​#велосипед
Пандемия подхлестнула спрос на велосипеды, которые оказались лучшей альтернативой общественному транспорту в период коронавируса.

Китай в мае увеличил выпуск на 44% - в основном, чтобы заполнить американский рынок, где спрос в апреле подскочил на 75% по сравнению с прошлым годом. В несколько раз продажи этого транспортного средства выросли в Италии, Испании и Великобритании.

Этот тренд не обошел стороной и Россию. На подержанные велосипеды на "Авито" спрос вырос на 70%. На новые велосипеды с открытием магазинов спрос усилился и по итогам апреля, мая, июня достиг продаж прошлого года. Вырос спрос и на велопрокат. Например, с Москве в июне услугами аренды велосипедов воспользовались почти 1,3 млн раз, что на 21% больше, чем в прошлом году.

Мишустин согласился с идеей Хуснуллина построить трассу М-12 "Москва-Казань" за 4 года, сократив сроки в два раза.

Будем считать, проект стартовал. В ближайшее время (тянуть некогда) узнаем, удастся ли Нацпроекстрою ВЭБа и Ротенберга получить к нему монопольный доступ.

От нынешней мэрии ничего хорошего уже не жду...

Если в жарком Техасе можно взять автомобильную полосу и сделать из нее велодорожку, то почему в гораздо более климатически благоприятном Екатеринбурге мэр против?

Мосту через Лену быть, и уже скоро:
https://trans.ru/news/i-zdes-tozhe-obeschayut-uskoritsya-most-cherez-lenu-v-yakutii-mogut-postroit-na-god-ranshe-v-2024-godu

Для грузовиков и автобусов -- платно (1-2 к).

Почему так много грузов перевозят фурами, а не ж/д, хотя казалось бы?

Проблема комплексная, на всех уровня: от сознания населения (что верхов, что низов) до "приколов" ж/д монополии.

С крымским мостом верно вдвойне:
https://yangx.top/gruz0potok/1328
Надеюсь, пофиксят, потому что это пиздец!

Чтобы решить проблему доставки топлива в Крым по железнодорожному мосту, Сергею Аксенову пришлось лично договариваться с Минтрансом и ФСБ об упрощении процедуры перевозки.

Что конкретно изменилось, глава республики не уточнил: "Процедура доставки значительно упрощена. При этом есть исключения, которые регламентируются законом и ведомственными документами".

#цкад
Кусок от М11 до М7 (север и северо-восток, ЦКАД-3) могут открыть уже в начале августа.

Очень жду.

Проблемы ж/д грузоперевозок, взгляд Трансойла:
https://yangx.top/gruz0potok/1333

Почему на Варе оборвали? Там дотащить можно легко до самого метро (сотни м, причём часть пути есть)

Второй конец на Починках тоже слишком рано

Но лучше чем ничего, может потом допилят

"В Ярославской области куча критики на чиновников администрации Рыбинска обрушилась после того, как было принято решение закрыть самый популярный в городе троллейбусный маршрут. Объясниться перед людьми взялся лично глава города Денис Добряков.

— Администрация не уничтожает 5-й маршрут и тем более троллейбусное предприятие, — сообщил он на своей странице в социальной сети «ВКонтакте». — Сами троллейбусники крайне некорректно ведут себя на рынке, что нарушает целый ряд законодательных актов, в том числе антимонопольное. Расчёт руководства троллейбусного управления как раз на «негодующий» народ, мол им всё простят. Это регулируемая деятельность с целым набором законодательных актов. Несколько раз мы призывали руководство троллейбусного управления взяться за ум, но, к сожалению, только эмоции. Дальше работает законодательная система, и у них ещё есть шанс исправить ситуацию. Демонстрациями тут не поможешь, пусть включают голову."

https://76.ru/text/transport/69373879/

Восхитительно. Так прямо и честно у нас еще никто не высказывался. Оказывается, "конкуренция" - это когда ты пытаешься быть эффективным, а тебя бьют молотком по пальцам и голове, утверждая, что ты слишком эффективный.

