Ответ администрации можно оспорить сразу по нескольким пунктам:

1. Не ГИБДД решает, как организовывать движение - это полномочия органов местного самоуправления.
2. ГИБДД может что-то запретить, но только если это что-то противоречит ГОСТ по части обязательных требований безопасности движения.
3. По ГОСТ Р 70716-2023 пешеходные переходы должны быть оборудованы на всех перекрестках улиц.
4. Пешеходные переходы должны располагаться на пути сформировавшихся регулярных пешеходных потоков по возможно кратчайшему пути к объектам притяжения.
5. Методические указания по БДД рекомендуют предусматривать переходы проактивно, а не ждать, пока кого-то собьют.

Полный мой ответ:

В вашем ответе в указали, что в организации перехода отказала Госавтоинспекция г. Екатеринбурга. Обращаю ваше внимание, что, в соответствии с п. 11 Постановления Правительства РФ № 1090 от 23.10.1993 (в редакции от 14.10.2022), решение о размещении технических средств организации дорожного движения, включая пешеходные переходы, принимается органами местного самоуправления, а ГИБДД осуществляет согласование исключительно в части соответствия проектных решений обязательным требованиям безопасности. Если переход соответствует нормативной базе (например, ГОСТ Р 70716-2023), Госавтоинспекция не имеет полномочий его запрещать.

Также обращаю ваше внимание, что, согласно п. 4.2 ГОСТ Р 70716-2023 «Безопасность движения пешеходов. Общие требования», пешеходные переходы должны быть предусмотрены на всех перекрёстках улиц. Перекрёсток 8 Марта и Народной Воли формально подпадает под эти требования, и переход в этом месте необходим.

Также, в соответствии с п. 4.2 ГОСТ Р 70716-2023, пешеходные переходы должны располагаться на пути сформировавшихся регулярных пешеходных потоков по возможно кратчайшему пути к объекту притяжения пешеходов (остановки маршрутных транспортных средств, станции метрополитена, жилые кварталы, культурно-развлекательные центры, объекты торговли, парки и т.п.). После открытия пешеходного моста через Исеть по ул. Народной Воли здесь сложился устойчивый пешеходный поток между жилыми районами. Также пешеходный поток формирует открывшаяся недавно УГМК-Арена. Отсутствие перехода на 8 Марта заставляет пешеходов делать значительный обход и снижает безопасность.

Дополнительно прошу учесть, что, согласно п. 6.1 Методических рекомендаций по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП (утверждены Распоряжением Росавтодора от 30.03.2000 г.), меры по повышению безопасности дорожного движения должны основываться не только на статистике зарегистрированных ДТП, но и на оценке потенциальных рисков, особенно в условиях изменившейся транспортно-пешеходной ситуации.

Документ прямо указывает, что при выборе мероприятий необходимо учитывать:

«...наличие опасных участков, не являющихся официально установленными местами концентрации ДТП, но характеризующихся потенциальной опасностью и логичными маршрутами движения участников дорожного движения (в том числе пешеходов), даже при отсутствии зарегистрированных происшествий.»

Таким образом, даже если на пересечении улиц 8 Марта и Народной Воли на данный момент нет зарегистрированных ДТП, отсутствие пешеходного перехода на сформировавшемся пешеходном маршруте, особенно вблизи построенного моста через реку Исеть, представляет собой зону потенциального риска, которую необходимо устранить упреждающими мерами.

Это особенно актуально в местах, где:

- происходит перераспределение пешеходных потоков;
- создаются новые логичные маршруты, как в случае с Народной Воли;
- отсутствует возможность безопасного перехода проезжей части и пешеходов вынуждают к обходу, увеличивая риск стихийного перехода.

Следовательно, отказ от устройства регулируемого перехода на этом участке противоречит методологическому подходу к обеспечению безопасности, изложенному в рекомендациях Минтранса, и оставляет без внимания риски, которые уже объективно существуют.

Учитывая изложенное, повторно прошу обеспечить устройство регулируемого пешеходного перехода на данном перекрёстке.

