https://yangx.top/gruz0potok/6207?single
Не понял, при чём тут Волноваха? Туда ж/д и была ведь, элки уже в 2022 возобновили. Хотя мб это первый грузовой, а может где-то на другом участке уже и по новому идёт.

Непонятен статус проекта, строили вроде шустро, но особо медийно не освещали.

То же самое 4-е место, и 5-е если считать ЕС за единую сущность:
https://yangx.top/gruz0potok/6233

Также acer120 недавно прикидывал суммарную длину четырёхполосок в РФ на 2030 -- также выходило 4/5 место в мире.

Вот это и есть объективная наша позиция.

Забавно, что по рынку тяжёлых грузовиков - мы от Индией и США немного отстаём.

У индусов дороги -- это всё ещё в основном пиздец, думаю там по-прежнему на всевозможных рикшах (мото-, мопедо- и даже вело-) возят массово, в лучшем случае на LCV.

Плюс у них сравнительно неплохо (хотя и дико похуистично в плане безопасности и пунктуальности) с ж/д.

А вот США -- это прям удивительно. С ними конечно разница с населением не как с Индией, но всё равно в разы. Есть о чём задуматься.

То ли там грузовые ж/д большую долю несырьевых перевозок занимают (а они там хоть и дико странные по меркам Евразим, но цветут и пахнут, в отличие от пассажирских), то ли наоборот любимые ими пикапы и вэны.

Плюс там по-прежнему большую долю водный транспорт занимает, НЯЗ (как кстати и в Китае, и даже местами в ЕС)

ЕМНИП в Индии жд перевозки - очень крупные.

Как и в США.

Там круче чем в США. В США грузовые перевозки почти убили пассажирские ещё в 50-е -- 60-е. (Схожая ситуация в ещё больших масштабах в Канаде, а вот в ЕС -- наоборот.)

В Индии же полно и тех и тех, как в бСССР и Китае. Только три крупных примера. И у всех разное сочетание: у нас всё пунктуально и безопасно, но низкие скорости, а в Индии -- наоборот.

В Китае -- своя атмосфера, там сочетание грубо говоря МПС СССР 70-х на обычных ж/д и мощнейшей в мире современной системы ВСМ.

Просто пассажирские и грузовые люто противоречат друг другу.

Что такое МПС СССР 70-х (и современные "обычные" китайские ж/д), для понимания -- это сеть ЧУДОВИЩНОЙ напряжённости работы, на которой просто безумное сочетание ОГРОМНОГО количества перевозок пассажирских (в диапазоне от пригородных до сверхдальних) и грузовых (тоже самых разных типов)

И всё это как-то работает: с огромным напрягом для работников системы, низким уровнем комфорта для клиентов, кучей сбоев по мелочи -- но в целом неплохим соблюдением главных параметров QoS.

Главная проблема такой системы -- её совершенно невозможно РАЗВИВАТЬ, не выбросив ничего. Поэтому СССР, намучавшись с ЭР200, к концу 80-х тоже пришёл к идее строить на европейской части страны ВСМ с нуля, как позднее Китай. Но тут как раз развал страны, 90-е, и финалкой реформа МПС. В итоге от всего этого проекта осталась только яма у Московского вокзала в СПб да морда несостоявшегося "Сокола" у ТВЗ.

^^ мнение о полезности ВСМ сейчас и (посты ниже) мои преисполенные скепсиса и даже негатива комментарии + примеры других стран

^^ и вот, ещё более важное (+ 2 поста ниже)

Думаю, стоит пояснить мою позицию.

1) В строительстве ВСМ смысл есть.

2) Однако строительство ВСМ -- это ОЧЕНЬ дорого.

