Forwarded from Живые улицы
На Е1 вышла колонка, автор которой утверждает, что Екатеринбургу не нужны велодорожки. Довольно много читателей в опросе в конце колонки поддержали точку зрения автора, поэтому давайте снова пройдемся по уже избитым аргументам.
https://www.e1.ru/text/transport/2024/06/22/73741175/
1. Для велодорожек нет места?
Чтобы обеспечить движение велосипедов и СИМ, требуется 3-4 метра пространства в поперечном профиле улицы (для одной двусторонней или двух односторонних велодорожек). Для сравнения, две полосы проезжей части занимают как минимум 6 метров в поперечном профиле. В Екатеринбурге большинство улиц даже в центре имеет ширину в красных линиях более 30 метров. То есть, для обеспечения движения велосипедов и СИМ нужно около использовать около 10% профиля средней улицы. На отдельных участках улиц, чтобы создать велодорожки, потребуется перераспределить проезжую часть, однако, в большинстве случаев это место можно найти за пределами проезжей части, за счет газонов, например. Хорошим примером является улица Горького - отнюдь не широкая - где при капитальном ремонте удалось создать полноценную велосипедную дорожку.
2. Велодорожки - это дорого?
Автор колонки приводит упрощенный расчет, согласно которому оборудование велодорожками основных улиц в центре города обойдется в 150 млн. рублей. На самом деле, эта сумма, скорее всего больше, так как велодорожки - это не только цена асфальтового покрытия. Тем не менее, по сравнению с десятками миллиардов, которые вкладываются в другие транспортные проекты, стоимость велодорожек весьма незначительна. Опыт разных городов по всему миру показывает, что по соотношению стоимость/результат, велодорожки - это один из самых выгодных типов инфраструктуры.
3. Велодорожки - только для теплого времени года?
Возможность использования велодорожек зимой напрямую зависит от того, насколько хорошо они спроектированы, и от того, производится ли их своевременная уборка от снега зимой. Опыт финского города Оулу, находящегося в аналогичных нашим климатических условиях, показывает, что люди продолжают ездить (на велосипедах) в зимнее время, если муниципалитет своевременно очищает их от снега. Не говоря уже о межсезонье - осенью и весной - когда снега либо еще нет, либо уже нет. Температура влияет на использование велосипедов и СИМ только при экстремальных значениях (минус или плюс).
4. Велодорожки - не решение транспортной проблемы?
На самом деле, ничто отдельно не является решением транспортной проблемы. Нет никакой серебряной пули или едиинственного решения. Современный город предполагает использование множества различных видов общественного и личного транспорта, а также передвижение пешком. Велосипеды и СИМ являются одним из транспортных инструментов, экологичным, и при этом достаточно малозатратным как для пользователей, так и для муниципалитета (в обустройстве и поддержании инфраструктуры), поэтому имеет смысл его развивать.
5. Отсутствие культуры?
Культура - это "пластичный" набор практик, который вырастает на почве имеющейся в городе "твердой" инфраструктуры. Инфраструктура для велосипедов и СИМ в Екатеринбурге сегодня - это довольно небольшое количество велодорожек (часто, к сожалению, не слишком продуманных) и вся остальная территория, где каждый ведет себя, кто во что горазд. Когда инфраструктура не предлагает никаких нормативных сценариев поведения, люди создают их сами, исходя из своих представлений о безопасности, рациональности, удобстве и т.п. Создайте приемлемые для пользователей нормативные сценарии поведения для велосипедов и СИМ, и вы увидите, как те вещи, которые всех раздражают, останутся уделом единичных маргиналов.
Продолжение ➡️
https://www.e1.ru/text/transport/2024/06/22/73741175/
1. Для велодорожек нет места?
Чтобы обеспечить движение велосипедов и СИМ, требуется 3-4 метра пространства в поперечном профиле улицы (для одной двусторонней или двух односторонних велодорожек). Для сравнения, две полосы проезжей части занимают как минимум 6 метров в поперечном профиле. В Екатеринбурге большинство улиц даже в центре имеет ширину в красных линиях более 30 метров. То есть, для обеспечения движения велосипедов и СИМ нужно около использовать около 10% профиля средней улицы. На отдельных участках улиц, чтобы создать велодорожки, потребуется перераспределить проезжую часть, однако, в большинстве случаев это место можно найти за пределами проезжей части, за счет газонов, например. Хорошим примером является улица Горького - отнюдь не широкая - где при капитальном ремонте удалось создать полноценную велосипедную дорожку.
