Ещё более брутальные товарищи -- первые отечественные (и одни из первых в мире) тепловозы. 1920-х ещё годов.
Странное время. Страна выходила из жуткой разрухи и наслаждалась передышкой НЭПа между совершенно ИГИЛовскими ужасами до и после...
...а на железной дороге всё шло по плану, как будто ничего, кроме физических разрушений ГВ, и не было.
И даже передовая в мире техника создавалась. Хотя уже в 1923 один из тепловозоконструкторов -- Юрий Ломоносов, персонаж весьма неоднозначный -- отказался возвращаться в СССР.
А в 1935 новый руководитель НКПС Каганович примет решение сконцентрироваться на выжимании максимума из паровозной тяги и сворачивании всех программ электрификации и тепловозификации ж/д.
Целому городу-новостройке -- Ступино в Подмосковье, где хотели построить завод тепловозов -- придётся спешно перепрофилироваться, а опытные тепловозы отправятся на Ашхабадскую ж/д, где с критичной для паровозов всё совсем плохо.
Отдельные проработают там аж до 1960-х... Тепловозы же вернутся в СССР уже из США.
Странное время. Страна выходила из жуткой разрухи и наслаждалась передышкой НЭПа между совершенно ИГИЛовскими ужасами до и после...
...а на железной дороге всё шло по плану, как будто ничего, кроме физических разрушений ГВ, и не было.
И даже передовая в мире техника создавалась. Хотя уже в 1923 один из тепловозоконструкторов -- Юрий Ломоносов, персонаж весьма неоднозначный -- отказался возвращаться в СССР.
А в 1935 новый руководитель НКПС Каганович примет решение сконцентрироваться на выжимании максимума из паровозной тяги и сворачивании всех программ электрификации и тепловозификации ж/д.
Целому городу-новостройке -- Ступино в Подмосковье, где хотели построить завод тепловозов -- придётся спешно перепрофилироваться, а опытные тепловозы отправятся на Ашхабадскую ж/д, где с критичной для паровозов всё совсем плохо.
Отдельные проработают там аж до 1960-х... Тепловозы же вернутся в СССР уже из США.
В конце 1930-х в локомотивном депо «Ашхабад» был накоплен значительный опыт эксплуатации тепловозов Ээл. По сравнению с эксплуатируемыми параллельно паровозами СОк тепловозы потребляли в 5—6 раз меньше топлива, а себестоимость на единицу работы была на 30—50 % ниже.
Поэтому не случайно, что при заказе в рамках ленд-лиза паровозов (ША и ЕА) Центральное управление паровозного хозяйства НКПС подняло вопрос о заказе и тепловозов. В начале 1944 года американские заводы ALCO и Baldwin предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов
НКПС присвоил им серию Да (дизельный, завода АЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад. Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Да
Вот так вот -- благодаря случаю -- после 10 лет забытья тепловозы вернулись в СССР из США.
И дальнейший советский и постсоветский тепловозострой пошёл с прямой копии американцев:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD1
И дальнейший советский и постсоветский тепловозострой пошёл с прямой копии американцев:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD1
Насчёт чистоты кабины и простоты управления... оно действительно было так после паровозов -- коие вывелись с сети МПС СССР только в 1970-х.
(А из сети Китая -- так и в 2010-х, одно время огромный их парк существовал параллельно с уже мегаразвитыми ВСМ).
Чистота и простота относительные, конечно. Вот ТЭП10 -- нормальный такой пассажирский тепловоз 60-х, массовый, скоростной (привычные "до 140 км/ч" были уже там) -- и что там внутри.
Заброшенный на территории ВНИИЖТ в Щербинке, но представление даёт.
(А из сети Китая -- так и в 2010-х, одно время огромный их парк существовал параллельно с уже мегаразвитыми ВСМ).
Чистота и простота относительные, конечно. Вот ТЭП10 -- нормальный такой пассажирский тепловоз 60-х, массовый, скоростной (привычные "до 140 км/ч" были уже там) -- и что там внутри.
Заброшенный на территории ВНИИЖТ в Щербинке, но представление даёт.
Китай 2010-х, сочетавший кучу паровозов в глуши, средней отсталости обычные ж/д и передовые в мире ВСМ (и всё это -- с безумной, невообразимой загруженностью), здорово напоминал, и до сих пор напоминает МПС СССР 60-х -- 70-х.
Уже писал про это. Про нагрузку и паровозы понятно, образец тогдашних тепловозов посмотрели -- а что же с ВСМ? А что-то такое было, в виде ЭР200 -- и именно подвижной состав был очень даже хорош.
