Ещё китайских приколов -- там есть локомотив "Мао Цзэдун" (флагманский для ж/д страны, "вождь локомотивов", "локомотив локомотивов"), по официальному нарративу прошедший путь от грузового паровоза до пассажирского электровоза))))
http://russian.news.cn/2015-10/30/c_134765785.htm

В следующем году красавцу будет уже 80 лет. Ну как будет. Фактически это цепочка совершенно разных флагманских машин, но переход к каждой следующей официально назывался модернизацией:

На передней части локомотива -- эмблема с портретом Мао Цзэдуна весом 90 кг, в последний раз обновленная в 2014 году, когда локомотив претерпел жизненно важную трансформацию, превратившись из грузового в пассажирский тягач. После реконструкции его скорость повысилась с 80 км/час до 160 км/час. Он был перекрашен из синего цвета в красно-черный.

Кто-то ещё сомневается, что RED GOS FASTA?)))

"Мао Цзэдун" "родился" в 1946 году, когда восстановленный усилиями харбинского железнодорожного управления локомотив получил это почетное название. Во время освободительной войны "Мао Цзэдун" выполнял задачи по перевозке солдат и материалов военного назначения.

Из рядов локомотивной бригады в свое время вышли четыре депутата ВСНП, шесть отличников труда Китая и шесть отличников труда Пекина. Локомотив 124 раза удостаивался различных почетных званий.

В марте 1949 года "Мао Цзэдун" "поселился" в локомотивном депо пекинского района Фэнтай. "В 2014 году локомотив стал электровозом самой передовой модели, -- рассказал 12-й по счету главный машинист "Мао Цзэдуна" Лю Юйфэн. -- Локомотив пережил пять реконструкций на пути от тепловоза к электровозу".

На самом деле даже от паровоза. Причём исходный "Мао Цзэдун" был собран в 1946 работниками депо в Харбине (столица КВЖД, кстати крайне рекомендую последние посты Варандея оттуда) аж из нескольких паровозов (видимо, КВЖДшных же).

2020-е на дворе. Город с шестизначным населением. Я отказываюсь это комментировать...
https://www.e1.ru/text/transport/2022/10/09/71721083/

Может ещё школы и больницы позакрывать? От них же тоже одни убытки...

Единичный случай более чем двухлетней давности? Ну хз. В Полевском тоже какие-то маршруты меняют, чтоб на автовокзал не заходили -- может они просто крюк маршрута убирают (учитывая двухсоставность города), но меня смутила вот эта фраза:

Если в будущем работа автовокзала и автостанции будет признана нецелесообразной, будут приниматься решения об эффективном использовании данного имущества, — ответили в администрации города.

Жить без автовокзала, конечно, можно. В нечужом мне Артёмовском вот его нет, к примеру. И на моей памяти не было (если и был, то совсем давно) -- но там автобус в обязательном порядке заезжает на вокзал обычный, а он там большой, полноценный. Как с этим в К-У и тем более находящемся на второстепенной ветке Полевском -- хз.

Но больше всего убила аргументация чиновников...

#екб
На удивление хорошие новости с Калинада -- основную эстакаду, наконец, открыли в обе стороны:
https://www.e1.ru/text/transport/2025/01/30/75047165/

Съезды пока готовы не все -- с Сибирского тракта ещё не заехать... только если с разворотом на Базовом (что, может и быстрее, чем через Восточную).

И наоборот, на Сибирский тракт пока можно съехать только если через тот же разворот на Базовом.

Но даже так, и даже со всеми задержками, и негативными сторонами проекта -- для Екатеринбурга это ВЕХА.

Первая поездка в лондонском метро. 1863 год

Трамвая в Ташкенте (источник фото) нет с 05.2016, но в последние 3-4 года разговоры о его возвращении возникают всё чаще. В СМИ их неизменно сопровождают снимки былого, под которыми в обсуждениях идут полярные дискуссии с «устареванием технологии», как основным аргументом «против».

Парк вагонов тут в XXI в. был одним из самых молодых в это время в б. СССР. Были 3 крупных закупки – у Усть-Катава и 2 – в Чехии. Причины сокращений и закрытия - однозначно политические. Но и они, и сохранившееся «послевкусие» во многом основаны на архаике инфраструктуры.

