пересадки из-за смены транспорта (автобус-канатка-автобус, например). При этом пересадки эти будут связаны с подъемом на высоту посадочной платформы и спуском с нее. А если на Ботанике пассажир захочет спуститься в метро, то его пешеходные передвижения "по вертикали" увеличиваются еще больше.

Иными словами, воспользоваться канатной дорогой, если отправная и конечная точка не находятся прямо рядом со станцией, будет проблематично. Соответственно и спрос будет небольшим.

Другой причиной, по которой автобус будет предпочтительней, является провозная способность. Если вдруг по каким-то неведомым сегодня причинам пассажиропоток между Академическим и Ботаникой вырастет, то с автобусами можно будет легко справиться с этим ростом: добавить автобусы на линию, купить автобусы особо большой вместимости и т.п.

Канатная же дорога сильно ограничена в возможностях увеличения провозной способности. Для справки: на успешных линиях канатных дорог в Южной Америке люди стоят в очереди на посадку по 40 минут в часы пик и с этим почти ничего невозможно поделать.

Еще одна проблема канатных дорог заключается в малом количестве станций. Каждая станция - это дополнительные большие затраты, поэтому их строят только в ключевых точках. Между тем, люди ездят на общественном транспорте не только между конечными, но и между другими остановкми на маршруте. Наземный транспорт легко обслуживает большое количество этих промежуточных остановок.

Наконец, ключевой вопрос всей этой истории: а так ли много людей хочет ездить из Академмческого на Ботанику и наоборот, чтобы вкладывать миллиарды в строительство инфраструктуры, обслуживающей этот спрос? На этот вопрос ответа нет, но учитывая, что и тот, и другой районы по сути - спальные, скорее всего, спрос будет небольшим. Косвенно об этом свидетельствует и тот факт, что никакой частный перевозчик пока не организовал коммерческий автобусный маршрут на этом направлении.

Удивительно, но проект канатной дороги подается под соусом "экологичности". Между тем, экологичность общественного транспорта проистекает из того, что люди массово им пользуются, тем самым замещая большое количество автомобильных поездок, а не из того, что общественный транспорт просто существует. Пустые трамваи, троллейбусы, автобусы или кабины канатной дороги не решают никаких экологических проблем.

На мой взгляд, проект канатной дороги нужен администрации не для решения транспортных проблем, но для имитации деятельности и красивых картинок (люди-то работают! посмотрите какая красота!). Более того, похоже, что при выборе трассировки вопрос состоял не в том, какие проблемы следует решать, а в том, куда можно пристроить конкретную транспортную технологию, вне зависимости от актуальности решаемой проблемы.

https://eanews.ru/news/aleksandr-vysokinskiy-zayavil-chto-kanatnaya-doroga-spaset-ekologiyu-yekaterinburga_28-01-2020?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews

Что и ожидалось: новый автовокзал будет находиться максимально далеко от метро и других видов городского общественного транспорта, на которые можно сделать пересадку. Вот, что бывает, когда муниципальные и региональные власти доверяют строительство трансопртной инфраструктуры частному инвестору и самоустраняются из процесса проектирования.

Судя по плану, чтобы попасть на междугородний автобус от метро, вам нужно будет зайти в торговый центр, подняться на второй этаж, пройти через торговые галереи порядка 500 метров, затем спуститься на автовокзал на первом этаже. Пересадки, которые мы заслужили.

Про пересадочный узел на Ботанике я писал еще в начале 2017 года, когда только начиналась вся эта история. Ладно бы только писал - мы с Андреем Толмачевым тогда встречались с Заводовским и Громадой и показывали все эти хорошие идеи.

Похоже, что-то даже взяли в разработку. Например, кольцевого перекрестка на выезде на развязку Белинского-Объездная изначально в проекте не было, а в моих предложениях он был. Но это, пожалуй, и все.

С 2017 года я несколько более подробно прорабатывал изложенные тогда идеи. Посмотрим, что можно еще будет с ними сделать.

http://www.livestreets.ru/2017/04/tpu-na-botanike/

Московский стройкомплекс тоже говна даёт изрядно, но гораздо больше хорошего:

Карты «Тройка» и «Стрелка» объединят! Поездки по МЦД должны быть еще более доступны и удобны, считают власти.