👆для тех, кто не в курсе: троллейбусное предприятие в Рыбинске частное. Это само по себе редкость, но этого мало: предприятие работает не на основе оплаты городом транспортной работы, а за счёт билетной выручки от пассажиров.

И в этих условиях оно выигрывает конкуренцию у маршруток, да так, что тем приходится задействовать админресурс, чтобы не быть выдавленными с рынка!

Это к вопросу о типа эффективных мор шрутках и неэффективном электротранспорте.

Понятная картинка о преимуществах выделенок в левой полосе. Выделенка не прерывается на заезды во дворы, возможно сохранить парковки, места для остановки такси, разгрузки-погрузки и так далее.
Как следствие - на такую выделенку значительно меньше лезут автомобилисты.

Подробнее о том, в каких случаях ВП надо делать слева, а в каких - справа.

Сегодня поговорим о том, как Москва отстала от всех остальных по плотности УДС и всему такому (спойлер: не отстала. Магистральных и районных улиц в Москве больше, меньше только местных, и это из-за микрорайонной планировки).

Многие сравнивают Москву с Лондоном, Парижем, Нью-Йорком, Лос Анжелесом, Токио и так далее по плотности УДС, протяжённости УДС на одну машину, доле УДС в площади города, площади УДС на одну машину и так далее и находят, что по этим показателям Москва значительно проигрывает примерно всем.

Высокая площадь УДС в этих городах - это не свойство их транспортной системы, а свойство планировки и землепользования. Например на Манхэттэне улицы идут с шагом 80м, а авеню - с шагом в 220м. Это необходимо для того, чтобы у каждого земельного участка был доступ к УДС. Аналогично устроена УДС и в других районах города.

Другой пример - Лос Анжелес, с его преимущественно одноэтажной застройкой с односемейными домами. Расстояние между улицами - порядка 100-150м, значительная часть этих улиц тупиковая, их функция также - доступ к застройке.

Токио: 11,8тыс. км. дорог, их площадь 102км2, на 1 автомобиль приходится 51м2 дорог (в Москве - 28). При этом, из 102км2 дорог, 70км2 дорог приходится на улицы шириной менее 5,5м, функция которых также обеспечение доступа к зданиям.

В городах с микрорайонной планировкой функцию обеспечения доступа к зданиям выполняют внутриквартальные проезды, типичное расстояние между улицами - 400-500м. Именно этим объясняется разница в цифрах по площади дорог на 1 автомобиль, прямое сравнение показателей протяжённости и плотности УДС некорректно.

Протяжённость УДС, функция которой состоит в обеспечении доступа к застройке, на дорожно-тарнспортную ситуацию не влияет, на неё влияет протяжённость УДС районного и магистрального значения. По этому параметру Москва опережает многие мегаполисы, причём значительно. Так, если исключить из сравнения капиллярную сеть улиц, то окажется, что в Москве более чем в 2 раза больше дорог на 1 автомобиль, чем в Токио.

Плотность УДС с более чем одной полосой в каждую сторону в Москве в 2 раза больше, чем в Берлине, и в 4 раза больше, чем в Лондоне, Вене и Париже.

Таким образом, в Москве уже избыток улиц и дорог районного и магистрального значения по сравнению с другими крупными мегаполисами. Особенно это касается магистральных улиц непрерывного движения. Такой тип улиц крайне редко используется в современных развитых мегаполисах, в Москве же их протяжённость бурно растёт.

Для улучшения дорожно-транспортной ситуации требуется не повышение площади УДС, а снижение количества выезжающих на дороги автомобилей, что может быть обеспечено опережающими темпами развития общественного транспорта и мерами, ограничивающими автомобилепользование.

Ссылки по теме:
https://rscprof.livejournal.com/42671.html
https://zhgzhg1.livejournal.com/561.html

На картинке: из 11,8тыс. км. улиц и дорог в Токио 10,6тыс. км. выглядят как-то так