До последнего момента это была «система первого поколения», даже несмотря на километры обособлений. Свидетельство – сохранившиеся видео. Неудобные остановки, архаичная контактная сеть вместе с «так себе» качеством путей даже на новых участках и преимущественно «одиночки» несли однозначный ежедневный репутационный урон трамваю, что и привело к финалу. Только обновления вагонов, по сути, «расходного материала», оказалось недостаточно. «Мастодонты умирают стоя»

1. Океанские эллины - древний морской логистический коридор в Индию

Побывав не так давно (три недели назад) в арабо-индоокеанском Омане, гордящемся своими древними мореходными традициями и имея интерес к древнему и раннесредневековому мореплаванию было бы преступно не рассказать о том, как греки открыли регулярную морскую трассу из Средиземноморья в Индию мимо Счастливой Аравии (Arabia Felix) через Индийский океан, или, как его звали греки и римляне - Эритрейского моря.

Регулярно плавать в Индию - открытие для древнего мира сравни открытию Америки. Тем более, что на самом деле искали тоже Индию. Да и как и при Колумбе, маршрут в Индию был скорее тайной для европейцев, нежели для арабов и индийцев. Но греки не хотели иметь посредников, как и испанцы и португальцы через тысячу лет. Более того, они, как через тысячу лет Васко Да Гама, а за пятьсот лет до этого Ганнон-финикиец, думали плавать и вокруг Африки.

Каботажное (вдоль берега) плавание от окраины греко-римского мира и форпоста морской торговли с Востоком - Египта - могло занимать не меньше полутора лет. Открытие муссонов привело к тому, что в обе стороны плавание могло занять лишь 9 месяцев. По меркам Древнего мира - это как открытие сверхзвуковых перевозок через океан.

Античные Колумбы

О человеке, придумавшем, как достигать индийского берега с его специями и тканями не вдоль берега, а напрямую, мы узнаем из анонимного источника под названием "Перипл Эритрейского моря" I-III в.н.э. - эпохи римской, но написанном на греческом, так как мореходами и торговцами на Востоке были греки. Перипл - это жанр описания берегов и портов, расстояний от одних портов до других,рынков, а также, насколько возможно, связей портов с материковыми землями.

"Кормчий Гиппал, приняв во внимание расположение торговых пунктов и форму моря, первый открыл плавание прямо через море", - говорится в Перипле.

Время, в которое жил Гиппал, не упоминается, но это было точно до нашей эры. Гиппал открыл сезонные юго-западные муссоны, которые греки стали называть "ветром Гиппала".

Судя по косвенным свидетельствам вроде добавления к должности птолемеевского (эллинистическое царство в Египте, известное по шекспировскому "Антоний и Клеопатра") стратега Фиваиды Каллимаха в 78 г. до н.э. также и "стратега Индийского и Красного морей" - Гиппал открыл путь напрямик в Индию не позднее II в до н.э.

Первое задокументированное плавание греков в Индию относится к Евдоксу из Кизика (город на берегу нынешнего Мраморного моря в Турции). Он жил во II в н.э. при Птолемее VIII Эвергете (145-116 гг. до н.э.). Евдокс, тогда - священный посол и глашатай мира на празднике Персефоны, прибыл в Египет ко двору Потолемея.

Тогда же береговая стража нашла на Красном море единственного выжившего индийца, потерпевшего крушение. Его научили говорить по гречески и он объяснил, что корабль сбился с пути и все его спутники погибли

Царь снарядил экспедицию, которая благополучно вернулась, привезя драгоценные камни и благовония, но у Евдокса отобрали все привезенные им товары. История повторилась и во второй экспедиции, которую отправила вдова Птолемея Клеопатра (не та, что у Шекспира) - Евдокса обвинили в присвоении казенной собственности.

2. Океанские эллины - древняя логистика в Индию. Маршрут транспортного коридора


От Нила до Красного моря

Страбон, греко-римский географ рубежа эр, описывает, как происходили рейсы в Индию, когда они стали регулярными.

Караваны судов в Индию отправлялись в первую очередь из лежащего на Красном море Миоса Гормоса (ныне Эль-Кусейр) - недалеко от "устья" нынешнего Суэцкого канала.