3) В советских условиях эффекты строительства выглядели оправдано на фоне затрат:

а) очевидная перегрузка как авиа-, так и железнодорожного транспорта, без простых путей к существенным улучшениям;

б) жалкие темпы автомобилизации, особенно в РСФСР, делавшие невозможной "американскую" альтернативу авиация + автотранспорт;

в) напротив, инфраструктурные стройки СССР до последнего удавались неплохо;

г) и деньги на них не были какой-то прям проблемой.

4) Теперь сравним с сейчас:

а) о чём-то похожем на перегрузку можно говорить лишь на направлениях Мск-СПб (которым я бы сознательно пренебрёг в рамках децентрализации) и ЦФО-ЮФО (летом);

б) даже на этих направлениях автотранспорт с магистралями М11 и М4 дал приемлемую альтернативу;

в) на хорошие темпы инфраструктурных строек РФ вышла только недавно, и то ценой активного привлечения "иностранных специалистов" (с соответствующими минусами) -- это исключает возможность строить И ВСМ, И неВСМ одновременно в серьёзных масштабах, даже если удастся найти на это деньги;

г) а деньги удастся на это найти только ценой тяжёлых последствий для остальных сфер жизни страны -- что неприемлемо.

5) Таким образом, строительство ВСМ по предложенному ещё в 1989 направлению Питер-Москва-Юг (или каждой из его составляющих по отдельности) -- сейчас в принципе оправдано, но только если нет вариантов лучше. А они -- есть.


UPD: Ну и плюс то, что давно сформулировал acer120 -- ВСМ способствуют концентрации населения в точках где есть остановки (которые не могут быть слишком часто).

А у нас и так со сверхцентрализацией / неравномерностью населения проблемки. В условиях нашей низкой плотности населения и хреновой демографии может совсем нехорошо получиться.

Сочетание более-менее равномерно (в меру разумного) распределённых аэропортов с развитой автодорожной сетью и обычными (в т.ч. скоростными, без высоко-) железными дорогами такого минуса не имеет.

Хорошее интервью Александра Егорова в Вечерних Ведомостях.

https://veved.ru/eburg/news/life/197487-platnye-parkovki-i-povyshenie-stoimosti-proezda-zamministra-transporta-ozvuchil-uslovija-dlja-uspeshnoj-realizacii-transportnoj-reformy.html

Самая низкая стоимость разовой поездки среди миллионников - в Волгограде

Даже после завтрашнего повышения на несколько рублей разовая поездка в Волгограде останется самой дешёвой - всего 26 рублей по транспортной карте. Дальше идут Челябинск (28р по ТК), Воронеж (31р по БК, транспортных карт там нет!), Екб (31р по ТК). Этим городам сложнее всего финансировать транспорт из-за низкой стоимости проезда.

Города же лидеры по разовому проезду сейчас Красноярск (44р по ТК), Краснодар (40р по ТК), Казань (38р по ТК), Пермь (37р по ТК). Почему лидеры? Да потому что чем выше разовый проезд, тем лучше для экономики транспорта.

А как же пассажир? А для пассажиров в развитых городах важнее стоимость месячного проездного! Тут лидеры уже другие - Челябинск, Пермь и Красноярск. Кстати в Красноярске думают поднять проездной до 2700р с 1 сентября, тогда он станет не выгодным. Останутся только Че и Пе

пс. по Уфе поправили в комментариях, проездной летом вырос с 1 700р до 2550р. и стал невыгодным

Примечательно, что почти все миллионники отреагировали на увеличение инфляции и скачок цен на подвижной состав, ГСМ, запчасти, зарплаты и т.д.. И за прошедший год подняли стоимость проезда, причём некоторые существенно - на 7-8 рублей. Подняли даже те, кто умышленно сдерживал цены много лет. Что абсолютно оправдано для сохранения транспортного обслуживания и выполнения всех рейсов, ускорения набора водителей, исключения транспортных коллапсов.