Если вы думаете, что это как-то впечатлило администрацию, то вы плохо знаете этих людей. Ответили, что:

"...работы по улице Народной воли выполнены в строгом соответствии с проектной документацией, не предусматривающей строительство светофорного объекта на пересечении улиц Народной воли и 8 Марта. В настоящее время объект введен в эксплуатацию. Строительство светофорного объекта на пересечении улиц Народной воли и 8 Марта в ближайшей перспективе не планируется."

Но и мы не лыком шиты. Если вы что-то построили и ввели в эксплуатацию, это не означает, что оно должно таким и оставаться на все времена.

Ответ:

Факт того, что проект не предусматривал устройства регулируемого перехода на пересечении 8 Марта-Народной воли, не отменяет действия нормативных требований, обязательных для всех участников процесса планирования и эксплуатации улично-дорожной сети.

Согласно п. 4.2 ГОСТ Р 70716-2023, пешеходные переходы должны быть предусмотрены на всех перекрёстках улиц, а также по кратчайшему пути сформировавшегося пешеходного трафика к объектам притяжения. После строительства пешеходного моста через Исеть и строительства УГМК-Арены, сформировался устойчивый транзитный пешеходный маршрут, который пересекает ул. 8 Марта. На этом перекрёстке переход отсутствует, что противоречит требованиям ГОСТа.

Также, согласно Методических рекомендаций Минтранса по назначению мероприятий для повышения безопасности, меры по обеспечению безопасности должны приниматься не только в местах с зарегистрированными ДТП, но и там, где формируются логичные пешеходные маршруты и потенциальные риски.

Разработанная ранее проектная документация, не учитывающая эти обстоятельства, не освобождает администрацию от обязанности привести ситуацию в соответствие с действующими нормативами. В случае выявления несоответствия действующей схемы организации дорожного движения ГОСТам, возможно и необходимо инициировать отдельный проект по установке регулируемого пешеходного перехода.

В этой связи прошу:

- Провести проверку соответствия текущей схемы организации движения на пересечении ул. Народной Воли и ул. 8 Марта требованиям ГОСТ Р 70716-2023;
- При подтверждении несоответствия — начать отдельную проектную процедуру по обустройству регулируемого пешеходного перехода с последующим строительством данного элемента.

Дополнительно предлагаю инициировать рассмотрение данного вопроса на комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при администрации города. Если такое рассмотрение будет запланировано, прошу уведомить о возможности моего присутствия на заседании, как инициатора.

На что администрация завела свою обычную шарманку, что ГОСТ Р 70716-2023 применяется только при строительстве и реконструкции:

ГОСТ Р 70716-2023 применяется при строительстве и реконструкции улиц и дорог. Реконструкция улицы 8 Марта на участке от ул. Декабристов до ул. Куйбышева в ближайшей перспективе не планируется. Проектом организации дорожного движения на автодорогу по улице 8 Марта, согласованным Госавтоинспекцией и утвержденным в установленном порядке светофорный объект на пересечении с ул. Народной воли и пешеходный переход через улицу 8 Марта не предусмотрен. Федеральным законом 443-ФЗ применение технических средств регулирования дорожного движения, не предусмотренных ПОДД не допускается.  Кроме того, ГОСТ Р 52289-2019 требует для введения светофорного регулирования движения пешеходов наличия интенсивности их движения в течение каждого из 8 часов рабочего дня недели не менее 150 пешеходов в час. Данное требование на указанном перекрестке не выполняется, интенсивность движения пешеходов через улицу 8 Марта значительно меньше требуемой ГОСТ. Учитывая изложенное, обустройство светофорного объекта на перекрестке 8 Марта - Народной воли в ближайшей перспективе не планируется. Возможность включения вопроса о строительстве светофорного объекта на перекрестке 8 Марта - Народной воли в повестку очередного заседания городской комиссии по вопросам безопасности дорожного движения будет рассмотрена при подготовке комиссии.

