Видать их было достаточно много, раз такие объявы вывешивали:
https://yangx.top/history_0o/24280

Что-то слышал, да, что именно в Канаду поставляли значимое количество жигулей.

Ещё не осоевевших в конец канадцев радовали демпинговая цена и стойкость к холодному климату, тяжёлым дорожным условиям и прочих приколах сельской эксплуатации при неамериканском потреблении топлива.

Народным авто, конечно, не стали, но свою нишу нашли.

Печально, что на экспорт совок традиционно отправлял то, чего не хватало самим.

Ещё и в колонию англосаксов -- Галковский прав даже когда не прав (про "британскую ядерную платформу"), ага.

Глянул для сравнения характеристики магазинских электропитбайков — ближайшего аналога. Сильно не вникал, вот пара похожих дешёвых:
https://uralelectronica.ru/catalog/drugoy_elektrotransport/elektromototsikly/pitbayki/jetson_1/13603/
https://elektro-mall.ru/elektromotocikly/elektromotocikl-kugoo-kirin-wish-chernyj

и вариант подороже:
https://spb.electrotown.ru/electromoto/sur-ron-x-light-bee

Вес у первого 55 кг, у третьего 50 кг, что прям дофига. У второго 38 кг и вот это уже можно сравнить с моим — но кажется, мой всё же заметно полегче (хотя и не взвешивал).

Аккумулятор: у второго — 1,008 кВт*ч, у третьего — 1,92 кВт*ч, у третьего неизвестно какое напряжение, но почти уверен, что не более 48 В, 0,048 * 30 = 1,248 кВт*ч. У меня же 2,3 кВт*ч при более тяговитых редукторных моторах, возможности помогать педалями и меньшим весом.

Колёса у меня значительно больше, чем у этих: классические фэтбайковские 26х4,8" безо всяких компромиссов (тут 14"-20"). Крутить большие колёса, конечно, сложнее — но см. выше про более тяговитые моторы и помощь ногами (создающими весьма нехилый крутящий момент, пусть и с небольшим числом оборотов).

+ полный привод (это, правда, только в случае совсем жести, аккум оно вдвое быстрее сажать и будет)

Да, скорость мой, конечно, такую не выдаст. Но на кой она нужна на чисто внедорожном мопеде? А на дорогах лучше или обычный вел, или обычный мотоцикл.

Вот это уже интереснее -- лёгкий редукторный мотор с лютым моментом + педали:
https://www.ixbt.com/live/car/s-krutyaschim-momentom-140-nm-i-po-goram-i-po-holmam-kompaniya-ghostcat-vypustila-elektricheskiy-velosiped-f3x2.html

Не знаю какой крутящий момент у моих редукторных моторов, но явно сильно слабже (исходя из мощности 0,75-1 кВт у заднего на 22А контроллере + 0,5-0,7 кВт на 17А контроллере спереди + педали, везде 48 В: тут же 52 В * 45 А = 2,34 кВт в теоретическом пике, на редукторном-то моторе! редукторники это как дизеля ср. с бензином: меньше мощь, больше тяга).

А вот аккум мой и тут рвёт заводских как тузик грелку. Не зря выложил за него несколько десятков тыщ (там и элементы хорошие, не китай)

С новыми трамваями для #екб всё кончилось хорошо:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/08/05/75801417/

Всего таких трамваев в Екатеринбурге скоро будет 15 штук. Первые два, те самые, что сегодня заметили в городе, хотят направить в Академический. На новые составы выделяли почти 2,7 млрд рублей, но в ходе торгов бюджет удалось сэкономить. В итоге их приобрели у Усть-Катавского завода (Челябинская область) за 2,1 млрд рублей. А на сэкономленные деньги можно будет докупить еще несколько таких же трамваев.

Трехсекционный состав очень длинный — 25,8 метра, полная вместимость — 261 пассажир, из них 64 места — сидячие. В мэрии пояснили E1.RU, что срок поставки — январь 2026-го, но часть трамваев должна приехать раньше.