2. Велодорожки - это дорого?
Автор колонки приводит упрощенный расчет, согласно которому оборудование велодорожками основных улиц в центре города обойдется в 150 млн. рублей. На самом деле, эта сумма, скорее всего больше, так как велодорожки - это не только цена асфальтового покрытия. Тем не менее, по сравнению с десятками миллиардов, которые вкладываются в другие транспортные проекты, стоимость велодорожек весьма незначительна. Опыт разных городов по всему миру показывает, что по соотношению стоимость/результат, велодорожки - это один из самых выгодных типов инфраструктуры.
3. Велодорожки - только для теплого времени года?
Возможность использования велодорожек зимой напрямую зависит от того, насколько хорошо они спроектированы, и от того, производится ли их своевременная уборка от снега зимой. Опыт финского города Оулу, находящегося в аналогичных нашим климатических условиях, показывает, что люди продолжают ездить (на велосипедах) в зимнее время, если муниципалитет своевременно очищает их от снега. Не говоря уже о межсезонье - осенью и весной - когда снега либо еще нет, либо уже нет. Температура влияет на использование велосипедов и СИМ только при экстремальных значениях (минус или плюс).
4. Велодорожки - не решение транспортной проблемы?
На самом деле, ничто отдельно не является решением транспортной проблемы. Нет никакой серебряной пули или едиинственного решения. Современный город предполагает использование множества различных видов общественного и личного транспорта, а также передвижение пешком. Велосипеды и СИМ являются одним из транспортных инструментов, экологичным, и при этом достаточно малозатратным как для пользователей, так и для муниципалитета (в обустройстве и поддержании инфраструктуры), поэтому имеет смысл его развивать.
5. Отсутствие культуры?
Культура - это "пластичный" набор практик, который вырастает на почве имеющейся в городе "твердой" инфраструктуры. Инфраструктура для велосипедов и СИМ в Екатеринбурге сегодня - это довольно небольшое количество велодорожек (часто, к сожалению, не слишком продуманных) и вся остальная территория, где каждый ведет себя, кто во что горазд. Когда инфраструктура не предлагает никаких нормативных сценариев поведения, люди создают их сами, исходя из своих представлений о безопасности, рациональности, удобстве и т.п. Создайте приемлемые для пользователей нормативные сценарии поведения для велосипедов и СИМ, и вы увидите, как те вещи, которые всех раздражают, останутся уделом единичных маргиналов.
Продолжение ➡️
Forwarded from Живые улицы
⬅️ Начало
Не самокатом единым...
В Екатеринбурге мы очень концентрируемся именно на проблеме электросамокатов. Так уж сложилось, что именно с них началась революция средств индивидуальной мобильности. Однако, могу огорчить тех, кто выступает за полный запрет электросамокатов - это только начало. Даже если самокаты запретят, нас ждет еще бум электровелосипедов, который уже происходит во многих других странах. СИМ будут развиваться дальше и они будут становиться все более привлекательными для горожан, которые не хотят стоять в пробках, ждать подолгу общественного транспорта или мучительно искать парковку на центральных улицах. Те города, которые найдут способ интегрировать СИМ в свои транспортные системы, выиграют. Те, кто откажется это делать - проиграют. Выбор за нами.
Не самокатом единым...
В Екатеринбурге мы очень концентрируемся именно на проблеме электросамокатов. Так уж сложилось, что именно с них началась революция средств индивидуальной мобильности. Однако, могу огорчить тех, кто выступает за полный запрет электросамокатов - это только начало. Даже если самокаты запретят, нас ждет еще бум электровелосипедов, который уже происходит во многих других странах. СИМ будут развиваться дальше и они будут становиться все более привлекательными для горожан, которые не хотят стоять в пробках, ждать подолгу общественного транспорта или мучительно искать парковку на центральных улицах. Те города, которые найдут способ интегрировать СИМ в свои транспортные системы, выиграют. Те, кто откажется это делать - проиграют. Выбор за нами.