Разумеется, и на это тоже есть, что ответить:

1. В ГОСТе прописана область применения - он применяется на протяжении всего жизненного цикла объектов УДС.
2. ПОДД можно поменять - в этом ничего страшного нет.
3. Ссылка на интенсивность пешеходного движения уже опровергнута федеральным МВД и противоречит рекомендациями Минтранса (и здравому смыслу, чего уж греха таить).

Полный ответ:

1. Применение ГОСТ Р 70716-2023.

Утверждение о том, что ГОСТ Р 70716-2023 применяется исключительно при строительстве и реконструкции улиц и дорог, не соответствует действительности. В разделе 1 "Область применения" данного стандарта указано, что он распространяется на автомобильные дороги общего пользования и улицы городских и сельских поселений, устанавливая требования к безопасности движения пешеходов. Таким образом, требования ГОСТ Р 70716-2023 обязательны к соблюдению на всех этапах жизненного цикла улично-дорожной сети, включая эксплуатацию.

2. Возможность внесения изменений в ПОДД Ссылаясь на Федеральный закон №443-ФЗ, вы утверждаете, что применение технических средств регулирования дорожного движения, не предусмотренных проектом организации дорожного движения (ПОДД), не допускается. Однако данный закон не запрещает внесение изменений в ПОДД. В случае выявления несоответствий или необходимости повышения безопасности дорожного движения, органы местного самоуправления вправе инициировать корректировку ПОДД в установленном порядке.

3. Интенсивность пешеходного движения. Вы ссылаетесь на ГОСТ Р 52289-2019, утверждая, что для введения светофорного регулирования необходимо наличие интенсивности пешеходного движения не менее 150 человек в час в течение каждого из 8 часов рабочего дня. Однако в документе МВД России от 02.05.2023 №264 разъясняется, что отсутствие какого-либо из перечисленных условий не является запретом на обустройство пешеходных переходов. В частности, указано:

"Учитывая получившую широкое распространение на местах тенденцию поиска различного рода формальных правовых оснований для непринятия мер по совершенствованию дорожных условий и повышения безопасности участников дорожного движения различных категорий, необходимо разъяснить, что то, что п. 4.5.2 ГОСТ Р 52766-2007 предусмотрено обустройство пешеходных переходов при наличии определенных условий, не является запретом на их обустройство при отсутствии какого-либо из перечисленных условий."

Таким образом, даже при отсутствии требуемой интенсивности пешеходного движения, обустройство пешеходного перехода возможно и необходимо, если это способствует повышению безопасности дорожного движения.

Более того, в своем ответе вы игнорируете тот факт, что низкая зафиксированная интенсивность может быть следствием отсутствия самого перехода. Фактически, создаётся замкнутый круг: нет перехода → люди не идут → "раз не идут, то переход не нужен". Или, иными словами: "Пока пешеходы не нарушают ПДД массово — мы не будем устраивать для них короткий и безопасный путь движения". Однако целью организации дорожного движения является профилактика нарушений и обеспечение безопасного маршрута заранее, а не реакция на нарушения постфактум. Это напрямую следует из п. 6.1 Методических рекомендаций Минтранса, который требует учитывать потенциальные риски даже при отсутствии зафиксированных происшествий.

4. Необходимость рассмотрения вопроса на комиссии по БДД Учитывая изложенное, прошу инициировать рассмотрение вопроса об устройстве регулируемого пешеходного перехода на перекрёстке улиц 8 Марта и Народной Воли на ближайшем заседании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при администрации города. Также прошу уведомить меня о дате и времени проведения заседания для возможного участия в нём в качестве инициатора обращения.

Полагаю, что на этом месте представители администрации не нашли, что еще сказать, поэтому они решили, ни на что не соглашаясь, замылить пока что этот вопрос. Это их ответ от 20 июня 25 года:

...целесообразность вынесения вопроса обустройства регулируемого пешеходного перехода на ул. 8 Марта в районе ул. Народной Воли будет рассмотрена при формировании повестки ближайшей комиссии по безопасности дорожного движения.

Что дальше?