Или в сторону расположенного южнее Береники Троглодики

Сейчас там городов нет, только военный аэродром Рас-Банас А древний город назван в честь матери греко-египетского царя Птолемеем II Филадельфом в честь мамы-Береники. "Волосы Вероники" названы уже в честь другой, хотя и одноименной египетской царицы на поколение позже. Троглодиика - от народа троглодитов, которые были кочевниками и, по сведениям Страбона, имели общих жен и детей.

От Копта до Береники, в которой "хотя и нет гавани, но есть постоялые дворы", Птолемей Филадельф проложил дорогу со станциями. А "лежащий поблизости" Миос-Гормос - "с якорной стоянкой" .

От Копта, "общего города арабов и египтян", куда "везут все индийские и арабские товары", до Миоса-Гормоса, "которые пользуются доброй славой " купцы " с верблюжьими караванами совершают переходы только ночью, определяя переходы только ночью, определяя направление по звездам, подобно мореходам" - то есть до Миоса-Гормоса видимой дороги не было, хотя и, по Страбону - "теперь устроили колодцы" Дорога занимала неделю.

Император Андриан (117-138 гг. н.э.) уже фундаментально обустроил 800-км дорогу от Антинуполя (основан им и назван в честь утонувшего рядом в Ниле фаворита Антиноя) до Береники - Адрианову дорогу. По ней возили красный, белый мрамор и индо-арабские и китайские товары.

Из Миоса-Гормоса в год выходило до 120 кораблей. Среднее водоизмещение торгового античного корабля на рубеже эр - 25-80 т.

Гиганты в 100-150-250-350 т. тоже бывали, но обычно это были неповоротливые зерновозы, которые использовались для поставок зерна из Египта в Рим - вряд ли такие "танкеры" рисковали отправлять в Индию. Тем более, что путь был все равно неблизкий и по открытому морю.

То есть, если даже брать максимум в 100 т. тоннажа на корабль, то в Индию и обратно в греко-римский мир ежегодно шло примерно не более 12 000 т. товаров.

В июле караваны судов выходили из Миоса-Гормоса или Береники, шли вдоль африканского берега "Аравийского залива" (Красного моря) до "мыса Ароматов" (ныне Гвардафуй - крайняя северо-восточная оконечность Африканского рога, ныне Сомали или его непризнанный осколок Пунтленд).

Порты и маршруты "Перипла Эритрейского моря"

3. Океанские эллины - древняя логистика в Индию. Маршрут транспортного коридора.

От Красного моря до Западной Индии (Малабар)

После шли 40 дней в открытом море, корректируя курс по звездам - до западного - Малабарского - побережья Индии. В Перипле Эритрейского моря обозначены крупнейшие порты и рынки этого побережья. Например, Музирис - самая известная точка назначения

В древнем сборнике тамильской поэзии «Аканануру» говорится, что это город, «куда прибывали прекрасные суда, шедевры яванов [западных народов, греко-римлян], взбивая белую пену на Перияр, они привозили золото и отбывали гружеными черным перцем».

Музирис процветал примерно до V в.н.э.,когда торговля с Римской империей начала угасать, как и сама эта империя и ее рынок. Последнее упоминание в римских источниках - в Пейтингеровой таблице, относящейся к последнему веку империи.

Зачах Музирис окончательно очевидно после череды римско-персидских войн VI-VII вв., а после торговлю в Индийском океане окончательно (до XV в.) взяли под контроль арабы

В 2004 г. археологи нашли предполагаемое место Музириса - у деревни Паттанам на берегу реки Перияр в индийском штате Керала. Тут индийские археологи нашли римские амфоры и стекло, производившееся в Египте - очевидно, там была греко-римская колония купцов. Музирис скорее всего мог принадлежать тамиьскому княжеству Чера со столицей Ванчимутуре, а со II в.н.э. - в Каруре.