Дольше других не индексировал стоимость проезда Екатеринбург. Дальше Челябинск. Дальше Краснодар. Но в последнем цена проезда итак установлена близко к верхней планке. А вот Уралу придётся что-то делать, чтобы не остановиться в развитии своих транспортных систем

Маршрутная сеть «Ласточек»

Эти поезда за 10 лет эксплуатации стали ассоциироваться с удобным скоростным движением.

Первые «Ласточки» запустили в 2013 по маршрутам Санкт-Петербург— Бологое и Санкт-Петербург— Великий Новгород. В том же году они вышли на маршрут Москва — Нижний Новгород. С этих поездов начала формироваться самая крупная единая система «Ласточек» — в центре и на северо-западе России.

В 2014 к олимпиаде запустили маршруты между Краснодаром, Сочи и Красной Поляной. Так начала складываться южная система.

Ещё одна крупная единая система сложилась на Урале, где «Ласточки» и собирали: здесь первые поезда вышли в 2015 году на маршруты Екатеринбург — Нижний Тагил и Екатеринбург — Каменск-Уральский.

Хотя «Ласточка» — это электропоезд, у нас в стране умудрились приспособить её под движение на неэлектрифицированных участках, прицепив тепловоз (например, так идут поезда Москва — Иваново и Санкт-Петербург — Сортавала).

Они также стали применяться не только как дальние экспрессы, но и как пригородные поезда с остановкой на каждой станции (хотя, строго говоря, «Ласточки» к этому не приспособлены). В этом качестве они особенно полюбились Октябрьской железной дороге, закупившей «Ласточки» для пригородного движения из Санкт-Петербурга, а также между Москвой и Тверью. В 2016 году их закупили для МЦК.

В 2021 году «Ласточки» вышли за границу: был запущен поезд Москва — Минск. В 2023 появился поезд из Сочи в Гагру.

upd: немного поменял карту для улучшения читаемости, спасибо за обратный отклик :)

Короткий и ёмкий ликбез по ж/д транзиту:
https://expert.ru/mnenie/konteynery-marshrut-ne-menyayut/

Ни фига, какое эпохальное событие я пропустил:
https://www.newsvl.ru/vlad/2024/03/28/222842/

Ну старое место правда неудобное. Но Владик же весь такой, неудобный! "Вы не понимаете, это своя атмосфера".
#авто

🇨🇳🇰🇬🇺🇿 Когда планируют начать строить ж/д «Китай — Кыргызстан — Узбекистан»?

Строительство железной дороги, которая соединит Китай, Кыргызстан и Узбекистан, стартует в октябре 2024 года. Об этом заявил начальник управления капстроительства «Кыргызских железных дорог» Рыскулбек Жумабаев в эфире «Биринчи радио».

По его словам, будущая ж/д магистраль станет одной из веток южной части Трансевразийского транспортного коридора.

Напомним, маршрут ж/д «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» будет пролегать через Кашгар, Торугарт, Макмал, Джалал-Абад и Андижан.

Ранее LogiStan писал о том, что Китай выделит кредит в $2,35 млрд на проект ж/д «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».

Читайте также:

• Три причины, почему проект ж/д «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» сдвинулся с мертвой точки

• Ж/д «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Интересные подробности


LogiStan

Камбоджа начала строительство канала стоимостью $1,7 млрд, между рекой Меконг и морем.

Рядом с Пномпенем состоялась церемония закладки фундамента канала Фунан Течо. Премьер-министр Хун Мане назвал проект "историческим" и сказал: "Этот проект не просто инфраструктурный, а националистический".

Высокопоставленные правительственные чиновники, включая заместителя премьер-министра Сунь Чантола, присутствовали вместе с Ван Вэньбинем, новым послом Китая в Камбодже.

Канал соединит реку Меконг, которая протекает через центр страны, с Сиамским заливом на юге. Его 180-километровая длина примерно сопоставима с длиной Суэцкого канала, который соединяет Средиземное и Красное моря. Два водных пути глубиной 5,4 метра позволят осуществлять двустороннее судоходство. Завершение намечено на 2028 год.