Е1.ру
Пять весомых причин, почему Екатеринбургу не нужны велодорожки для самокатов. Разгромное мнение
Житель города Ефим Черепанов забраковал идею о необходимости создавать инфраструктуру для СИМов
Forwarded from Архитектура и транспорт
Улицы Вьетнама
Вьетнам, а вовсе не Нидерланды — это страна победившей микромобильности, но есть нюанс: это скутеры.
Скутерам можно всё: ехать по проезжей части, по тротуару, если пробка, а тротуар не запаркован. Парковаться на тротуаре (вы уже поняли), парковаться внутри дома на первом этаже. Вообще, сделать большую часть уличных дел, например, купить поесть, во Вьетнаме можно, не слезая с сиденья.
Если ты почему-то не на скутере, главное — двигаться равномерно и предсказуемо, тогда скутеры будут тебя обтекать, как волны в море. Это все еще комфортнее автомобилей, так как можно ходить в любом направлении и любом месте, а импульс (v*m) мопеда человека едва ли убьет. А вот автомобилистам не позавидуешь: слон в посудной лавке уместнее.
Вместо камер и разметки тут отбойники по пояс, не прерывающиеся даже на "зебрах", шипы, прокалывающие шины иров с крокодилами антискутерные цепи — всё серьезно.
p.s. на фото 2 электроскутерное такси той же марки, что электробусы (Vinfast), а на фото 4 — такси Vinfast обычное
Вьетнам, а вовсе не Нидерланды — это страна победившей микромобильности, но есть нюанс: это скутеры.
Скутерам можно всё: ехать по проезжей части, по тротуару, если пробка, а тротуар не запаркован. Парковаться на тротуаре (вы уже поняли), парковаться внутри дома на первом этаже. Вообще, сделать большую часть уличных дел, например, купить поесть, во Вьетнаме можно, не слезая с сиденья.
Если ты почему-то не на скутере, главное — двигаться равномерно и предсказуемо, тогда скутеры будут тебя обтекать, как волны в море. Это все еще комфортнее автомобилей, так как можно ходить в любом направлении и любом месте, а импульс (v*m) мопеда человека едва ли убьет. А вот автомобилистам не позавидуешь: слон в посудной лавке уместнее.
Вместо камер и разметки тут отбойники по пояс, не прерывающиеся даже на "зебрах", шипы, прокалывающие шины и
p.s. на фото 2 электроскутерное такси той же марки, что электробусы (Vinfast), а на фото 4 — такси Vinfast обычное
Пышминский трамвай это уже какой-то анекдот, теперь вот распределить по 2 направлениям хотят:
https://yangx.top/livestreets/1829
Анекдот типа такого:
https://www.anekdot.ru/id/-10087840/
https://yangx.top/livestreets/1829
Анекдот типа такого:
https://www.anekdot.ru/id/-10087840/
Telegram
Живые улицы
Про новый символический трамвай для Пышмы:
Урбанист Владимир Злоказов считает, что двусторонняя трамвайная линия более практична, пусть это и потребует более существенных затрат.
— У идеи разделения транспортного обслуживания на односторонние направления…
Урбанист Владимир Злоказов считает, что двусторонняя трамвайная линия более практична, пусть это и потребует более существенных затрат.
— У идеи разделения транспортного обслуживания на односторонние направления…
Forwarded from Живые улицы
Разделение маршрутов на односторонние направления создает иллюзию увеличения площади обслуживания, но фактически эффективная площадь обслуживания уменьшается.
Forwarded from Стратегическая география
Министерство транспорта Япония предлагает простроить сеть автоматизированных конвейерных трасс протяженностью свыше 500 километров, которая свяжет Токио и Осаку
Инициатива предложена в рамках усилий по решению проблемы, получившей название «кризис 2024». С апреля 2024 в Японии вступил в силу закон, устанавливающий предельный размер переработок водителей грузовиков на уровне 960 часов в год, т.е. в среднем не более 18 часов в неделю. Закон призван улучшить условия труда для водителей, так как проблема дефицита водителей приводит к жестоким переработкам. Очевидно при этом, что эта мера резко обострила и без того очень болезненную проблему дефицита.
По состоянию на середину 2023 японский рынок внутренних грузовых перевозок обслуживали около 850 тыс. водителей. По прогнозу Boston Consulting Group, к 2027 дефицит водителей может достичь 25% или 240 тыс. водителей. По расчетам банка Nomura, до 30% спроса на грузоперевозки может остаться неудовлетворенной.