Думаю, что такая комиссия, когда и если она соберется, опять откажется делать переход - какое может быть иное решение, если там соберутся все те же люди, которые первоначально его не сделали? Поэтому имеет смысл попробовать привлечь к этой теме внимание возможных союзников. Например, депутатов ЕГД и ЗССО. Попробуем.

Еще раз поясню, что речь идет о регулируемом переходе в этом месте:

Автомобиль шефа пожарного департамента, США, Мичиган, 1958 год.

Дирижабль? Ага!
https://yangx.top/BSPhistorychannel/8372

С трудом укладывается в голове, что ещё 100 лет назад города России и США не сильно отличались между собой. Штаты были попродвинутей и в самых топовых городах уже строили небоскрёбы, эстакадное метро и даже двухэтажные улицы -- РИ, конечно, отставала в этом плане, лет на 20, а СССР времён НЭПа и подавно.

Тем не менее, основная часть городов и РИ, и США представляла собой частный сектор разной -- и достаточно сравнимой между 2 странами! -- степени оцивиленности.

Ещё при НЭПе строительство частных домов -- как низовой инициативой, на "праве застройки" частными лицами незанятых участков, так и усилиями организаций (ж/д, разного рода кооперативы, первые госконторы) -- было как бы не основным способом городского строительства.

Строились и малоквартирные дома, и хотя позднейшие поколения прозвали их "бараками" -- от реальных бараков, которые несколькими годами позже строили в рамках индустриализации, капитальные деревянные двухэтажки 1920-х радикально отличались в лучшую сторону, и дожили до 2010-х -- 2020-х в удовлетворительном состоянии (собственно, в первые пятилетки это был вариант высококлассного жилья для начальства, ценных кадров и стахановцев).

Подавляющее большинство городов Северной Америки тогда были довольно схожи -- та самая "одноэтажная Америка" Ильфа и Петрова. Наиболее городские города (в основном у франкоканадцев, но и на наиболее урбанизированном Северо-Востоке США местами, особенно в Новой Англии) и за пределами многоэтажных даунтаунов строили малоквартирные дома, думаю сравнимые с тогдашними у нас. Практиковались вовсю и трамвайные пригороды.

А вот дальше пути разошлись. В США набирала обороты автомобилизация, расширявшая радиус допустимого масштаба городов более эффективно, чем тогдашние трамваи -- медленные, плохо управляемые и маловместительные фанерные теплички на кое-как уложенных рельсах.

В Америке же трамваи нанесли ответный удар -- в виде большого цельнометаллического трамвая PCC, вобравшего в себя весь накопившийся к 1930-м опыт американской автоиндустрии (тоже тогда переходившей на цельнометаллические корпуса с увеличением вместимости, мощности и управляемости).

РСС стал основным общим предком всех современных трамваев -- только вот в Европе его потомки пошли уже после ВМВ (в СССР и того позже) и не везде норм прижились на местных узких улочках и сетях, созданных под мелкие и медленные фанерные трамвайчики.

Решением стало появление "гармошек", но соединить все эти технологии воедино и довести до ума всерьёз пытались разве что германские страны (включая Нидерланды и ЧССР), а в остальной Западной Европе плюнули и посносили трамвай вслед за США -- чтобы через пару-тройку-несколько десятилетий строить LRT ("трамвай 2.0", "скоростной трамвай") уже с нуля.

СССР из-за общего отставания (при топовой инженерной школе -- с цельнометаллическими вагонами Ленинград экспериментировал ещё до войны -- и менее кривых улиц, позволявших заменять "гармошку" связками 2-3 полноразмерных вагонов) смог перейти от трамвая 1.0 к трамваю 2.0 напрямую уже в 50-е -- 60-е, но из-за закрытости и общей деградации процесса принятия решений общим знанием это всё не стало, получило ограниченное распространение и после 1991 было утрачено.

Ну а создавшие современный трамвай американцы его первыми же и закопали -- из-за галопировавшей автомобилизации, "перекати-поля субурбанизации" и прямого выкупа трамвайных линий автобусными компаниями с целью разорения.