Шикарный факт, конечно, когда наши железнодорожники в шутку спросили разрабов Siemens Velaro ("Сапсан"), не использовали ли они решения из ЭР200 -- и были шокированы услышать "да".
ЭР200 задумывался как советский ответ тогдашним "Синкансэну" и TGV, и действительно им стал... но один лишь подвижной состав это меньше половины ВСМ, а сеть слишком забита. В Японии очень особые обстоятельства сложились -- насчёт Франции не могу сказать столь конкретно, но возможно тоже...
СССР же закономерно вышел на китайский путь новой сети ВСМ поверх обычной, но только к самому развалу.
#история
Уже писал про это. Про нагрузку и паровозы понятно, образец тогдашних тепловозов посмотрели -- а что же с ВСМ? А что-то такое было, в виде ЭР200 -- и именно подвижной состав был очень даже хорош.
Шикарный факт, конечно, когда наши железнодорожники в шутку спросили разрабов Siemens Velaro ("Сапсан"), не использовали ли они решения из ЭР200 -- и были шокированы услышать "да".
ЭР200 задумывался как советский ответ тогдашним "Синкансэну" и TGV, и действительно им стал... но один лишь подвижной состав это меньше половины ВСМ, а сеть слишком забита. В Японии очень особые обстоятельства сложились -- насчёт Франции не могу сказать столь конкретно, но возможно тоже...
СССР же закономерно вышел на китайский путь новой сети ВСМ поверх обычной, но только к самому развалу.
#история
Всё, что осталось от того проекта - уставшие морды ЭР200 и "Сокола", который должен был сменить его и стать, наконец, ВСМ без оговорок.
Но 90-е урезали осетра до чисто межстоличной истории, да и там растянули до реформы МПС с даже не начатым строительством инфраструктуры (если не считать ямы у Мосбана в СПб, где позже построят ТЦ).
Образованное взамен МПС ОАО "РЖД" выбрало другую стратегию: выгнать с линии Мск-Питер почти все грузовики, многочисленные и дешевейшие тогда элки загнать ниже плинтуса, зато раскачать линию под проверенный иностранный подвижной состав, на который не надо много тратиться и который точно не подведёт.
Так появился "Сапсан". Он сумел выжать из старой ж/д максимум, но спрос покрыл всё это и ещё самолёты с автобусами и авто. Грузы между столицами ушли на автотранспорт, построили целую новую платную автомагистраль.
Но по сей день всё осталось неоднозначно. Есть грузы, которым на авто не уйти никак. Альтернативный путь через Сонково - тепловозная однопутка. Но может дешевле развить её?
Но 90-е урезали осетра до чисто межстоличной истории, да и там растянули до реформы МПС с даже не начатым строительством инфраструктуры (если не считать ямы у Мосбана в СПб, где позже построят ТЦ).
Образованное взамен МПС ОАО "РЖД" выбрало другую стратегию: выгнать с линии Мск-Питер почти все грузовики, многочисленные и дешевейшие тогда элки загнать ниже плинтуса, зато раскачать линию под проверенный иностранный подвижной состав, на который не надо много тратиться и который точно не подведёт.
Так появился "Сапсан". Он сумел выжать из старой ж/д максимум, но спрос покрыл всё это и ещё самолёты с автобусами и авто. Грузы между столицами ушли на автотранспорт, построили целую новую платную автомагистраль.
Но по сей день всё осталось неоднозначно. Есть грузы, которым на авто не уйти никак. Альтернативный путь через Сонково - тепловозная однопутка. Но может дешевле развить её?
Репосты Жмудя - Транспорт
дальнейший советский и постсоветский тепловозострой пошёл с прямой копии американцев
Справедливости ради, похоже, что всё же не совсем -- следующий за ТЭ1 и уже однозначно базовый для советского тепловозостроения ТЭ2 немало отличался от ТЭ1, зато здорово напоминал предвоенный проект, разрабатываемый видимо без постановки Кагановича в известность:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A217
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A217
высока вероятность того, что проект Т17 был использован А. А. Кирнарским во второй половине 1940-х при создании тепловоза ТЭ2. На это, в частности, указывают их внешнее сходство, конструктивные особенности ТЭ2, и относительно короткий (около 1—2 лет) период разработки во многом революционного ТЭ2 практически «с нуля».
Wikipedia
Т17
Т17 (заводское обозначение) — проект перспективного восьмиосного тепловоза мощностью 2000 л.с. с электрической передачей, разработанный в конце 1930-х в конструкторском бюро Коломенского завода. В металле воплощён не был.