Конвейеры предлагается строить в туннелях под существующими автомагистралями, а также на надземных линиях, вместо разделительной полосы. Стоимость строительства оценивается в среднем примерно в 80 млрд йен – около 500 млн долларов – за 10 км. Министерство предлагает тиражировать уже работающие подобные транспортные системы: в префектуре Коти 23-километровая конвейерная трасса обслуживает известняковый рудник Торигатаяма, а самый протяженный в мире конвейер построен посреди пустыни Сахара. Система протяженностью 100 километров доставляет фосфаты с месторождения Bou Craa в порт Эль-Аюн, Марокко.
Инициатива предложена в рамках усилий по решению проблемы, получившей название «кризис 2024». С апреля 2024 в Японии вступил в силу закон, устанавливающий предельный размер переработок водителей грузовиков на уровне 960 часов в год, т.е. в среднем не более 18 часов в неделю. Закон призван улучшить условия труда для водителей, так как проблема дефицита водителей приводит к жестоким переработкам. Очевидно при этом, что эта мера резко обострила и без того очень болезненную проблему дефицита.
По состоянию на середину 2023 японский рынок внутренних грузовых перевозок обслуживали около 850 тыс. водителей. По прогнозу Boston Consulting Group, к 2027 дефицит водителей может достичь 25% или 240 тыс. водителей. По расчетам банка Nomura, до 30% спроса на грузоперевозки может остаться неудовлетворенной.
Конвейеры предлагается строить в туннелях под существующими автомагистралями, а также на надземных линиях, вместо разделительной полосы. Стоимость строительства оценивается в среднем примерно в 80 млрд йен – около 500 млн долларов – за 10 км. Министерство предлагает тиражировать уже работающие подобные транспортные системы: в префектуре Коти 23-километровая конвейерная трасса обслуживает известняковый рудник Торигатаяма, а самый протяженный в мире конвейер построен посреди пустыни Сахара. Система протяженностью 100 километров доставляет фосфаты с месторождения Bou Craa в порт Эль-Аюн, Марокко.
Forwarded from Стратегическая география
В Китае завершено строительство мегамагистрали, которая свяжет Чжуншань и Шэньчжэнь через залив в дельте Жемчужной реки. Открытие запланировано на конец месяца
Автомагистраль проходит по двум мостам, перекинутым между двумя намывными островами в дельте Жемчужной реки, а также, как утверждает сайт правительства Шэньчжэня, по самому широкому подводному тоннелю в мире. Тоннель протяженностью 6,8 км имеет ширину 46 метров – в два раза больше ширины Aqua Tunnel через Токийский залив в Японии. Магистраль имеет восемь полос.
Строительство заняло 7 лет и обошлось почти в 45 млрд юаней – более 6 млрд долларов США. Проект является ключевым звеном программы создания экономического кластера "района Большого залива" включающего Гонконг, Макао и еще девять городов провинции Гуандун: Гуанчжоу, Фошань, Чжаоцин, Шэньчжэнь, Дунгуань, Хуэйчжоу, Чжухай, Чжуншань и Цзянмэнь. Отправная точка магистрали находится в Шэньчжэне - китайской Силиконовой долине, где базируются такие гиганты, как DJI, Tencent и BYD.
Открытие магистрали сократит поездку между Чжуншанем и Шэньчжэнем с двух часов до получаса, и до часа по всему кольцу вокруг кластера. Помимо транспортной связанности проект призван способствовать устранению экономического неравенства между районами, расположенными в восточной и западной частях дельты Жемчужной реки. Согласно отчету, опубликованному Hong Kong Commercial Daily в прошлом месяце, совокупный ВВП Шэньчжэня и Дунгуаня на восточному берегу реки за 2023 в пять раз превысил ВВП Чжуншаня и Чжухая на западном берегу.
Автомагистраль проходит по двум мостам, перекинутым между двумя намывными островами в дельте Жемчужной реки, а также, как утверждает сайт правительства Шэньчжэня, по самому широкому подводному тоннелю в мире. Тоннель протяженностью 6,8 км имеет ширину 46 метров – в два раза больше ширины Aqua Tunnel через Токийский залив в Японии. Магистраль имеет восемь полос.