Отвлёкся, к сути: продолжение автоцентризма даже в Великую Депрессию и небезопасность улиц в неё (усугублённая активной миграцией в крупные города Севера афроамериканцев в те же годы) начали превращать разрастание американского частного сектора в White Flight ещё до ВМВ -- а уж после неё перекати-поле субурбанизации приняло эпические масштабы, по-видимому поддерживаемые тогда правительством с целью минимизации потерь населения в случае ядерной войны.

А тем временем советские города двигались ровно в противоположном направлении, и тоже возрастающими темпами. Вот так вышло, что между ~1925 и ~1975 из двух относительно похожих городских систем выросли настолько непохожие.

Ещё некоторые уточнения-дополнения:


1) Небезопасность на улицах городов США была, видимо, серьёзной проблемой уже в благополучные 1920-е -- пресловутый сухой закон, банды бутлегеров и прочий этнокриминал, огромное количество гопоты из вчерашних селюков, тотально некомпетентные и коррумпированные ещё органы правопорядка (особенно когда дело выходит за пределы муниципалитета, а уж тем более штата) при либеральном оружейном законодательстве и ещё до кучи ниггеры в самом худшем смысле уже активно мигрируют в города.

Великая Депрессия, понятно, лучше не сделала... После войны стало получше, но как раз тогда процесс White Flight и набрал основной оборот -- для чего были созданы все условия (вплоть до того, как именно проходила "десегрегация"). Но зачем, если не для ТМВ?

В комментах мне накидали аргументов, что бурное распространение огня от ядерных бомбардировок грозило свести на нет все преимущества от распределения населения по площади (как это было при бомбардировках Японии в ВМВ или при недавних пожарах в Калифорнии).

Тем не менее, тогдашние ЛПР вполне могли верить в такое -- тем более что Америку никто никогда не бомбил, все их рассуждения были сугубо теоретическими. Ну а поскольку на этом тогда ещё и можно было хорошо заработать...


2) Американская школа трамваестроения была передовой и до PCC, отличаясь быстрым переходом на большие четырёхосные вагоны -- РСС это уже финал и вершина процесса.

(Тут эхо не только абсолютного американского лидерства в автомобильках, но и тогда ещё величайших в мире американских ж/д, славившихся тогда в т.ч. большими и тяжёлыми вагонами на соответствующих рельсах.)

В Европе такое не приживалось вплоть до 1940-х (т.е. по сути до 1945+), пытались решать связками многих мелких фанерных двухосных вагонов.

Наконец, в 1939 итальянский инженер Урбинати изобрёл эффективный механизм компактной сцепки, который лёг в основу "гармошек" -- но из-за последующих событий его проект надолго лёг на полку.


3) В России до 1930-х однозначно плыли в фарватере европейской школы трамваестроения, однако в индустриализацию на фоне общего восхищения и целенаправленного изучения американского опыта стали пытаться воспроизводить его и в СССР.

Прежде всего на ж/д, где достигли в этом деле больших успехов (цельнометаллические вагоны, тяжёлые рельсы, мощные паровозы, автосцепка и даже первые прототипы контейнерных перевозок). Но и трамвайкам 1930-х -- по крайней мере производства Ленинграда, где были лучшие кадры и производственные возможности -- кое-что перепало.

Хотя и не сдвинуло (кроме мб того же Ленинграда) с тренда "трамваи это устаревший вид транспорта, лучше метро + троллейбус + автотранспорт", получившего развитие... но на 90+% только в Москве, лишь чуть-чуть ещё в единичных флагманских городах.

Остальная же страна (да и московские окраины) продолжали пользоваться старым фанерным трамваем за неименением лучшего. И даже новые вовсю строили -- по тому же принципу "от бедности", "лучше синица в руке".