Хотя на карте выше,, которую я привожу, его принадлежность относят к другой тамильской династии Индии - Пандья, тысячелетие контролировавшей ( до времён монголов) южную оконечность Индостана ( о царях из Пандья знали Страбон и Плиний Старший, хотя и изменяли их имена до неузнаваемости)

Еще десятки портов упоминаются в Перипле с юга на север Малабарского берега вплоть до района современного Мумбаи-Бомбея, недалеко от которого был крупный порт Баригаза (ныне Броч). Он принадлежал династии Кшатрапов (Сатрапов) - отколовшихся от Парфянского царства полукочевых народов саков (греки называли их "индо-скифы"). Эти Кшатрапы захватили равнинный северо-запад Индии и восприняли постепенно индийскую культуру.

Погрузив товары в Музирисе или Броче, греко-римляне возвращались с попутным ветром, дувшим в обратную сторону. Если из Музириса - прямиком, но менее безопасно к Африканскому Рогу и в Красное море за полтора месяца, или, если из Броча - за несколько недель до Аравии - порта Кана в современном Йемене, принадлежавшего династии Химъяритов.

Но чаще из Броча корабли шли в Персидский залив и в Месопотамию - к парфянам, с которыми, как с посредниками и военными противниками греческие мореплаватели не хотели иметь дел - поэтому корабли эти были арабские и индийские.

Аэроавтобусы в Хабаровском крае, 1983 год.


👉 Bspchannel. Подписаться

^^ Буханки на лыжах с реактивными двигателями. Почему бы и нет?

1958 Golden Sahara II

Советский опытный паровоз 2-3-2, изготовленный по типу американского NYC Hudson 4-6-4. Выполнял рейсы Москва — Ленинград. СССР, 1939 год

Рейхсавтобан Берлин-Кёнигсберг, 1930-е.

^^ Машин, что характерно, аж целая одна. В рейхаче легковой автотранспорт был, конечно, сильно распространённей тогдашнего СССР -- но так, на уровне СССР времён Хрущёва.

Т.е. массовому гражданину авто были недоступны (по идее эту проблему должен был решить Volkswagen, но дело обернулось финансовой пирамидой, а собранные деньги в итоге пошли на войну).

Зато очень хорошо было с мотоциклами! Вот это был подлинно народный транспорт Германии 1930-х. Доступный и массовый. И это, конечно, серьёзное отличие от тогдашнего СССР, где народным личным транспортом были велосипеды.

А автобаны... начал их строить НЕ Гитлер. Ещё Веймарская Германия -- в самых, конечно, плотнонаселённых и развитых местах, т.е. в пристоличье и Рейнланде. Первый неэкспериментальный -- 20 км между Бонном и Кёльном -- открыл обер-бургомистр последнего, молодой ещё Конрад Аденауэр.

Вероятно, больше для грузовиков в плотнейших районах, сложно сказать как это тогда обосновывалось -- в 1920-е автотранспорт повсеместно (кроме США, и то с оговорками) воспринимался как транспорт "последней мили" до/от ж/д станции, немного такси и автобусы, ну и совсем немного в пригородах для самых богатых.

И ещё в ВМВ немецкие автобаны для военных перевозок использовались незначительно (рулила по-прежнему железка), хотя строились аж до объявления "тотальной войны" после Сталинграда.

Сдаётся, что у Гитлера это была больше имиджевая история, некая заявка на будущее, футуризм (что было вполне в духе фашизма, больше правда оригинального итальянского, где кстати слово autostrada вошло в обиход аж в начале 20-х, как раз во времена Мариннети, Фиуме и Марша на Рим).

Не остался в стороне от автофутуристичной темы и СССР, создав монструозный проавтомобильный "Сталинский план преобразования Москвы" 1935-го (что-то даже успели реализовать) и начав строить и автомагистрали Москва-Минск (в некоем облегчённом виде к войне таки построили, но ушатали в неё так, что восстанавливали до Хрущёва) и Москва-Киев (точно успели построить до Внуково, а дальше как минимум наметили контур, вырубив лес... минимум до Обнинска М3 там и сейчас идёт).

Конкретно трассе Берлин-Кёнигсберг по понятным причинам не повезло особо. Я сомневаюсь, что немцы успели очетырёхполосить её на всём протяжении... но остатки второй проезжей части и сейчас можно увидеть в Калининградской области (см. регионалку 27А-002 на спутниковых снимках)

Британцы: (делают двухэтажным весь транспорт)

Сумрачный тевтонский гений: подержи моё пиво
https://yangx.top/history_0o/21870