«Мы договорились с мэром Москвы, что объединяем платежные системы. Будет единый документ. Это очень чувствительно, потому что в этих картах запутаться. Большое требование было у жителей выпустить единую карту. Социальная карта и карта студента также должны выполнять функцию проездного билета и давать возможность прохода через турникет без дополнительного обращения в кассу», — сказал Воробьев.

@tv360ru

Правительство Москвы намерено благоустроить 45 улиц и 183 парка в 2020 г. Об этом сообщила пресс-служба мэра и правительства столицы по итогам заседания президиума правительства города.

В частности, будет продолжена работа по комплексному благоустройству вылетных магистралей, включая Ленинский проспект (на участке МКАД - ул. Кравченко), ул. Профсоюзная, шоссе Энтузиастов, проспект Андропова, ул. Липецкая, ул. Красная Пресня и Звенигородское шоссе (на участке до Третьего транспортного кольца), а также расположенные вдоль них территории. В центре города планируется создать качественное общественное пространство между благоустроенными ранее ул. Арбат и Пречистенка.

В 2020 г. планируется комплексно преобразить набережные острова Балчуг общей протяженностью 12 км - Софийскую, Раушскую, Садовническую и Космодамианскую набережные. Будут благоустроены и улицы-связки: ул. Садовническая, Комиссариатский, Фалеевский и Раушские пер., а также Репинский сквер. Продолжатся работы и вблизи Киевского вокзала на набережной Тараса Шевченко и Бережковской набережной.

Какие ассоциации возникают у вас со словами «городская электричка»? Скорее всего, это такие чудесные и замечательные системы, как парижский RER или берлинский S-Bahn: быстрые, удобные, часто ходящие, проложенные по востребованным маршрутам, с первоклассной путевой инфраструктурой.

На фоне этих и подобных им систем какое-нибудь МЦД выглядит невероятным провалом: трассировка линий хуже некуда, инфраструктура не позволяет сделать нормальный интервал, а об удобстве расположения станций и выходов с них даже говорить не приходится.

Тем не менее, безупречных систем городской электрички наподобие французских или немецких в мире наберется хорошо, если с десяток. При этом систем городских поездов явно больше в разы — в чем же секрет? В этом посте попытаемся узнать ответ на вопрос, можно ли заставить работать систему, которая изначально была «не очень» — и как это сделать?

https://spjasshka.livejournal.com/55024.html

#жд
Малоизвестный аспект...

Ничего необычного, просто восьмивагонный высокоскоростной поезд меняет голову на вокзале Франкфурта за 6 минут. Для сравнения, у нас такие маневры с пригородными поездами занимают от 12 минут, с поездами дальнего следования - от 20

Стабильность

"Как отметили в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, в навигацию 2019 года произошло дальнейшее снижение объемов перевозок грузов. По сравнению с прошлым годом объем перевозки грузов составили 107 млн. тонн, что на 8% меньше, чем в 2018 году. Значительное уменьшение объемов перевозок наблюдается во всех бассейнах Единой глубоководной системы, за исключение Беломорско-Онежского и в бассейнах Сибири и Дальнего Востока".

Вот, например, про Иртышское пароходство:

"Весь флот нужно поменять, нет новых пароходов. Они все восьмидесятых годов, свежего флота вообще нет – ни барж, ни самоходного флота, никакого. Все уже старое, исходившее свой срок службы, в плачевном состоянии".

А суда не строятся и не ремонтируются, потому что объем речных перевозок падает, в сравнении с "нулевыми" - в разы.

"Это происходит в связи с конкуренцией с автомобильным транспортом и высокой стоимостью основных средств. Пароходы очень дорогие, и ремонт их дорогой. На строительство дорог, на железные дороги тратятся громадные суммы, а на флот – какие-то маленькие деньги".

Удивительно. Речные перевозки - самые дешевые и по многим иным параметрам крайне удобные, поэтому любая развитая страна по максимуму использует свои речные сети. У нас с этим проблема нет - протяженность внутренних водных путей - вторая в мире. Плюс ко всему, поднимая отрасль, мы развиваем судостроение, промышленность то есть. Со всех сторон одни положительные моменты. Но нет. Ничего не происходит. На протяжении многих лет стагнация и упадок.

Хочется надеяться, что транспортом в новом правительстве займутся другие люди, которые начнут уже системную работу в данном направлении. Ведь надежда умирает последней.