15 трамваев — это лишь первая партия. Во второй партии, которую город может получить до конца года, будет ещё 35 трамваев.
Кроме того, в Екатеринбург уже приехали первые новые автобусы гармошки.

UPD: по капремонту Татр с заменой кузова есть варик прямо в городе, оказывается

Радикальный евроурбанизм на максималках)
https://yangx.top/livestreets/2235?single

UPD: по ссылке больше фото

#авто
Доля автодорог в нормативном состоянии -- довольно любопытная (и в основном согласующаяся с опытом) статистика:
https://ria.ru/20250804/dorogi-2032805990.html

Удивила, однако, Оренбургская область -- вот уж где жопа с дорогами -- однако в серединке, выше Свердловской (!!!).

Разгадка, думаю, такая: оренбургские дороги вполне официально считаются не асфальтовыми, а грунтовками, щебёнками и гравийками -- и нормативам для них соответствуют.

Схожая ситуация, видимо, с Башкирией (выше Татарстана, ахах), Дагестаном и -- что совсем уж дико смотрится -- Приморским краем.

Словно критику услышали -- вот это нормально написанная новость о перспективных улицах:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/08/05/75801439/

Там действительно тёмная сторона Втузгородка, его задница, с которой давно пора что-то делать.

Недавно проверил на моте что там в тупике Первомайской (вырос на Втузгородке, а не знал) -- оказалось вдоль ж/д гаражи в одну сторону до самых "трёх троек", в другую почти до Малышева, но и там и там тупики даже для пешеходов. Тотальный тупик и на переулке Автоматики.

По другую сторону "трёх троек", с Комвузовской есть лаз к Егоршинскому подходу и далее в Шарташский лесопарк, но я бы его максимально не советовал даже летом и без грязи, несмотря на формальное наличие пешеходного перехода...

Тут же в новости хотя бы под мостом на ЖБИ обещают сделать прокол для пешеходов, соединив Студенческую по обе стороны Малышева -- вот что уж точно нужно, а то ближайший переход только на Комсомольской. Ну и подлаз к Егоршинскому подходу тоже хорошо.

^^ тупики нашего (Втуз)городка. Все эти тупики (кроме мб самого южного) -- тотальные, даже пешком не пройти. С -- связность. Очень не по-екатеринбургски, в духе Москвы какой-нибудь (только там масштабы такого гораааааздо больше).

Также отмечены вышеупомянутые крюк при переходе Студенческой через Малышева и единственный (!) пролаз на Шарташ между Блюхерским и Малышевским (ЖБИшным) мостами. Которые тоже оба далеко не образцы пешеходной инфраструктуры, особенно второй...


UPD: да, "три тройки" -- это квартал между Студенческой, Комвузовской, Раевского и безымянными проходами от пер. Автоматики, упирающимися с обеих сторон в тупики. На этой карте залит монотонно серым (кроме центрального здания), ибо завод непростой.

любопытный эпизод из истории русской экономической политики начала царствования Александра II –
- в 1860 году завершаются работы по соединению русской и прусской железнодорожных систем –
- пруссаки достраивают линию Кёнигсберг – Эйдкунен, а Российская империя завершает работы по линии Динабург – Ковно – Вержблово –
- в связи с чем прусская сторона стремится добиться, чтобы узкая прусская колея была доведена до Ковно, где устроен таможенный пункт –
- и на обращение Бисмарка, тогда берлинского посла в Петербурге, Чевкин, русский министр путей сообщения, отвечает отказом –
- внешне мотивируя избыточностью создания двух таможен, в Вержблово и в Ковно – а по существу – по крайней мере как уверен Бисмарк – стремясь избежать направления транзита через Кёнигсберг –
- направляя основные товары на Ригу и Либаву –
- чтобы стимулировать если не русский морской торговый флот, то по крайней мере портовую инфраструктуру –
- и оказываясь совершенно готовым к соглашению в нейтральных вопросах пассажирского сообщения, согласовывая расписание поездов до Эйдкунена и от Вержблово [Нольде, 1925: 238 – 239].