Строительство заняло 7 лет и обошлось почти в 45 млрд юаней – более 6 млрд долларов США. Проект является ключевым звеном программы создания экономического кластера "района Большого залива" включающего Гонконг, Макао и еще девять городов провинции Гуандун: Гуанчжоу, Фошань, Чжаоцин, Шэньчжэнь, Дунгуань, Хуэйчжоу, Чжухай, Чжуншань и Цзянмэнь. Отправная точка магистрали находится в Шэньчжэне - китайской Силиконовой долине, где базируются такие гиганты, как DJI, Tencent и BYD.
Открытие магистрали сократит поездку между Чжуншанем и Шэньчжэнем с двух часов до получаса, и до часа по всему кольцу вокруг кластера. Помимо транспортной связанности проект призван способствовать устранению экономического неравенства между районами, расположенными в восточной и западной частях дельты Жемчужной реки. Согласно отчету, опубликованному Hong Kong Commercial Daily в прошлом месяце, совокупный ВВП Шэньчжэня и Дунгуаня на восточному берегу реки за 2023 в пять раз превысил ВВП Чжуншаня и Чжухая на западном берегу.
Forwarded from ИнфоТЭК
Кузбасский уголь нашел узкую лазейку в Индию, но есть нюансы
Два состава с кузбасским углем впервые отправились в Индию по международному транспортному коридору "Север-Юг", что могло бы стать стартовой точкой для развития нового направления экспорта российского угля, если бы не ряд осложняющих этот процесс нюансов.
РЖД сегодня сообщили, что уголь из Кемеровской области проследовал по восточной ветке МТК через Казахстан и Туркменистан до иранского порта Бендер-Аббас, где на туркмено-иранской границе был перегружен в вагоны колеи 1435 мм железных дорог Ирана. Из порта Бендер-Аббас кузбасский уголь будет отправлен морским транспортом в индийский порт Мумбаи.
Уголь был отправлен с шахты "Полосухинская", где ведется добыча коксующихся углей марок "Ж" и "ГЖ". Объем отгрузки незначителен — 9,7 тыс. тонн. Планируемая оборачиваемость вагонов по данному маршруту составляет 45 суток.
Старший эксперт фонда Института энергетики и финансов Александр Титов @IEFnotes отметил ИнфоТЭК, что маршрут МТК "Север-Юг" для экспорта угля пока не может дать больших перспектив с точки зрения объемов, так как имеет слишком много узких мест и неразвитую инфраструктуру.
Почему МТК "Север-Юг" пока малоперспективен для экспорта российского угля в Индию — в нашем материале.
📌 @Infotek_Russia
Два состава с кузбасским углем впервые отправились в Индию по международному транспортному коридору "Север-Юг", что могло бы стать стартовой точкой для развития нового направления экспорта российского угля, если бы не ряд осложняющих этот процесс нюансов.
РЖД сегодня сообщили, что уголь из Кемеровской области проследовал по восточной ветке МТК через Казахстан и Туркменистан до иранского порта Бендер-Аббас, где на туркмено-иранской границе был перегружен в вагоны колеи 1435 мм железных дорог Ирана. Из порта Бендер-Аббас кузбасский уголь будет отправлен морским транспортом в индийский порт Мумбаи.
Уголь был отправлен с шахты "Полосухинская", где ведется добыча коксующихся углей марок "Ж" и "ГЖ". Объем отгрузки незначителен — 9,7 тыс. тонн. Планируемая оборачиваемость вагонов по данному маршруту составляет 45 суток.
Старший эксперт фонда Института энергетики и финансов Александр Титов @IEFnotes отметил ИнфоТЭК, что маршрут МТК "Север-Юг" для экспорта угля пока не может дать больших перспектив с точки зрения объемов, так как имеет слишком много узких мест и неразвитую инфраструктуру.
"Текущее состояние инфраструктуры МТК Север-Юг позволяет осуществлять сквозные железнодорожные отправки в иранский порт Бендер-Аббас только по Восточному маршруту через Казахстан и Туркменистан (Серахс), а также при поставках по Каспию в порт Амирабад (на еще неэлектрифицированный участок ж/д). По западному участку МТК сквозные ж/д поставки в Иран с прицелом на Индию невозможны пока не построят участок Астара-Решт, а это будет только через несколько лет в оптимистичном сценарии", — отметил Титов.
Почему МТК "Север-Юг" пока малоперспективен для экспорта российского угля в Индию — в нашем материале.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM