У нас обычно репостами канала РЖД занимается @infranewsme, но сегодня мы решили разобраться с ситуацией сами. И оттолкнемся от слов Сергея Кобзева: "За счет совместной работы с операторами удалось отправить в отстой, снизив негативное влияние на производственный процесс, более 115 тыс. лишних вагонов"

В январе 2016 года вступил в действие запрет на продление старого парка. Многие уже позабыли о трех кризисах перепроизводства вагонов, которые предшествовали этому решению. Самый острый был в конце 2010 года. Сценарий всех кризисов был одинаков. Сперва все кто мог вагоны покупал, РЖД пытался наличным локомотивным парком все это растащить - количество перемещений непроизводственных росло, РЖД снова пытался менять диспетчеризацию (контейнеров в тот момент практически не было, и транзита не было), но ситуация не выправлялась. Помогал только угольный ценовой кризис (тогда, а сейчас, может, и не поможет) - давление со стороны угольщиков на вагонников снижалось, кровь разжижалась.

При этом главный показатель - "лишние вагоны".

Лишние вагоны - это вагоны, которые не работают. И тут есть неприятная цифра: сегодня не работает ежемесячно 23-25% вагонов. То есть, еще раз: из 652 тыс. полувагонов в декабре 2024 ни разу не загрузились 167,6 тыс. При этом спекулятивная гонка за вагонами началась за год до ценового ралли на рынке угля. Еще раз: гонка на рынке вагонов с постоянным овердрафтом в отстое более 20% началась в январе 2020, а ценовое угольное ралли только в 2021. То есть при цене 50-60 долларов за тонну и курсе 62 рубля угольщики давили на операторов, чтоб те покупали вагоны. Сегодня при цене $112 (ну даже с учетом скидок 100, минус фрахт, который какой был, такой и остался) уже видим публикации про ужасный спад. А рублевая выручка угольщиков на тонну с 2020 по 2025 выросла в 3 раза. В пиками кратного роста.

Про цену $200-300 и даже $400 в промежутке между 21 и началом 24, про миллиардные выручки угольных компаний напоминать подробно не будем.

Цены упали. И продолжают падать. Продать уголь все сложнее из-за санкций. Размер парка, не используемого в течение месяца - 173 тыс вагонов в октябре и 171 тысяча 2024 в ноябре. 27% парка не смогли найти работу в конце осени. Бессмысленная работа вагоностроителей, лизинговых компаний, металлургов, операторов и РЖД. CAPEX есть, OPEX есть - а смысла нет.

Не пытаемся приуменьшить важность работы руководства РЖД, упомянутой в начале заметки. Дисциплинарный эффект от увода в реальный отстой вагонов заставляет операторов посмотреть в глаза реальности. А реальность такова: при колебаниях неработающего парка с 10 до 15% мог выиграть административно-активный оператор или оператор с инновационными вагонами, когда их было мало. При колебаниях от 15 до 20% риски выросли. Как только ежемесячный отстой превысил стабильно 20% от суммарного парка, что началось? Правильно - передел рынка. Уголовки. И многое другое, малоприятное.

Советов давать тут не с чего. Убирать вагоны, прекращать выпуск вагонов и выводить их из работы. А вагоностроителям - атаковать зарубежные рынки, строить контейнеры, заниматься сборкой сложных металлоконструкций для строительства. Работы в стране - за гланды.

И в будущем следить на показателями риска, как советует наш "Баланс спроса и предложения на подвижной состав". Новый выйдет на следующей неделе.

Например, мы сейчас хорошо продаём в Китае зерно. А если хотим продавать там муку, то приходится в Китае покупать мельницу, там молоть, упаковывать. В этом смысле выйти на китайский рынок очень сложно.Так устроено китайское сознание. Регуляторика что для китайцев, что для иностранцев одна и та же.

Пока Алексей Маслов числил себя за развлекательным сегментом китаистики и писал труды типа "Битвы на атласных простынях" или "Тайный код китайского кунфу", а то и про философов - вопросов не возникало. Но когда стал директором ИСАА сохранил подход беллетриста: максимум цветастых фраз, минимум точных знаний. При этом спрашивают его теперь не про секс или кунфу, а про конкретные проблемы. Конечно, можно не знать о том было какое-то событие в экономике или торговле.

Особенно мелкое. Не знать - не стыдно. Но вот ввести себе правило, не рассказывать о чем-то, чего не знаешь, и что тебе крайне не интересно, Алексей Александрович забыл. А для руководителя одного из самых известных факультетов МГУ - вполне годное правило.

Как раз свежий пример. Россия лидер на рынке импортной пшеничной муки в Китае. Лидер последние три года. Мука ведь чем проблемная - срок хранения меньше года (у пшеницы до 3х), возить по морю - опасно и вредно для качества. Китай в прошлом десятилетии и с Украины импортировал (уже 4 года как перестал - кинули), и из США импортировал (сейчас по чуть-чуть - очень дорого), из Канады (наказаны по данной номенклатуре за Хуавей). Остались японцы (с мукой по доллару за кило в опте - очень дорого) и Россия (по 35 центов за кило, с учетом возврата НДС и опта - нормальная цена, внутрироссийская)

При этом повторимся, рынок импортной пшеничной муки в Китае небольшой. 147 тыс.тонн в прошлом году, 217 тыс в 2023, рекорд 220,6 тыс.тонн. в 2020.

В любом случае Россия продает больше всех. И явно, что баланс цена\качество китайцев удовлетворяет.

Ну и еще деталь из высказывания Алексея Маслова - конечно, мельницу никто не покупал и покупать не собирается. В современном сельхозпроизводстве мельница - это интегрированное звено Агрохолдинга. Тут и мука, и корм скоту, и работа смежных производств, и много чего еще. Зачем нашим лезть в это в КНР совершенно не понятно.

(на диаграммах данные по импорту российской муки в Китай в 2020-24гг, вес, доля рынка в весе, стоимость всех поставок тыс $, цена на CIF)