А вот ВОВ, как ни странно, очень сильно распространила троллейбусы в глубину страны (в т.ч. троллейбусы появились в Екб, Челябе и многих других центрах эвакуации) -- предприятия эвакуировали куда придётся, нужно было срочно начать возить туда рабочих (размещённых также где попало и часто совсем не рядом), на автобусы не было топлива (всё шло на фронт), а на трамвайные рельсы видимо сочли нерациональным тратить металл, тогда как какое-то количество московских троллейбусов в тыл эвакуировалось, и с электроэнергией было не так плохо.

Троллейбусы прижились, но ко второй половине 1940-х изрядно ушатались и устарели. Это были ещё довоенные ЯТБ, менее кондовые чем тогдашние трамваи, но тоже фанерные -- копии того, на чём ездила вся Британия интербеллума (заменившая трамваи троллейбусами настолько рано, что в послевоенные годы местные троллейбусы тоже стали восприниматься устаревшими и позакрывались, а были-то в каждой дыре Острова).

Советским ответом на требования послевоенных лет стал массовый цельнометаллический троллейбус МТБ-82, от которого и пошли все актуальные советские и постсоветские троллейбусы.

Но трамваев было всё-таки больше, и в условиях ограниченных ресурсов при высоких требованиях послевоенного восстановления и развития их и не думали закрывать, а наоборот как-то развивали.

А проблемы были те же, что и с троллейбусами. Так что было принято гениальное решение: взять тот же МТБ-82 и поставить его на рельсы. И это оказался мегавин.

Объёмов производства, правда, на всю огромную разорённую войной страну не хватало, а технический уровень трамвайных хозяйств оставался крайне низким -- поэтому параллельно начали клепать суровые усть-катавские вёдра: "РСС для очень-очень бедных". До уровня "полноценный РСС (и даже чуть лучше)" на УКВЗ доросли к 1963 -- сохранив и даже преумножив, однако, фирменную суровость в дизайне.

Тем временем (а точнее в 1952) в соцлагере (а точнее в Чехословакии) вольно скопировали РСС под брендом "Татра", добавив возможность сцепки, а в 1960 и в самом СССР -- на Рижском Вагонном Заводе (там же, где делали все послевоенные советские электрички) -- запустили в производство прямой клон РСС под именем РВЗ-6...

...который по сей день ездит во Хабаровске (это ещё что: в китайском Даляне -- том самом, который бывший Дальний -- до сих пор в ходу доРССшные, подеревянные японские трамваи 1930-х!).

Вот так и вышло, что в первой половине 1950-х СССР ещё вводил в строй старые трамвайные 1.0 системы "от бедности" (как минимум в Новочеркасске, где стройка трамвая растянулась с 1939, а корни вообще в добезцаря уходят), а в конце 1950-х уже строил "трамвай 2.0" как минимум в Бийске, и далее много где...

Советский переход к LRT оказался максимально плавным, но увы, поняли что к чему немногие: в те же годы Хрущёв по старой памяти боролся с трамваем в угоду троллейбусу в Москве, ограниченно пошла такая тема и по другим городам (тролль т.к. наладить массовое производство норм автобусов СССР не удавалось вплоть до доведения до ума ЛиАЗа в 70-х + стали массово импортировать венгерские "Икарусы").

Но далее всё как-то заглохло и застоялось, в итоге к концу СССР так и не выработал единой внятной и дошедшей до всех ЛПР позиции, для чего нужен каждый из видов городского транспорта и как их правильно делать. К тому же, водители городского транспорта, особенно автобусов, работали как и сколько хотели, а не как и сколько нужно пассажирам, и адекватного решения эта проблема не получала...

Как следствие, давно имевший по отдельности все необходимые наработки СССР толком не мог наладить наземный городской транспорт в городах-миллионниках, число которых всё росло, и мечтой и фетишем стал тот единственный вид городского транспорта, который совку всё же удалось сделать полностью скоростным и современным -- метро.

Так всё остаётся и поныне. Даже Волгоградский метротрам, из всех советских экспериментов с LRT более всех приблизившийся к характеристикам метро по инфраструктуре (даже больше чем стоило бы) из-за бестолковой организации скорость имеет хуже, чем многие простые трамваи без лишних понтов.

Одна надежда, что метротрамы Челябинска и Красноярска, попытки вытащить на передовой уровень московский трамвай (последние годы ещё и под руководством МосМетро, а не МосГорТранса) да концессии смогут наконец донести до ЛПР городов РФ мысль, что доведённый до ума современный трамвай уступает метро только по провозной способности...

...которая и так в провинциальных метрополитенах не реализуется за ненадобностью (ср. частоту и число вагонов в поездах метро даже Екб и Новосиба с таковыми в метро Мск и СПб).

При этом стоимость постройки самого топового современного трамвая даже с 0 (а уж тем более на базе позднесоветского) всё же радикально ниже, нежели у метро. + можно вкладываться поэтапно, а не обязательно вкладывать бешеные миллиарды до minimal valuable product.

Следовательно, за те же деньги, что уйдут на строительство одной ветки метро, пройдущей лишь по некоторым районам, можно сделать транспорт не хуже по всему городу... причём необязательно разовым фин.дождём (которого хрен добьёшься) или многолетним закапыванием денег в землю без практически значимого результата, но и просто текущими атомарными улучшениями можно.

Тут не копал особо тему, но, кажется, водителями трамваев и троллейбусов чаще шли и до сих пор идут (ну кроме самых последних лет мб) те, кто не смог или не проявил достаточной воли устроиться на что-то более денежное, обычно женщины, и деться оттуда без переобучения некуда.

Автобусы же это обычная категория D, и подозреваю, что там уже в позднем СССР был выбор куда пойти работать (какие-нибудь междугородние перевозки, должно быть, лучше оплачивались), вероятно и обучение было сложнее, и подозреваю гендерный состав там был более мужской.

Парадоксально это приводило к тому, что к выполнению своих должностных обязанностей водительницы трамваев-троллейбусов подходили более ответственно, чем водители автобусов. Да и контактная сеть (а уж тем более рельсы), где не так просто разъехаться, дисциплинировала...

Это скорее гипотеза, но косвенных подтверждений -- полно. Объяснения тут явно больше из социологии и даже психологии, нежели из транспортной инженерии.

Если кажется, что медленнее и бестолковее строек в Екб быть уже не может, всегда можно посмотреть на Севастополь:
https://sevastopol.su/news/v-sevastopole-gotovyatsya-k-novoy-rekonstrukcii-v-rayone-ogurca

Читается так: на не первый уже год КРАЙНЕ вялотекущей и создающей пробки реконструкции развязки "Огурец" строители наконец задумались о проекте в 2 шагах от неё.

Ускорить работы над "Огурцом" вместо распыления на 100500 проектов или -- скажу страшное слово -- составить Генплан? Да зачем, и так сойдёт!

А есть ещё и Балаклава с её многолетней стройкой вместо набережной, которой конца-края не видно...

Для Москвы с её пассажиропотоками метро (+МЦК, МЦД) нет альтернатив.

А плотность оного внутри МКАД уже такова, что наземный транспорт занимает второстепенную роль и поэтому там худо-бедно можно и автобусами обходиться (тем более с местными вылетными магистралями и просто широкими улицами, а также баблом на закупку подвижного состава).

Тем не менее, на окраинах Москвы есть места, где современный трамвай был бы реально полезен -- в основном за МКАД, но и внутри кое-где:
https://yangx.top/shm512_shared_transit/3243

Можно сравнить с Парижем, где трамвай ликвидировали ещё в 1930-х (когда он был реально устаревшим), а когда стали возвращать уже LRT -- плотность метро и RER (их аналог МЦД, только круче, с центральной подземной частью) в местном аналоге ЦАО (только который там и считается собственно Парижем) была уже такова, что LRT построили не там, а где-то на окраинах.

Похожая ситуация и в Лондоне: там теперь снова есть трамвай (старый закрыли в конце 50-х), но где-то на далёких окраинах. Зато плотность метро внушает и местный аналог RER / МЦД5 3 года назад таки достроили (доооолго ковырялись даже с их натыренным со всего мира баблом).

Новость от 30 марта
https://yangx.top/infranews/25357